A Levegő Munkacsoport blogja

Vendégposzt

Örvendetesen szaporodnak Budapesten az olyan parkok, zöld felületek, ahol nemcsak fű nő, hanem más is. Ezek egyik fajtája a természetes mezőhöz közeli állapotot hagyó művelés. Amikor a füvet nem vágják le két-három hetente, hanem hagyják kalászba szökkenni és a magját elszórni maga körül. Szokatlan is annak, aki már hozzászokott a folyamatos kezelést igénylő, sokszor messzi országokból importált vagy kertészetben nagy műgonddal nevelt növényekből összeállított tenyérnyi városi zöldterületeket, hogy másban nem gondolkodik. A gond az, hogy a mesterséges, gondosan ápolt kinézet igen költséges, munkaigényes a nyári szárazság, a nagy terhelés és a dísznövények különleges igényei, kisebb ellenálló képessége miatt.

Tipikus példája a főváros sok ezer kisebb-nagyobb zöld foltjának két, egymástól alig 150 méterre található erzsébetvárosi zöldterület. A Reformáció parkjában egy-két havonta cserélik az egynyári virágokat,miközben rendszeresen locsolnak. A Damjanich utca járdáit szegélyező földsávok viszont kitaposott szemétgyűjtő helyek, amelyekbe néha-néha kerül pár bokor, hogy azután évekig feléjük se nézzenek. A kirívóan ellentétből arra következtethetünk, hogy a kerület szűkös anyagi forrásai legfeljebb egy-egy kiemelt terület költséges ápolására elegendőek. Pont erre lehet gyógyír a vadvirágos mező a város közepén!

Ausztriában már a nyolcvanas években feltűntek a – virágos réteket idéző - városi zöld foltok, sőt arrafelé egyetemen is oktatják az ilyen növénytelepítést. Más nagyvárosok mellett Budapesten is fölfedezték szakemberek az őshonos mezei virágok, rétek a különleges ültetvények látványával vetekedő szépségét.

Hasznosak ezek a növények, mert kevés gondozás mellett is jó eséllyel maradnak meg a növényekre hátrányos városi környezetben. A mintegy ezer féle, kertekben is megmaradó vadnövényből mindig lehet a helyi sajátosságokhoz – napnak erősen kitett, árnyékos, sziklás, homokos vagy kötött, sokszor a végletekig lestrapált talajhoz, leaszfaltozott környezethez – alkalmas fajtákat választani a parkokba, a sínek, járdák, megállók környezetébe. A növényzet változatosságával egyúttal a rovarok - pillangók, méhek, bogarak – és a belőlük illetve a növények magjaiból táplálkozó madarak, egyéb apró állatok sokféleségét is jobban megőrizhetjük.

Kovács Gizella

A képeket a szerző készítette a budapesti Nehru-parton

Két meglepő eset akár fordulópont is lehet a budapesti zöldterületekért folytatott küzdelemben. Az egyik, ahol a fanyűvők csak úgy nekiestek az útjukba álló fáknak, a margitszigeti teniszstadion-építés, amiből talán éppen emiatt lehet, hogy nem lesz semmi. A másik a Thököly út és a Hungária körút sarkán álló, közel százéves platánoké. Ők talán megmaradnak. Számomra ez az utóbbi eset fontosabb.

Az Etele úton 175 fát vágtak ki, pedig lett volna más lehetőség

Szomorú, ha a hőmérsékletemelkedést, a nyáron sokszor elviselhetetlenül meleg közterületek számának gyarapodását nézzük; kétségbeeejtő, hogy szinte nincs is közlekedési felújítás, fejlesztés Budapesten fakivágás nélkül. Úgy tűnik, akik ezeket a beruházásokat tervezik, azok csak azt tanulták meg az egyetemen, hogyan lehet a csupasz mezőből utat, teret alkotni. Ha véletlenül van már ott valami, akkor beterveznek egy nulladik lépést, a tarolást. A vicc az, hogy közben vannak más tervezők is, akik nem egyes közterületekkel foglalkoznak, hanem a várossal, a város közlekedési rendszerével. Például akik a Balázs Mór-tervet készítették, azok számára nem akadály a város, a meglévő közterületek a fáikkal, bokraikkal, és az emberek sem, akik használják. Sőt ők éppen azt tűzték ki célul maguk elé, hogy ezek a közterületek minél emberközeliebbek legyenek, hogy fokozatosan visszafoglalják a várost az autóktól az emberek és a természet. Csakhogy nemcsak maguk elé tűzték ki célul, hanem azok elé is, akik a konkrét beruházásokat tervezik. De sajnos hiába dolgoznak mindahányan a Budapesti Közlekedési Központnak, az üzenet elakadt valahol. Nem volt politikai? szervezeti? civil? erő, ami le tudta volna bírni azokat, akik csak pusztára tudnak tervezni, akik elképzelhetetlennek tartanak egy árnyékot adó fát a buszmegállóban, akik akár egész fasorokat is kivágatnak, nehogy a bicikliseknek kerülgetni kelljen a fákat. Ezért vágták ki fölöslegesen a fákat az Etele úton, a buszmegállóban a Kosztolányi Dezső téren, a Semmelweis utcában és még ki tudja hány helyen a városban. Avagy mindenki tette a magáét. A várostervezők, közlekedéstervezők mondogatták, hogy javítani kéne a város élhetőségét, az infrastruktúra-építők meg, pusztítva a zöldet, tettek róla, hogy a javítás szükséges volta minél nyilvánvalóbb legyen.

Ezt az üzletmenetet akasztotta meg Tarlós István főpolgármester, amikor – nem véglegesen – leállította a Thököly úti fakivágási projektet. Apró rendszerhiba, könnyen javítható, gondolhatják most a derék fanyűvő infrastruktúra-tervezők. A bizottság ismét megadja a fakivágási engedélyt, esetleg még a Fővárosi Közgyűlés is rábólint, és indulhatnak a láncfűrészek.

Csakhogy talán nem is a főpolgármesteri döntés a rendszerhiba, hanem az, amit ők csinálnak. A sok ezer köbméter lomb elpusztítása, a város, különösen pedig a belső részek megfosztása az éltető zöldtől, átengedése az embereket pusztító kipufogógáznak. Nem kellene sokat tenni azért, hogy számukra is világossá váljon: a fákra szükség van, nem kivágni, hanem óvni kell őket. Csak azoknak, akik ez a dolguk, érvényt kellene szerezniök a városi zöldet védő rendeleteknek, vagy ha a rendeletek nem elég erősek, akkor erősebbet hozni helyettük. No meg, ha már egyszer van egy fenntartható közlekedésfejlesztési terv, akkor annak a napi tervezésben is érvényt kell szerezniök. Kiadni parancsban, hogy az útfelújítások, közlekedési fejlesztések tervezését a fák, bokrok felmérésével és a megőrzésük tervének elkészítésével kell kezdeni. Az aszfalt, a térkő, a beton és a villamossín csak ezután következzék.

vamá

Az áldatlan forgalmi állapotok enyhítésére a belga nagyvállalatok egy része már nem cégautó-juttatásban, hanem céges „közlekedési csomagban” gondolkodik, amelynek a kerékpár is része.

kép forrása: https://www.lecho.be/monargent/dossier/consommationdurable/Mobilite-douce-quelle-contribution-de-votre-employeur/10004385?ckc=1&ts=1527065816

Évekkel ezelőtt, amikor Brüsszelben dolgoztam, egyszer vidékre utaztunk egy munkatársammal, autóval. Én a városban laktam, és biciklivel vagy villamossal jártam munkába, ezért megdöbbentettek a hatalmas kocsisorok, amelyeket az autópályán Brüsszel irányába araszolni láttunk. A kérdésemre, hogy történt-e valami különleges esemény, a kollégám azt válaszolta, hogy nem, minden nap ilyen a forgalom, ő is pont így araszol reggelente az irodába, és rendszerint egy órába telik, mire beér a húsz kilométerre lévő otthonából.

Többfrontos intézkedések a torlódások enyhítésére

Brüsszelben lassan két évtizede komolyan fejlesztik a közösségi közlekedést és javítják a kerékpározás feltételeit, ezen felül ma már közbiciklik és közautók is a lakosok rendelkezésére állnak. Ezt megelőzően azonban ötven évig ösztönözték az egyéni autóhasználatot a közlekedési, pénzügyi és területhasználati politikában, és ez ma is meghatározza Belgium és ezen belül is a brüsszeli régió közlekedését. A közösségi közlekedés és a kerékpározás ugyan évről évre népszerűbb, a város zsúfoltsága azonban nem enyhül, részben azért, mert a szélsőségesen szétterült agglomerációból továbbra is hatalmas autómennyiség zúdul a városba, részben pedig a brüsszeli lakosság folyamatos növekedése miatt. Behajtási díj bevezetésén több mint tíz éve vitatkoznak különböző fórumokon, azonban eddig egyetlen döntéshozói testület sem merte megtenni ezt a lépést.

Górcső alatt a céges autók

Bevezettek azonban az autóhasználat visszaszorítását célzó egyéb intézkedéseket. Ezek közül az egyik, hogy az egy telephelyen 100 dolgozónál több embert foglalkoztató vállalatoknak munkahelyi közlekedési tervet kell kidolgozniuk, amelynek kötelező eleme a közösségi közlekedés használatának ösztönzése és kerékpártárolók biztosítása a munkavállalók és a látogatók számára.

Hogyan ösztönözhetik a nagyvállalatok a munkatársaikat, hogy kevesebbszer vagy egyáltalán ne használjanak személyautót a munkába járásra? Az egyik ilyen módszer az eddig cégautók formájában kínált juttatások átalakítása közlekedési csomaggá.

A cégautók akkor kerültek egyre inkább górcső alá, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy Belgiumban mekkora szerepük van a mindennapos, túlzott és eltántoríthatatlan autóhasználatban. A belga személygépkocsi-állományban tíz százalékra becsülik a cégautók arányát, a forgalomban való részesedésük azonban ennél magasabb, hiszen a cégautókat ingyen vagy rendkívül kedvezményesen vehetik igénybe a felhasználók (a cégautók „természetbeni juttatásnak” számítanak és sokkal kevesebb társadalombiztosítási járulékot és adót kell fizetni utánuk, mint a bérek után, ezért a nagyobb vállalatoknál mind a munkáltatóknak, mind a munkavállalóknak megéri autóban kifizetni, illetve kapni a bér egy részét). A legtöbb cégautóhoz korlátlan felhasználású üzemanyag-kártya is tartozik, így a cégautók esetében a magán célú utak 90 százalékát a vállalatok állják. Ezek után talán nem meglepő, hogy egy kimutatás szerint egy cégautóval rendelkező belga munkavállaló átlagosan évente 9200 kilométerrel többet vezet, mint egy hasonló munkakörben és a munkahelyétől hasonló távra lakó, de a saját autóját használó dolgozó, aki saját zsebből állja az autózás költségeit. A cégautók ráadásul – mivel presztízstárgyaknak számítanak, és az üzemanyagot nem a felhasználónak kell kifizetni – nagyobbak és többet is fogyasztanak, mint a lakossági tulajdonú autók.

Cégautó helyett céges közlekedési csomag

A kép forrása: https://www.fleet.be

A brüsszeli nagyvállalatok egyik lehetősége, hogy eleget tegyenek a munkahelyi közlekedési terv kötelezettségeinek, a cégautó-juttatások átalakítása céges közlekedési csomaggá. Amennyiben a munkavállaló lemond a cégautóról, vagy kevesebbet használja, az addig arra fordított összeget, illetve a csökkentett autóhasználatból adódó különbözetet bármilyen környezetkímélő közlekedési módra fordíthatja, legyen az kerékpár, összecsukható kerékpár, elektromos kerékpár, taxi, bérlet közbiciklire, a városi közösségi közlekedésre, a regionális buszokra vagy akár az országos vonathálózatra, parkolási bérlet a vasútállomásokon, illetve ezek tetszőleges kombinációja. Emellett, amennyiben a kerékpározást vagy a gyaloglást választja, külön juttatásban részesül (ez gyaloglás esetében évente 370 euró is lehet).

Előfordul, hogy ez a közlekedési csomag még így is kevesebbe kerül, mint a korábban cégautóra fordított összeg, így egyes nagyvállalatok kiterjesztették a juttatásokat egyéb, nem közlekedéshez kapcsolódó területekre. A vállalatok így állhatják a munkavállaló távmunkájához kapcsolódó költségeit (internet, laptop), kommunikációs eszközeit (tablet, okostelefon), de akár többlet szabadnapokat is kínálhatnak a cégautó helyett. A munkavállaló egyébként már akkor is szabadidőt nyerhet, amikor lecseréli az autót kerékpárra vagy kötöttpályás közlekedésre, és a továbbiakban nem vesztegeti az idejét dugókban.

MJ

Felhasznált irodalom:

Le « budget mobilité », la clef pour permettre la multimodalité des travailleurs, http://document.environnement.brussels/opac_css/elecfile/IF_MOB13_budgetmobiliteFR.PDF

Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif aux plans de déplacements d'entreprises(a brüsszeli rendelet, amelyben kötelezik a 100 főnél nagyobb vállalatokat a munkahelyi közlekedési tervre), http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi/article.pl?language=fr&caller=summary&pub_date=2011-05-09&numac=2011031222

Voitures de société – Oser la réforme!, http://www.iew.be/IMG/pdf/voituressociete.pdf

Amint korábbi posztunkban írtuk, nagylyukú az uniós szabályozás hálója, a furgonok könnyen kiesnek belőle. A járművezetőt nem védik a szigorú biztonsági, pihenési szabályok. Ezért aztán érthető módon olcsóbb Európában furgonnal szállítani, mint egy nagyobb teherautóval. El is dugítják Európa útjait a furgonok, növelik a balesetveszélyt és a levegőszennyezést. A szállítás, közlekedés szociális és piaci körülményeit szabályozó jogszabályok legközelebbi felülvizsgálatának ezt orvosolnia kell, a körbe be kell vonni a furgonokat is. Ezáltal védettebbé válhatnak a furgonsofőrök biztonsági és piaci szempontból egyaránt.

A következő változtatásokra van szükség:

• Ki kell terjeszteni a 2011/76 (EK), az Euromatrica irányelv hatályát a furgonokra.

• Minden furgonra, de kezdetben legalább a legnehezebb pofesszionális áruszállító furgonokra ki kell terjeszteni az útdíjfizetési kötelezettséget.

• A közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályai (1071/2009/EK rendelet) legyenek kötelezőek a furgonokra is.

• Ki kell terjeszteni a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK rendelet hatályát a furgont vezetők védelmében.

• Ki kell terjeszteni a a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 165/2014/EU rendeletet a furgonokra a furgont vezetők kizsákmányolásának megelőzésére.

• Tegye kötelezővé az Európai Unió az automatikus segélyhívási és az intelligens sebességszabályozó rendszer beépítését a furgonokba az általános biztonsági rendeletekben [661/2009(EK) és 78/2009 (EK) rendelet.]

vamá

Képünkön: a londoni polgármesteri hivatal elektromos furgonja. A kép forrása: https://www.london.gov.uk/press-releases/mayoral/mayors-new-electric-van-fleet-helps-cut-emissions 

A fogyasztás csak egy eleme a kalkulációnak, vagyis az kevés érv a villanyfurgon mellett, hogy olcsóbb hozzá az energia. Legalábbis az előző posztunkban hivatkozott tanulmányhoz készített interjúkból erre lehet következtetni. Ahol legalább tíz furgon van, ott lízingelnek. Emellett minél nagyobb egy vállalkozás, annál biztosabb, hogy a gépkocsijai flottamendzsment rendszerellenőrzése alatt állnak. Vagyis a cégek a furgonokhoz kapcsolódó minden költséget figyelnek, és az együttesüket, a teljes életútköltséget (TCO) veszik figyelembe a modell melletti döntésnél. Az átlagfogyasztás pedig csak egy a költségelemek közül. Az alternatív üzemanyaggal hajtott furgon egyelőre ezért sem valós lehetőség a fuvarozók többségénél. Néhány említett, a villanyhajtás ellen fölvetett érv az interjúkból:

Évek óta szorgalmazza a Levegő Munkacsoport, hogy a főváros vezessen be racionális, a fölösleges utak, rakodóhelykereső keringések számát csökkentő városi fuvarozási szabályozást. Hiába, a városvezetésnél süket fülekre talált az az érvünk, hogy így megszüntethetők a szabálytalanul rakodók által okozott dugók, csökkenthető a fölösleges utak okozta légszennyezés. Egy újkeletű fejlemény, a villanyhajtású furgonok megjelenése a piacon fölkeltette a reményt, hogy a gépkocsiállomány átalakulásával még a káoszban is csökkenthető a városi szállítás okozta levegőszennyezés. Van is már néhány villanyfurgon Budapesten, de korántsem annyi, hogy az észrevehető lenne, és különösen nem annyi, hogy a levegő minőségét is befolyásolhatná. A holland CE Delft kutatóintézet tanulmányából kiderül, hogy miért nincs több ilyen jármű, és hogy – az időn kívül – még mi kell ahhoz, hogy a fuvarozók egyre inkább ne dízel-, hanem villanyhajtású furgont vegyenek.

Régóta vita tárgya a villanyautók üvegházgáz-kibocsátása. A járműgyártás és az áram előállítása során is keletkezik széndioxid, korom. Saját mérésem és számításaim, valamint a rendelkezésre álló szakirodalom alapján igyekszem bemutatni a témát.

A súlyosan környezetszennyező tevékenységek, beruházások és a korrupció között igen szoros a kapcsolat. Erre a következtetésre jutott a Levegő Munkacsoport közel 30 éves működése alatt. Számos esetünk volt, amikor az érintettek eljöttek hozzánk, és konkrétan elmondták, ki kit és miként korrumpált. Sajnos azonban szinte soha nem vállalták, hogy tanúskodnak vagy olyan dokumentumokat adnak át, amelyekkel az ügyészséghez vagy a rendőrséghez fordulhatunk. Szintén gyakran előfordult, hogy bár senki nem mondta meg nekünk, hogy az adott esetben korrupció áll fenn, viszont a szóban forgó beruházás nyilvánvalóan nem szolgálta a közösség, az ország érdekeit, így a megvalósítására egyetlen ésszerű magyarázat maradt… Az említett esetekben jobb híján környezetvédelmi vagy építési szabálytalanságokra hivatkozva igyekeztünk fellépni a környezetkárosító tevékenység ellen.

A fűtési szezon végével indul a nyílt téri égetés. Márciusban országszerte kigyullad a határ, a katasztrófavédelem statisztikái szerint ilyenkor van a legtöbb szabadtéri tűzeset. A tüzek 99 százalékban emberi gondatlanság miatt keletkeznek, a természetben keletkező és anyagi károk mellett hatalmas légszennyezést okozva. Így történt a 2012. április 29-én Bugacon lángra kapott hatalmas tűz esetén is, amikor a déli szél pont Budapest irányába fújta a füstöt. A 160 kilométer távolságban égő tűz néhány óra alatt a szmogriadó riasztási küszöbértéke fölé emelte a budapesti Gilice téri mérőállomáson a 10 mikron alatti részecskék (PM10) órás átlagkoncentrációját. (Ez az állomás méri a városi háttérszennyezettséget.)

Örvendetes, hogy a világ sok más városához hasonlóan már Budapesten is működnek közautó-szolgáltatások. Ahhoz azonban, hogy még több ember igényeit kielégítsék, a Mol Limo és a GreenGo által képviselt kötetlen parkolású, vagyis állomás nélküli közautó-rendszerek mellett szükség van állomáshoz kötött rendszerekre is. Ehhez a hatóságok tevékenyebb közreműködésére lenne szükség, kezdve a megfelelő szabályozással.