A Levegő Munkacsoport blogja

Egy új és minden korábbinál átfogóbb kutatás keretén belül most először került összehasonlításra 1500 éghajlatpolitikai intézkedés szerte a világon, hogy kiderüljön, mely lépések hatékonyak, és melyek nem működnek az éghajlatváltozás elleni küzdelemben. A tanulmány eredménye nem ad sok okot az ünneplésre. A kutatóknak csupán 63 esetet sikerült azonosítani, amely jelentős kibocsátáscsökkenést eredményezett. Ezeknek a példáknak a legfontosabb közös jellemzője az adó- és árösztönzők jól megtervezett politikai mixekbe való beépítése. Az országok jelentős előrelépést tehetnének a Párizsi Megállapodás céljainak elérése érdekébe, amennyiben ezekre az intézkedésekre tennék a hangsúlyt a jövőben.

2015-ben a világ vezetői hatalmas tapssal ünnepelték a Párizsi Megállapodás elfogadását, amely arra sarkallta az aláíróit, hogy jelentősen csökkentsék az országaik szén-dioxid kibocsátását és 2 Celsius fok alatt tartsák az átlagos hőmérséklet növekedését a Földön.

Közel egy évtizeddel később az ENSZ Környezetvédelmi Programjának (UNEP) kibocsátási szakadékról szóló 2023. évi jelentése (Emissions Gap Report) szerint azonban még mindig hatalmas szakadék van az országok 2030-ra szóló kibocsátáscsökkentési vállalásai és a Párizsi Megállapodásokban lefektetett céljai között. A tavalyi első globális értékelés is megerősítette, hogy az országok jelenlegi vállalásainak maradéktalan betartása is 2,9°C átlagos hőmérséklet-emelkedést eredményezne az évtized végére, ami visszafordíthatatlan és beláthatatlan következményekkel járna.

Ahhoz, hogy valóban elérjük a Párizsban kitűzött célokat, a jelenlegi globális üvegházhatású gázkibocsátásunkat 2030-ig felére, 2050-ig pedig nettó nullára kell csökkentenünk. Ehhez nyújthat útmutatást a nyár végén, a Science magazinban megjelent kutatás.

A Potsdami és a Mercator Kutatóintézet, valamint az Oxford Egyetem együttműködéséből született kutatás az OECD (Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet) új és részletes adatbázisában dokumentált, 1500 végrehajtott szakpolitikai intézkedés hatékonyságát elemezte. A több mint két évtizeden (1988-2022) átívelő időszakból négy szektort vizsgáltak 41 országban: építőipari, villamosenergia-, ipari és közlekedési szektor. Az elemzés a klímapolitikai eszközök teljes spektrumát lefedte, beleértve az energiával kapcsolatos építési szabályzatokat, a klímabarát termékek vásárlási támogatásait és a karbonadókat. A vizsgált országok közül 27 fejlett, míg 14 fejlődő vagy átalakuló gazdasággal rendelkezik.

Az eredmények kijózanítóak, hiszen a vizsgált szakpolitikai intézkedések nagy részének nem sikerült elérnie a szükséges, illetve kívánt károsanyag kibocsátáscsökkentési mértéket. A vizsgált 1500 intézkedésből csupán 63 szakpolitikai lépésnek volt jelentős hatása, amelyek legalább 0,6 és 1,8 gigatonna közötti szén-dioxid kibocsátás-csökkenést eredményeztek.

Tanulságok

Több szakpolitikai intézkedés egyes ágazatokban nem feltétlenül vezet jelentősebb kibocsátáscsökkenéshez. A leghatékonyabb eredmény a lépések egy mix részeként érhető el, azaz az egyes éghajlatpolitikai eszközök jobban érvényesülnek egy átgondolt intézkedéscsomag részeként, mint önállóan. Például a támogatások vagy a szabályozások önmagukban nem elegendőek, csakis áralapú eszközökkel (karbon- és energiaadókkal) kombinálva érhető el jelentős kibocsátáscsökkenés.

A megfelelő intézkedési csomag eltér szektorról szektorra. A cikk végén diagramok mutatják, hogy az egyes ágazatokban más és más lépések a leghatékonyabbak, így nem lehet általános szabályzást alkalmazni mindenhol.

A fejlett és az átmeneti gazdaságokkal rendelkező országok klímapolitikai igényei eltérőek, ezáltal más módszerek működnek: a fejlett országokban a pénzügyi mechanizmusok, mint a szén-dioxid-árazás kiemelkedik, míg a fejlődő országokban a szabályozás a legerősebb politika.

A kibocsátási szakadék bezárható. A hatékony éghajlatpolitika 63 esetére összpontosítás a kibocsátási rést 26-41%-kal csökkentené, ami jelentősen hozzájárulna a párizsi célkitűzések eléréséhez.

Példák

Az Egyesült Királyság – sok más országgal együtt – célul tűzte ki, hogy 2050-re eléri a nettó zéró kibocsátást, azonban a legújabb elemzések szerint csupán a szükséges kibocsátáscsökkentési cél egyharmadát fedik le hiteles tervek. A kutatás szerint az országnak csupán a villamosenergia-szektorban sikerült kettő – úgynevezett - CO2-kibocsátási törést (a kibocsátásban erőteljes visszaesési pontot) elérni 2015-ben és 2016-ban, míg más szektorokban nem figyelhető meg nagyobb csökkenés. Egy 2013-ban bevezetett szabály szerint minimális árat írtak elő az Egyesült Királyság villamosenergia-termelői számára az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerében, amelyet követően jelentős csökkenés következett be. A jelenlegi irodalom szerint ez legfőképpen a minimálár meghatározása miatt történt, azonban a kutatásból kiderült, hogy ez csupán egy része volt egy széles szakpolitikai intézkedéscsomagnak, amely egyéb intézkedéseket (megújuló energiákra vonatkozó szabványok bevezetése, a megújulók kiterjesztésére vonatkozó tervek, szigorúbb légszennyezési előírások, szénerőművek fokozatos kivezetésének bejelentése) és piaci alapú ösztönzőket tartalmazott (megújuló energiák átvételiár-rendszere). Feltételezhetően a kibocsátás körülbelül 43,6%-kal magasabb lett volna, ha a 2010-es évek elején nem történtek volna meg ezek a beavatkozások.

A közlekedési szektorban az Egyesült Államoknak és Németországnak sikerült figyelemre méltó visszaeséseket elérni. Az USÁ-ban ez az alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó adókedvezmények és támogatások, valamint a szén-dioxid-hatékonysági szabványok keverékéből adódott. Németországban pedig az ökoadóreform és a teherautók útdíjának bevezetése tette ezt lehetővé. A Magyarországot vizsgálva, a kutatás szintén csupán ebben az ágazatban azonosított számottevőbb visszaesést. A 2010-ben és 2011-ben a vasútra fordított állami támogatások, illetve a 2011-ben megemelt üzemanyagadó 17,63%-os csökkenést eredményezett a szektorban a 2008-2014 közötti időszakban.

A tanulmány olyan konkrét esetekre is rámutat, amikor az innovatív politikák ígéretesnek bizonyultak. Például a valós idejű piaci adatokon alapuló dinamikus szén-dioxid-árazási modellek alkalmazása hatékonyabb és alkalmazkodóbb választ adhat a változó gazdasági és környezeti feltételekre.

Egy másik példa a blokklánc technológia alkalmazása az átláthatóság és az elszámoltathatóság biztosítása érdekében a szén-dioxid-kiegyenlítési programokban.

Ezen innovációk befogadásával az országok nemcsak a kibocsátási célok elérésére való képességüket javíthatják, hanem új zöld technológiák és iparágak révén gazdasági növekedést és fejlődést is.

Út a párizsi célok felé

A korábban említett kibocsátási szakadék bezárása érdekében a kutatók elérhetővé tették az adatokat a politikai döntéshozók számára, és összeállították az adatok országonkénti és ágazatonkénti megjelenítését is. A Climate Policy Explorer interaktív adatbázis mindenki számára elérhető, amelyben alapján feltüntették a vizsgált intézkedések hatékonyságát az egyes ágazatokban, illetve a leghatékonyabb lépéseket az egyes iparágakban. A megoldás a kezünkben van, és remélhető, hogy ezek az eredmények motivációként szolgálnak az államok és döntéshozók számára, hogy egy fenntartható jövőt építsünk.

Itt láthatók grafikonok arról, hogy mennyire hatékonyak a különböző klímapolitikai intézkedések egyes ágazatokban.

Nyitrai Emese
a Levegő Munkacsoport önkéntese

„Az M0 rész-körgyűrű M1 autópályától M5 autópályáig tartó déli szakasza Magyarország extrém mértékben terhelt közúti pályája” – ismerteti Molnár László közlekedési szakértő „A híd túl messze van” című cikkében. A kialakult „szinte állandósuló torlódások, gyakori balesetek, kiszámíthatatlan közlekedési viszonyok, hatalmas környezeti terhelés” okaként pedig azt jelöli meg, hogy nincs elegendő út és P+R parkoló. Ez azonban egy sokszorosan megcáfolt tévhit.

Miközben Molnár László megoldásként (a cikk második, „Gyűrű legyen, ne csapda” című részében) nagy kapacitású új utak megépítését javasolja, tény, hogy az új utak, hidak építése önmagában sehol a világon nem járult hozzá más területek tehermentesítéséhez, sőt tovább rontott a helyzeten. Amint ugyanis azt már rengeteg elemzés bebizonyította, új utak korábban nem létező, újabb forgalmat gerjesztenek. Ennek egyszerű közgazdasági oka van: a keresletet az ár befolyásolja. Ha olcsóbban és rövidebb idő alatt (az idő pénz!) tudunk eljutni valahová, mint korábban, akkor ezt a lehetőséget ki is fogjuk használni. (Ha viszont — például útszűkítés következményeként — növekszik az eljutás költsége, akkor csökken a kereslet, s nemcsak az adott úton, hanem általában az egész érintett térségben „elpárolog” a forgalom.)

A forgalomgerjesztés jelenségét itthon is sokszor tapasztalhattuk. Ennek jellegzetes példája az M0-s déli szakasza a Duna-híddal együtt. A megépítése előtt a tervezők és a város vezetői azt ígérték, hogy az átadása után mentesülnek a XI. kerület belső útjai a hatalmas kamionforgalomtól és megszűnnek a dugók. Miután megépült a szakasz, a kamionokat kitiltották az érintett belső utakról, így az első ígéret teljesült, ami mindenképp örvendetes volt. Ami a második ígéretet illeti, erről így nyilatkozott nem sokkal az átadás után a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának illetékese: „Az M0-ás körgyűrűn az M1-es, M7-es és az M5-ös autópályák közötti szakaszon ma már komoly forgalom zajlik. A mérnökök feltételezték, hogy az elkerülő autópálya tehermentesíti a Bocskai és a Budaörsi utat. Nem így történt. A műszerek az M0-ás átadása után körülbelül két hétig jelezték a járművek számának csökkenését, utána visszaállt a korábbi állapot. Mindössze annyi történt, hogy a teherautókat személykocsik váltották fel.” (Népszabadság, 1995. január 6.) Nem tévedés: nem két évtized, nem két év, még csak nem is két hónap, hanem két hét alatt álltak vissza a dugók! Hasonló ígéretekkel és hasonló csalódásokkal szembesülhettünk például a Lágymányosi híd (Rákóczi híd) és az M0-ás északi hídja esetében is. A jelenséget szemléletesen így fogalmazta meg Roy Kienitz, aki egy ideig az USA közlekedési miniszterhelyettese volt: „Az utak bővítésével védekezni a zsúfolt közlekedés ellen olyan, mintha az elhízást az öv meglazításával próbálnánk gyógyítani.”

A fővárosba kívülről naponta körülbelül 330 000 személygépkocsi lép be, és mintegy százezer indul befelé a külső kerületekből. Ezzel szemben Budapesten mintegy 5700 P+R parkolóhely van, az agglomeráció településein pedig további 5000. Ennek a 40-szeres különbségnek még a töredékét sem lehet áthidalni új P+R parkolóhelyek építésével – erre se hely, se pénz nincs. Ha pedig azt is számításba vesszük, amit Molnár László is leír, hogy az elmúlt években rohamosan nőtt a gépkocsik száma és ez előreláthatólag a jövőben is folytatódik, akkor még nyilvánvalóbb, hogy a város belső részeibe irányuló autóáradatot a legcsekélyebb mértékben sem lehet csökkenteni új P+R parkolóhelyek létesítésével.

A Molnár László által javasolt utak megépítésük esetén döbbenetes természetpusztítást idéznének elő. Amint azt megállapította már az 1994-ben készült környezeti hatásvizsgálat is, az M0-s nyugati szakasza veszélyeztetné az érintett térségben és a fővárosban élők alkotmányos jogát az egészséges környezethez is. Jóvátehetetlen károkat okozna a Pilis ökoszisztémájában, miközben az éghajlatváltozás, illetve az emberi beavatkozás következtében az már most is egyre pusztul.

Az új utak építésére vonatkozó javaslatok teljesen figyelmen kívül hagyják azt a tényt, hogy már folyamatban van az emberi civilizáció összeomlása amiatt, hogy döbbenetes gyorsasággal rontjuk le a létfeltételeinket biztosító természet állapotát. Bolygónk sugara 6400 kilométer, ehhez képest a troposzféra (a légkör legalsó rétege, amely a levegőnk tömegének 80 százalékát tartalmazza) hajszálvékony, mintegy 10 kilométer magas. Ebbe a hajszálvékony rétegbe az emberiség naponta sok millió tonnányi szennyező anyagot ereget. Az állat- és növényfajok kihalási üteme több 100-szor nagyobb, mint az ipari forradalom előtt. A hatalmas mértékű erdőtüzek gyakorisága megsokszorozódott az utóbbi években. a drámai változások különösen sújtják a mezőgazdaságot, ami egyre több ember éhezéséhez és az élelmiszerárak ugrásszerű emelkedéséhez vezet. A tengerek halállománya összeomlóban van a túlhalászás miatt, miközben a tengerekből származik több mint 3,3 milliárd ember létfontosságú fehérjeforrása. Az ipar által előállított vegyszerek már megmérgezték a vizeinket és talajainkat. A klímaválság több elemében is már elérte a billenőpontot vagy vészesen közeledik hozzá, vagyis ahhoz az állapothoz, amelynél visszafordíthatatlanul leromlanak az emberi lét fennmaradásához elengedhetetlen földi rendszerek. Ebben a helyzetben minden lehetséges forrást a további romlás megelőzésére és az elkerülhetetlen változásokhoz szükséges alkalmazásra kell(ene) fordítani.

Az árak helyretétele az, ami megoldaná a Molnár László által vázolt problémát, jelenleg ugyanis a személy- és tehergépkocsik üzemeltetői nem fizetik meg az általuk okozott költségeket. A magyar kormány hivatalos adata szerint a közlekedés külső költségei a GDP 6 százalékának felelnek meg, ami közel évi 5000 milliárd forint, vagyis ennyivel támogatja az állam a gépjármű-közlekedést. Az Európai Bizottság megbízásából készített tanulmány szerint pedig Magyarországon a társadalomnak okozott költségeknek mindössze egyharmadát fizetik meg a közlekedést érintő adókon, díjakon keresztül. Ha ezeket költségeket beépítenék az autózás költségeibe (ahogy azt egy piacgazdaság megkívánná), a meglévő útkapacitások is bőven kihasználatlanok maradnának.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

Fotó: Horváth Zsolt

A cikk eredetileg a Népszavában jelent meg.

Számos hozzászólás érkezett azokhoz a javaslatokhoz, amelyeket a parkolásszabályozás átalakítására tett hét civil szervezet. Az alábbiakban idézünk a leggyakoribb érdemi hozzászólásokból és válaszolunk rájuk.

„Nem a civilek döntik el, hogy állampolgári jog-e a parkolás.”

Ez valóban így van. Ennek eldöntése az Alkotmánybíróság hatásköre. Már döntött is, ugyanis az 1538/B/1996. AB határozatában megállapította: „A járművel való parkoláshoz való jog nem alapjog.”

„Tovább nő a társadalmi rétegek közötti különbség. A gazdagoknak nem okoz gondot kifizetni, de a szegények, akik ezért kénytelenek lesznek eladni az autójukat, ezután már csak a sokkal drágább helyi kis üzletekben vásárolhatnak majd, így reálkeresetük csökken.”

Éppen az okoz óriási társadalmi különbséget, hogy az autóhasználók nem fizetik meg az általuk okozott költségeket. Így a gazdagok sokkal nagyobb támogatásban részesülnek, mint a szegények. Továbbá a civilek javaslata azt is tartalmazza, hogy a parkolási bevételek egy részét szociális támogatásra kell fordítani. Tehát a civil javaslatok megvalósítása csökkenti a társadalmi különbségeket.

A közterület rendkívül értékes és szűkösen rendelkezésre álló erőforrás, különösen olyan sűrűn beépített városrészekben, mint Budapest belső kerületei. Egyes kerületek önkormányzata már felismerte, hogy az elmúlt évtizedek során rendkívül rosszul gazdálkodtak ezzel az erőforrással és komoly lépéseket tett, illetve tervez a közterület-használat megújítására, különös tekintettel a parkolásra egy élhető, egészséges városrész kialakításához.

„Így HAZUDNAK a KLÍMAVÁLTOZÁSRÓL” címmel tett fel videót Tóth Máté energiajogász 2024. július 15-én a közpénzekkel kitömött Megafon YouTube-csatornáján, a Patriótán. A videót azóta közel 100 ezren látták. Tóth a videóban elismeri a klímaváltozást. Kijelenti például, hogy „nagyon fontos tény a jelenlegi melegedés, nagyon fontos tény az emberi közrehatás is, ami jelentősen megnőtt”. Ugyanakkor alig találni olyan mondatot a videóban, amely ne lenne megtévesztő.

A tudatosabb fűtési szokások és ezzel kapcsolatos befektetések mellett nem szabad elfeledkeznünk a meleg víz előállításáról sem, hiszen a fűtés mellett ez emészti fel a legtöbb energiát, amely egy háztartás akár 10-15%-os energiaszükségletét is jelentheti. Személyenként 30-50 liter víz fogy naponta, aminek nagyjából felét fürdésre használjuk fel, a negyedét a konyhában és takarítás során, míg a maradékot a fürdőszobában. A praktikák nem újak, biztosan sokat hallottuk őket, de a rohanó hétköznapok közepette nem árt egy kis összefoglaló emlékeztető, hogy miként is tudnánk spórolni a meleg vízzel és ezzel csökkenteni a számlánkat. 

: Karolina Kaboompics: https://www.pexels.com/hu-hu/foto/alacsony-szogu-felvetel-folyoviz-alkatresz-zuhanyfej-4194866/

Fotó: Karolina Kaboompics: https://www.pexels.com/hu-hu/foto/alacsony-szogu-felvetel-folyoviz-alkatresz-zuhanyfej-4194866/

Fotó: Karolina Kaboompics: https://www.pexels.com/hu-hu/foto/alacsony-szogu-felvetel-folyoviz-alkatresz-zuhanyfej-419486Fotó: Karolina Kaboompics

Az egymást követő hőhullámok és az egyre gyakoribb hőségriadó alatt az emberek azon gondolkodnak, miként lehetne a lakást a lehető leggazdaságosabb módon hűvösen tartani. A hideg időszak azonban hamarosan beköszönt, és jobb, ha már most elkezdünk gondolkodni azon, hogyan csökkentsük a fűtési és melegvíz-előállítási költségeinket. Magyarországon ez egy különösen égető probléma, hiszen a felmérések szerint a magyar háztartársok energiafelhasználásnak 85%-a megy el fűtésre és a melegvíz előállítására. Ehhez legfőképpen az járul hozzá, hogy jelentősen elöregedett házakkal rendelkezünk és a felújítási arány is messze elmarad a szükségestől. A hazai háztartások klímakorrigált fűtésigénye 1,6-szorosa az EU átlagának, így az épületállomány korszerűsítése itthon egy igen sürgető probléma.

A korábbi támogatott rezsiárak miatt itthon eddig kevés motiváció volt a felújításokra, azonban a rezsicsökkentés két évvel ezelőtti átalakítása ráébresztette az embereket, hogy újra kell gondolni ezeket a kérdéseket. Az interneten azóta megszaporodtak a cikkek arról, hogyan is csökkenthetjük ezeket a költségeket, így számos régi és új, kisebb és nagyobb befektetést igénylő megoldásra találunk javaslatokat.

Egy korábbi posztban a blogon már olvasható pár ötlet. Jelen cikk fő célja, hogy a világháló különböző oldalain elérhető tippeket egy csokorba gyűjtse, egyfajta összefoglalóként, illetve megmutassa, hogy már a legkisebb lépésekkel is mekkora különbséget tudunk elérni. A sok kicsi sokra megy elvet követve, írásunkban elsősorban az anyagi ráfordítást egyáltalán nem, vagy csupán mérsékelt befektetést igénylő megoldások olvashatóak, míg a nagyobb volumenű lépések csak a megemlítés szintjén kerülnek feltüntetésre.

Látványos, ahogy a fővárosban egyre szaporodnak a kerékpársávok a főútvonalakon. Kevésbé látványos, de nem kevésbé fontos, hogy egyre több mellékutcában válik könnyebbé a kerékpározás – például a kétirányú kerékpárforgalom engedélyezésével az egyirányú utcákban. Ez utóbbi azért lényeges is, mert legtöbben nem főútvonalról indulnak, illetve nem oda érkeznek, és csak úgy válhat leginkább vonzóvá a napi szintű kerékpározás, ha a főútvonalak és a mellékutcák egyaránt bringabarátak. Mindannyian tehetünk azért, hogy ez mielőbb megvalósuljon.

Sajnos sok olyan útvonal van, ahol értelmetlen akadályok nehezítik a (szabályos) kerékpározást. Az alábbiakban erre egyetlen példát mutatunk (ld az 1. képet).

1. kép: A példabeli útvonal

Az utóbbi hetekben többször nyilatkozott a kormány arról, hogy intézkedéseket fontolgat az üzemanyagárak csökkentése érdekében. A Levegő Munkacsoport korábban már 41 érvvel támasztotta alá, hogy az üzemanyagadók csökkentése, illetve az árstop sokkal több kárt okozna, mint hasznot. Ezeket most néhány további gondolattal egészítem ki.