A Levegő Munkacsoport blogja

Környezetvédelmi és nemzetgazdasági szempontból is ésszerű volt a francia kormány döntése, hogy megemelik az üzemanyagok adóját. A kivitelezés módja viszont iskolapéldája annak, hogyan nem szabad ezt megtenni.

Sokan és sokszor sürgették – többek között az Európai Bizottság és az OECD –, hogy az európai országok (is) emeljék az üzemanyagok adóit, mivel ezáltal csökken a fogyasztásuk és a környezetszennyezés, továbbá kevesebbet kell költeniük az olajimportra, több pénzük marad az ország fontos feladataira.

Brit tudósok tollából sok mindent olvastunk már, tudományos és áltudományos cikkek sora valóságos mémmé változtatta őket. Egy friss hírben viszont más színben tűnnek fel, mert egy csoportjuk elhatározta, hogy előáll, és még a rabságot is vállalja, ha a kormányt csak ezzel a módszerrel tudják cselekvésre bírni az éghajlatváltozási válsággal kapcsolatban.

Akármilyen meglepő lehet, hogy kutatók politikai szerepvállalásra adják a fejüket – főleg Nagy-Britanniában –, mégis közel 100 tudós és követőik vállalják az ellenállással járó következményeket, mert úgy látják:

„Eljött az idő, ne várjunk, amíg túl késő. Nincs vesztenivalónk.”

Ahhoz, hogy a globális hőmérsékletemelkedés ne menjen másfél Celsius fok fölé, számos egyéb intézkedés mellett a lehető leggyorsabban át kell állítani a közlekedést a robbanómotorról a villanymotoros járművekre. Az még kérdés, hogy nulla kibocsátású járművek zömmel milyen formában jutnak hozzá mozgás közben 20 év múlva az energiához, de az biztos, hogy nem benzin, gázolaj vagy földgáz elégetésével. Valahogy máshogy. De a lehető leghamarabb ki kell gördülnie a gyárkapun az utolsó sorozatban legyártott robbanómotoros gépkocsinak. Ha mondjuk azt akarjuk elérni, hogy 2050-ben már csak elvétve járjon az utakon robbanómotoros gépkocsi, akkor – tekintve, hogy egy húsz éves jármű is használható lehet még – 2030-35-re el kellene jönnie ennek a pillanatnak. Szaporodnak is a bejelentések, hogy egy-egy országban mikortól lesz eladhatatlan az új robbanómotoros személyautó, és a váltás évét 2030-ban vagy 2035-ben adják meg. (Ebben az írásban nem foglalkozunk a teherszállítás átállításával, de az biztos, hogy ott is szükség van ösztönzésre.)

Amint előző blogbejegyzésünkben kifejtettük, lezárni egy városi utat egy rendezvény kedvéért hétköznapi jelenség, manapság havonta megtörténik. A budapesti autómentes nap mostanra egy olyan rendezvénnyé szürkült, ahol a Nemzeti Vágta hagyományőrző bódésora és a Nemzetközi Streetfood Fesztivál közé szorulva a város polgárai egyetlen alternatív közlekedési módot tudnak élesben tesztelni: a tömegben könyöklést.

Családi napot szervezett az Emberi Erőforrások Minisztériuma szeptember 15-16-án az Andrássy útra. Az esemény tartalmában kapcsolódott kissé a szeptember 16-22. közötti Európai Mobilitási Héthez, mondhatni az európai autómentes nap – szeptember 22. – korábbi évekbeli budapesti figyelemfelhívó rendezvényének volt halvány lenyomata. Ugyanis az utcai kajáldák és sörárusok mellett kísérő eseményként jelen voltak tömegközlekedési vállalkozások és néhány, az egészséges életmódot, a tiszta, zajmentes, élhető környezetet fontosnak tartó szervezet is, köztük a Levegő Munkacsoport.

Bajorországi nyilatkozatában Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszterünk biztosította vendéglátóit, a dízelbotrányban elhíresült német autógyártókat, hogy Magyarország kormánya kiáll mellettük. Azaz nem támogatjuk azokat a törekvéseket az Európai Unióban, amelyek az emberiség megmentése érdekében erőteljesen csökkentenék az új gépkocsik fogyasztását, hogy minél kevésbé növeljék már a levegő széndioxid-tartalmát a klímakatasztrófa elkerülése érdekében.

Változó intenzitással zajlik az iszapbirkózás az autógyártók és a környezetvédők között azóta, hogy 2015. szeptember 18-án Amerikában hivatalossá vált: a Volkswagen csalt a típusbevizsgálásoknál. A mérgező levegő pedig ugyanúgy szedi áldozatait világszerte, mint három éve.

Arról, hogy mi a helyzet ma az európai utakon, átfogó tanulmányt¹ adott ki az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (European Federation for Transport and Environment, T&E, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja). A tanulmányból kiderül, hogy nyugodt senki sem lehet, hiszen egyes autógyárak nemcsak a nitrogénoxidokat (NO_x) a kipufogógázban semlegesítő részegységgel csaltak, hanem amivel csak lehetett, még olyan, az utasok biztonságát érintő szolgáltatással is, mint a keréknyomás figyelése². 2016-ban még 29 millióra becsülte az érintett dízelautók számát Európában egy T&E tanulmány (Dieselgate: Who? What? How? ³) Bár a szabályozás szigorítása, az új mérési eljárások, a használat közbeni mérések, az eladott gépkocsik utóellenőrzésének bevezetése lassan halad, és emiatt az új autók továbbra is jóval erősebben mérgezik a levegőt, mint kellene, azért vannak változások. Európai nagyvárosok egymás után jelentik be, hogy a 2020-as években ki fogják tiltani a dízelautókat vagy a belvárosból, vagy akár az egész városból⁴. Egyre több az olyan városrész is, ahova csak viszonylag új autóval szabad behajtani, a legszennyezőbbekkel már nem. Ilyen alacsony kibocsátási övezeteket a magyarországi városokban is időszerű lenne kijelölni. Kapcsoltak az autóvásárlók is, ami leginkább az új dízelautók iránti kereslet erős visszaesésében mutatkozik meg⁵. A használt dízelautók piaca pedig több nyugati tagállamban drasztikusan szűkül – ami számunkra jelenthet jót is, rosszat is. Jót jelent akkor, ha annyira visszaesik a viszonylag jó állapotban lévő három-ötéves személygépkocsik ára, hogy az ennél idősebbeket már nem lesz érdemes Magyarországra behozni. Rosszat akkor, ha mégis érdemes lesz.

Energiahatékonyság

Az Európai Bizottság egy új energiahatékonysági irányelv megalkotását kezdeményezte, mely kötelező feladatokat szabna a közösségnek és a tagállamoknak. Heves vita volt a közösségi célról. A bizottsági 30%-os javaslattal szemben a Parlament 40%-ot javasolt, végül 32%-ról született döntés¹⁴. Az ennél ambiciózusabb cél kitűzését Németország akadályozta meg.

Klímaharc az USA nélkül?

Amint ismeretes, Trump amerikai elnök bejelentette, hogy az USA kilép a Párizsi Klímaegyezményből, és csökkenti támogatását az ENSZ éghajlatváltozással foglalkozó szervei számára. Támogatja a fosszilis ipart, ezen belül a szén alapú energiatermelést. Továbbá 30%-os adót is kivetett a külföldi napelem cellákra (noha az amerikai napelemgyártók gyakran külföldi cellákból építenek napelemtáblákat és 374.000 munkahelyet jelent a napenergia-ipar az USA-ban). Bár az éghajlatváltozásért legnagyobb mértékben felelős állam ezáltal kiszállna a Föld összes országának együttműködését igénylő harcból, lehet, hogy ez Trumpnak mégsem fog sikerülni, mégpedig három okból sem. Egyrészt 16 amerikai állam, amelyekben az USA lakosságának egyharmada él, úgy döntött, hogy teljesíti (esetenként túl is teljesíti) a Párizsi Egyezményben vállaltakat (köztük van Kalifornia is, amelyik ha külön ország lenne, a világ ötödik legnagyobb gazdaságú országa lenne). Másrészt a piac már állami támogatás nélkül is rohamosan fordul a megújuló energiák és az energiahatékonyság irányába, és száll ki a fosszilis energiák piacáról. Harmadrészt pedig az USA a nemzetközi jog alapján csak 2020 novemberében, éppen egy nappal a következő elnökválasztás után léphet csak ki a Párizsi Egyezményből… Mindezek ellenére Trump politikájával tovább növekszik annak kockázata, hogy a Föld alkalmatlanná válik az emberi életre.

Elkérte és megkapta az Európai Bizottságtól a Levegő Munkacsoport azokat a leveleket, amelyeket a Bizottság és Magyarország küldött egymásnak az elmúlt hét évben a tervezett budapesti dugódíjjal kapcsolatban. A levelezés jó áttekintést ad arról, mit (nem) tett az ügyben a kormány és a Fővárosi Önkormányzat.

A fényképeket a Budaörsi úton készítette a Levegő Munkacsoport munkatársa egy hétköznap reggel – 2018. július 23-án, azaz iskolaszüneti időszakban.  A 4-es metró megépítését annak idején azzal is indokolták az illetékesek, hogy így megszüntethetők a dugók a Budaörsi úton