A Levegő Munkacsoport blogja

Budapest klímaváltozáshoz történő felkészüléséről tartottak szakmai konferenciát szeptember 21-én a Fővárosi Önkormányzat szakértői. Lassan egyetértés alakul ki abban, hogy az elmúlt néhány év hőmérséklete, valamint a csapadék mennyisége és eloszlása már utal a következő évtizedek globális felmelegedés okozta mintázatokra. Ezekre felkészülni óriási kihívás.

Az előadásokat Karácsony Gergely főpolgármester vezette be az elmúlt néhány év meteorológiai kihívásairól. Már megtapasztalhattuk az aszály, a 41 fok feletti hőmérsékletek hatásait, az alacsony vízállások veszélyeit (folyók apadása, Paks leállása, a Velencei tó kiszáradása), valamint a jómódúak pazarló életmódjából eredő és a szegények kényszerű elszenvedése közötti ellentmondásokat.

Az épületeknél sokáig a fűtési igény csökkentésére összpontosítottak a tervezésnél és a használatban. Mára a hűtés igényel sokkal több odafigyelést, energiát, és erre sem a szakemberek, sem a használók nincsenek még felkészülve. Például a belső kerületekben a nagy burkolt felületek hőmérséklete akár 25 fokkal is meghaladja az árnyékosabb, növényekkel burkolt felületekét. A mértéktelen leburkolásnak véget kell vetni.

Miként védekezhetünk?

Az első előadó, Barsi Orsolya, a Főpolgármesteri Hivatal Klíma- és Környezetügyi Főosztályának vezetője elmondta, hogy nemrég hajnalban 28 fokot mértek a Jánoshegyen. A trópusi éjszakák száma 20 százalékkal nőtt. A különlegesen meleg napok halálozási statisztikája is fenyegető. Az USA-ban ezért az épületek túlnyomó többsége légkondicionált, ami a halálozásokat 70%-kal csökkentette a korábbiakhoz képest. A légkondicionáló berendezések azonban nem csodafegyverek, nem a semmiből tudnak hideget csinálni, hanem csak forgatják a levegőt, az egyes helyiségek felesleges hőjét máshol engedik ki. Emellett az áramfogyasztás akár 27%-kal megnő, ami nálunk Paks két blokkjának teljesítményével azonos. Bécsben és három másik uniós városban már alkalmaznak egy kevésbé ismert megoldást, a távhűtést, amikor is a csövekben hideg vizet keringetnek, azonban a jelentős beruházási költségek miatt ez a módszer nem elterjedt.

A trópusi éjszakák száma már az utóbbi években meghaladta a korábban csak a 2050-re előre jelzett értéket

Vannak egyéb, a gyakorlatban még nem eléggé alkalmazott hőségmérséklési lehetőségek: világos színű tető, lombkorona-növelés, a növényzet védelme; hatékonyabb épületárnyékolás, városi átszellőző folyosók megtartása, a szürkevíz különválasztása öntözésre. (Ez utóbbi egy kevésbé költséges víztakarékossági megoldás lenne, de az igazi áttörést Országh József kipróbált víz-önellátó rendszere jelenthetné, ami óriási infrastrukturális beruházásokkal és nem utolsó sorban, lakosság számára üzemeltetési kényelmetlenségekkel járna – érdemes meghallgatni az előadását is ezen a videón. – A szerző megj.)

Lesz-e törvény a fák védelmére?

A második előadó Bardóczi Sándor, Budapest főtájépítésze kifejező címet adott gondolatainak: A fáknak jogot, a víznek helyet! Azaz a kevésbé szigorú favédelmi rendelet helyett törvénnyel kellene védeni a fákat - a vasúthoz, utakhoz, közművekhez hasonlóan. Ez például azt jelentené, hogy közműépítéseknél ne lehessen költségkímélésre hivatkozással a nyomvonal meghatározásánál a fák gyökérzetét veszélyeztetni. Azaz váltsa fel az akár 10 évig elhúzódó, bizonytalan bírósági eljárásokat azonnali hatósági büntetés. A gyökérzetüket sem szabad infrastruktúra átvezetéssel pusztítani, azaz figyelembe kell venni, hogy a fák lombkoronája 20-30 év alatt nő ki teljes méretére. Bécsben például 50 százalékkal kevesebb közterületi fa kétszer nagyobb lombkoronával árnyékol.

Bármennyire szükséges lenne, Budapesten mintegy 30 milliárd forint hiányzik a fasorok kialakítására, védelmére. Másik fontos teendő az ún. kék infrastruktúra védelme, illetve helyreállítása. Hosszú időn keresztül általános gyakorlat volt a kis szabad vízfolyások vizét egyenes betonteknőkbe átvezetni, azaz a kis patakból betoncsatornában folyó víz lett, ami csak párolog, fogy, de nem tud a talajba szivárogni.

Nagyon fontos lenne erősíteni a szemléletformálást. Elhangzott már jó néhányszor, hogy aszályos időszakban ne nyírjuk a füvet, minél több talajtakarást hagyjunk meg. Ennek ellenére társasházak előkertjeiben, sőt még múzeumok kertjében is ismételten nyírják a füvet, teszik tönkre például az egyenletes védelmet nyújtó, szárazságtűrő örökzöld borostyántakarást stb.

Együttműködéssel a vízhiány ellen

Csörnei Géza, a Fővárosi Vízművek vezetője elmondta, hogy főképp kistelepüléseken okoz igazán gondot a vízhiány, ahová emiatt az ivóvizet is tartálykocsikban kell esetenként szállítani. A fővárosban az ilyen súlyos problémákat a fogyasztók együttműködésével – azaz ne mindenki egyidőben fürödjön, öntözzön – és általában a kapcsolatok kiépítésével, egyeztetésekkel el lehetne kerülni.

Itt is fontos a szemléletformálásra, a fogyasztók környezettudatosságának erősítésére hangsúlyt fektetni. Például csapvíz (ivóvíz) helyett öntözzünk szürkevízzel, tároljuk a többlet használt vizet egy következő öntözésre. (A tetőről függőeresz csatornákon lezúduló vizet általában a csatornába vezetik. Ott, ahol például előkert van a ház körül, aszályos időben oda irányítsuk az esővizet. Ehhez vannak már műszaki megoldások. – A szerző megj.)

Nem utolsósorban szükség lenne az avult, sok helyen szivárgó infrastruktúra felújítására. A hazai vízhálózat többsége 50 éve lett kiépítve.

Locsolással is lehet hűteni, mert 1 liter, most 40 fillérbe kerülő víz elpárologtatása 700 W hőt von el a környezetéből. (Lehetőleg itt se ivóvízre gondoljunk. – A szerző megj.)

Miként óvjuk a zöldet?

Derzsenyi Péter, a FŐKERT vezetője is hangsúlyozta, hogy ne nyírjuk a gyepet olyankor, amikor öntözésre nincs mód, vagy takarékoskodni ajánlatos. Öntözőrendszer azonban a népszerű, sokak által látogatott parkokban általában már ki van építve.

A felmelegedéssel pusztul a zöldvagyon, az évelő növények is megritkulnak. A magánérdek, a profit van még mindig vezető helyzetben, és az intézményi háttér is gyenge a zöldvagyon védelmére.

Nagy a szakemberhiány, sokan mentek külföldre dolgozni. A faápolás, a műszaki infrastruktúra gyakran elavult. Legalább kétszer akkora támogatásra lenne szükség a zöldterület hatékony fenntartására. Az öreg fák 40 százalékát 10 éven belül le kellene cserélni. Eközben az árnyékot adó lombkorona még kisebbre zsugorodik, mert 20-30 év kell a teljes korona kialakulásához.

Derzsenyi Péter említett egy kevésbé ismert kifejezést a fák környezetének kívánatos gyakorlatára, a víz és a tápanyag utánpótlás hatékonyabb biztosítására. Ez a televény. A fák lehullott leveleit nem viszik el komposzttelepre, hanem helyben felaprítják. A televény szerves korhadékanyagban, elbomlott növényi és állati maradványokban gazdag, termékeny földtípus.

A klímaváltozás felerősíti a szociális problémákat

Végül Faragó Renáta a Főpolgármesteri Hivatal Szociálpolitikai Főosztályának vezetőhelyettese beszélt a klímaváltozás növekvő szociális kihívásairól.

A gazdagoknál nem probléma a légkondicionálás, ráadásul zöldebb, lazább beépítésű városrészekben (elsősorban Budán) élnek. A fővárosnak vannak programjai, amelyek a felmelegedés elviselését is könnyítik, például a lakásrezsi-támogatás, a Zöld panelprogram, az intézmények – ma sokszor hiányzó – légkondicionálásának elősegítésére.

A fedél nélkül élők védelmére és a közterületek élhetőbbé tételére kevés forrás áll rendelkezésre. A hajléktalanokat nagyon erősen érinti, hogy csak hétköznap és nappal vannak hűtött tartózkodási helyek, nincs a szociális konyhákon egészséges étrend (sok friss zöldséggel stb.), a gyógyszerek beszerzése sem megoldott és a csomagjaik (például téli ruha) tárolására sincs mód. Az esetenként felajánlott éjszakai szállások helyett nyáron inkább a közterületeket választják. (Régen is voltak, de mostanában újra szembetűnően több hajléktalant látni a belvárosi utcákon, padokon elnyújtózva. Úgy látszik, hogy sok más mellett az elfogadható színvonalú hajléktalanszállókra sincs elegendő forrás. – A szerző megj.)

Ahogy említettük, a következő évtizedekben tapasztalható globális felmelegedés a Kárpát-medencét különös intenzitással fogja érinteni. Ennek hatásait az elmúlt években már megtapasztalhattuk. Ha késve is, de elengedhetetlen teendő a szakemberek és a lakosság megismertetése az elkerülhetetlen válaszlépésekkel, a lakosság éghajlat- és környezettudatosságának erősítése. Csak összefogással, egymás támogatásával tudjuk túlélni, elviselhetővé tenni a felmelegedés ránk váró – háborús időszakokhoz hasonlítható - súlyos időjárási kihívásait.

Az esemény előadásai itt, a teljes konferenciáról készült video itt tekinthető meg.

Beliczay Erzsébet
a Levegő Munkacsoport ny. munkatársa

Több ország kormánya sürgeti az EU új, épületekre és közúti közlekedésre vonatkozó kibocsátás-kereskedelmi rendszerének (ETS2) elhalasztását, illetve felpuhítását. A kibocsátáskereskedelmi rendszerek azonban nemcsak az éghajlatpolitika szempontjából nélkülözhetetlenek, hanem a gazdaság korszerűsítésének katalizátorai is.

Az éghajlatvédelem egyik legfontosabb eszközét jelentik a kibocsátás-kereskedelmi rendszerek: évente csökkenő korlátot („sapkát”) szabnak meg az érintett ágazatok szén-dioxid-emissziójára, és ezen belül a vállalatok adhatják-vehetik a kibocsátási egységeket. Az alapelvet az EU Alapszerződése rögzítette: a szennyezőnek fizetnie kell. Az EU első kibocsátás-kereskedelmi rendszere (ETS) alá az legenergiaigényesebb nagyvállalatok (például acél- és cementgyártás) tartoznak, a 2027-ben életbe lépő ETS2 pedig elsősorban az épületeket és a közúti közlekedést érinti.

Több tagállam (köztük Bulgária, Csehország, Észtország, Lengyelország és Magyarország is) kinyilvánította, hogy

ellenzi az ETS2 bevezetését.

A magyar kormány még azt is leszögezte, hogy nem fogja bevezetni az ETS2-t (amivel egyébként uniós kötelezettségszegési eljárást kockáztat, és rengeteg pénzt is veszítene). Sőt – amint arról a Portfolio.hu is beszámolt – nemrég 19 tagállam közös állásfoglalást tett közzé, amely nagymértékben gyengítené az ETS2 hatását.

Az ETS2 ellenzői szerint a bevezetése növelné a megélhetési költségeket, különösen súlyosan érintve a szegényeket, tovább gerjesztené az inflációt, rontaná a gazdaság versenyképességét, és akár destabilizálná a társadalmainkat.

A szociális vonatkozások tekintetében egy korábbi cikkünkben már kifejtettük, hogy a jelenlegi állapot az, ami növeli a társadalmi egyenlőtlenségeket és feszültségeket, és ezeket éppen az ETS2 és a kapcsolódó intézkedések tudnák mérsékelni. Mostani cikkünkben (egy részletesebb írásunk alapján) azt vesszük górcső alá, hogy miként hathat az ETS2 gazdaságunk versenyképességére.

A GDP növekedése

Az OECD-UNDP nemrégiben készült jelentése cáfolja azt a tévhitet, hogy a szén-dioxid árának növelése rontja a gazdasági teljesítményt. Az áremelésből származó bevételek jól megtervezett felhasználása

már rövid távon is szerény többletnövekedést eredményezhet, hosszú távon pedig sokkal nagyobb előnyökkel járhat.

Ha a globális felmelegedés jóval 2 Celsius-fok alatti pályáját célozzuk meg, akkor a globális GDP 2040-ben 0,2%-kal magasabb lehet, mint a jelenlegi szakpolitikák szerinti.

Míg a kezdeti költségek 0,87%-kal csökkenthetik a GDP-t, ezeket ellensúlyozzák a tiszta technológia hatékonyságából (+0,34%), a megnövekedett beruházásokból (+0,66%) és a bevételek megfelelő felhasználásából (+0,09%) származó előnyök.

Történelmileg a szén-dioxid-árazás eddig nem ártott a gazdaságoknak. Egy – az OECD által is hivatkozott – 2023-es tanulmány szerint az ETS első szakasza a kibocsátás 10%-os csökkenéséhez vezetett anélkül, hogy visszavetette volna a foglalkoztatottság szintjét vagy a költségvetési bevételeket. Hasonlóképpen, a Nemzetközi Szén-dioxid-cselekvési Partnerség 2018-as tanulmánya szerint az ETS költséghatékony módja a szén-dioxid-kibocsátás és a gazdasági növekedés szétválasztásának.

Bevételi és befektetési lehetőségek

Az ETS2 jelentősen növelheti az állami költségvetések bevételeit, amiből finanszírozni lehet például egy adóreformot, a kutatást és innovációt, a zöld infrastruktúrát és támogatni a munkahelyteremtést az alacsony szén-dioxid-kibocsátású ágazatokban.

Az OECD 2023-as tanulmánya kimutatta, hogy a szén-dioxid árának emeléséből következő gazdasági hatások kezelhetők, és a bevételek megfelelő felhasználásával nettó előnyökké alakíthatók. Az ETS2 ugyanis nem növeli szükségszerűen a költségeket, hanem újraosztja azokat, előnyben részesítve az éghajlatbarát ágazatokat és megoldásokat. Ez az újraelosztás már régóta esedékes: hatalmas a fosszilis tüzelőanyagok támogatása a világon, illetve az EU-ban, ami – egyéb ártalmas hatásai mellett – gyakran veszteségessé teszi az energiahatékonysági és más éghajlatbarát beruházásokat.

Az Európai Bizottság 2021. évben készült hatásvizsgálata is megállapította, hogy az ETS2 „ösztönözheti a költséghatékony kibocsátáscsökkentést a tagállamokban”, valamint

83 milliárd euróval csökkentheti a fosszilis tüzelőanyagok importját 2021–2030 közötti időszakban),

ezáltal javítva az energiabiztonságot.

Az ETS2 méltányos és hatékony működése érdekében nyilvánvalóan gondosan elemezni kell és ezt követően megfelelően kezelni a különböző tagállamokra és közösségekre gyakorolt eltérő hatásokat. Ezen elosztási egyenlőtlenségek kezelésére szolgál például az ETS2 aukciós bevételei 10%-ának szolidaritási részesedésként történő újraelosztása az alacsonyabb jövedelmű tagállamok részére, továbbá a 10 legalacsonyabb jövedelmű tagállam energiarendszereinek a korszerűsítésére, a méltányos átállásba és az energiahatékonyságba történő beruházások támogatására létrehozott Modernizációs Alap.

A kockázatok csökkentése

Egy jól működő piacgazdaságban az árak tükrözik a termékek vagy szolgáltatások kockázatait is, ugyanakkor a fosszilis tüzelőanyagok ára nem tartalmazza azok valós kockázatát. A „külső” kockázatok mellett (amit jól példáz a 2022-es energiaválság), a „belső” kockázatok fokozódását is figyelembe kellene venni: az aszályok csökkentik a vízi és nukleáris energiatermelést, míg a hőhullámok növelik az energia iránti keresletet, és e két hatás együtt az energiahálózat destabilizálásához vezethet. A gyakoribb árvizek, viharok és erdőtüzek ugyanis károsíthatják az átviteli vezetékeket és az elektromos alállomásokat, áram nélkül hagyva háztartásokat és ipari szereplőket.

A fosszilis tüzelőanyagok esetében ezeknek, a mindannyiunkat fenyegető óriási kockázatoknak az árazását nem lenne szabad a piacra bízni, hanem

a kormányoknak kellene cselekedniük a kockázatok mérséklése érdekében.

Amint ugyanis az Európai Akadémiák Tudományos Tanácsadó Testületének 2025-ös jelentése megállapítja, „Európa legnagyobb biztonsági kockázata az importált fosszilis tüzelőanyagoktól való függőségéből fakad.”

Az innováció és foglalkoztatás növekedése

Amint azt a gyakorlat már évtizedekkel ezelőtt bebizonyította, az előremutató éghajlatpolitika fellendíti az innovációt, és kétségtelen, hogy az ETS2 bevezetésével is ez történne. Az Európai Központi Bank 2024-es tanulmánya is arra a következtetésre jutott, hogy a határozott éghajlatpolitikai fellépés ösztönzi a tiszta technológiákkal kapcsolatos innovációt és versenyelőnyt biztosíthat az érintett országoknak, továbbá maga a környezetvédelmi szabályozás is az innováció mozgatórugója.

A zöld beruházások javítják a vállalkozások versenyképességét és támogatják a munkahelyteremtést. Az ETS2 hatásvizsgálata szerint az éghajlatpolitikai törekvések forgatókönyvei alapján a foglalkoztatottság alakulása -0,26% és +0,45% közöttire tehető, vagyis a hatás nem jelentős, ugyanakkor a bevételek megfelelő újraelosztása összességében több munkahelyet teremtene, mint amennyi megszűnik.

A keletkező munkahelyek száma (teljes munkaidőre számolva) egy millió befektetett USD-re vetítve Forrás: CAN Europe, az IEA, 2020 alapján; Garrett-Peltier, 2016; Garrett-Peltier és Pollin, 2009

Természetesen a zöld váltás nem lesz előnyös minden ágazatban, így az átképzés és a továbbképzés támogatása kulcsfontosságú. Az ETS2 bevételei, valamint a Méltányos Átállás Alap és a Kohéziós Alapok forrásai megkönnyíthetik ezt az átmenetet. Egy másik bizottsági hatásvizsgálat szerint egy erős éghajlatvédelmi politika esetén 2030-ra munkahelyek száma egyértelműen növekedne.

Az infláció csökkenthető

Több kormány is kifejezte félelmét az ETS2 miatt emelkedő energiaáraktól, de ezek a félelmek eltúlzottak. A szén-dioxid árának emelése növeli az energiaárakat, de nem növeli az energiaköltségeket: a fogyasztóknak továbbra is azokat költségeket kell viselniük, amelyeket eddig is fizettek – bár nem közvetlenül az energiaárak formájában, hanem az adókon keresztül és egyéb módokon, hiszen az energiafelhasználásból adódó környezeti, egészségi és egyéb károk költségei az egész társadalmat terhelik (a „rezsicsökkentésből” adódó költségekről nem is beszélve). Ha a szén-dioxid-ár emeléséből származó kormányzati bevételeket megfelelően újraelosztják, gyakorlatilag mindenki élvezheti a reform előnyeit.

Ráadásul az elmúlt években az inflációt egyre inkább a klímaváltozás hajtotta.

A gyakori súlyos aszályok, árvizek, erdőtüzek és hatalmas viharok rendkívüli károkat okoznak az emberi erőforrásokban, az energia- és közlekedési infrastruktúrában, az épületekben és a mezőgazdaságban. (Az utóbbi időben például az élelmiszerárak kiemelkedően nőttek az egész világon nagyrészt a klímaváltozás hatásai miatt.)

Az ETS2-ből származó bevételek megfelelő újraelosztásával az ETS2 bevezetése tehát nem növeli a vállalkozások összköltségeit, csupán újra elosztja ezeket a költségeket a klímabarátabb és kevésbé energiaigényes vállalkozások javára. Ez az újraelosztás már régóta esedékes: az IMF szerint világszerte percenként 13 millió dollárral támogatják a fosszilis tüzelőanyagokat. Az ilyen káros támogatások az EU-ban is hatalmasak.

A tétlenség ára

Ha nem teszünk meg minden tőlünk telhetőt a klímaválság enyhítésére, kolosszális gazdasági veszteségekre számíthatunk. A szélsőséges időjárás az 1980–2023-as időszakban 738 milliárd euróba került az EU-nak, és ezek a veszteségek az utóbbi években egyre nőttek. Az Európai Akadémiák Tudományos Tanácsadó Testületeinek 2025-ös elemzése pedig arra figyelmeztet, hogy az éghajlatváltozás okozta károk az évszázad közepére 2,3%-kal csökkenthetik az EU GDP-jét, ami tartós recessziót eredményezhet.

Továbbá az EU évente mintegy 55 milliárd eurót veszít azzal, hogy nem teljesíti a környezetvédelmi céljait hét kulcsfontosságú szakpolitikai területen (levegő és zaj, természet és biológiai sokféleség, víz, hulladék, vegyi anyagok, ipari kibocsátások, horizontális eszközök). Márpedig a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésén túlmenően az ETS2 végrehajtása más környezeti károk (például légszennyezés, vízszennyezés, élőhelyek pusztulása, zaj és hulladéktermelés) mérsékléséhez is vezet.

Az ETS2 elhalasztása csak a rendkívül szennyező, egyre elavultabbá váló iparágaknak kedvezne, rengeteg közpénzt pazarolna el (a haszonáldozati költségek és a káros támogatások miatt), és késleltetné a gazdaság elkerülhetetlen átalakítását. A bevételek jól célzott felhasználásával együtt

az ETS2 egy tisztább, jobban működő gazdasági rendszerhez járulna hozzá.

A cikk eredetileg a Portfolio portálon jelent meg.

Fotó: Levegő Munkacsoport

Ha a szülőkben tudatosulna, hogy mennyire előnyös a gyereküknek, ha gyalog, kerékpárral vagy tömegközlekedéssel mennek az iskolába (és sok más helyre), akkor valószínűleg sokan felhagynának az autós gyerekszállítással.

Ugyanaz a budapesti utca 59 évvel ezelőtt és napjainkban
Fotó: Kiss-Kuntler Árpád

Sokat olvashatunk arról, hogy milyen káros következményei vannak a nagy autóforgalomnak: rossz levegő, zaj, balesetek, zöldfelületek csökkenése és még folytathatnánk. Most fordítsuk meg a dolgot: ha a gyerekünket nem autóval, hanem gyalog, kerékpárral vagy tömegközlekedéssel visszük, akkor nemcsak az imént említett tényezők terén érhetünk el kedvező változást, hanem a gyerekünkkel (és bizonyára saját magunkkal) is jót teszünk.

Azok a gyerekek, akik gyalog vagy biciklivel járnak iskolába, jobban tudnak koncentrálni – derül ki egy nagy mintavételű, dán iskolákban végzett tanulmányból. A Mass Experiment 2012 kutatásban közel 20 000, 5 és 19 éves kor közötti gyerek vett részt. Az eredmények szerint azok, akik nem autóval, hanem gyalog vagy biciklivel járnak iskolába, jelentősen jobban teljesítettek a figyelmet igénylő tevékenységekben. A reggeli testmozgás jótékony hatása egész délelőtt kitartott.

Egy spanyol vizsgálatban 1700 kamasz vett részt (13-18 évesek). Öt spanyol városban, különböző iskolákban vizsgálták a fiatalok kognitív teljesítményét, és az eredmények egyértelműen azt mutatták, hogy akik gyalog vagy kerékpárral mentek reggel, azok jobban teljesítettek a verbális- és matematikai teszteken.

Számos olyan területet fejleszt az aktív közlekedés, amely hasznos az iskolai teljesítmény – illetve az élet – során, például az egyensúlyérzék, a tér- és időbeli tájékozódás vagy a távolság és a sebesség helyes felismerése. Az így közlekedő gyereknek akár még az önbizalma és a szabálytudata is fejlődhet, hiszen aktívan részt vesz az út során meghozott apró döntéshozatalokban.

Detre Anita fejlesztőpedagógus tapasztalatai is azt mutatják, hogy „nagyon nem mindegy, hogy autóban ülve, telefont nyomkodva visznek-hoznak az iskolába egy gyereket, vagy aktívan, mozogva, kerékpáron vagy gyalog. Az autóval szállított gyerekek általában nem tudják biztosan megmondani, milyen messze laknak az iskolától vagy óvodától. Amikor ezt kérdezi tőlük, a jellemző válasz, hogy »közel«, mert nem érzékelik, mekkora távot és milyen utat tesznek meg otthonról.”

A közös séta vagy kerékpározás azért is előnyös lehet, mert a gyerek menet közben a közlekedési szabályokkal is ismerkedik. Az együtt töltött idő pedig a szülő-gyerek kapcsolat javára válhat (bár ezzel érdemes óvatosan bánni, mert nagyon sok tényezőtől függ, hogy milyen, és mitől lesz még jobb a szülő-gyerek kapcsolat). Ha pedig a gyerekeket kérdezzük, akkor az derül ki, hogy a többségük – kisiskolás korban még legalábbis – legszívesebben gyalog, kerékpárral vagy más aktív módokon közlekedik, derül ki Bereczky Ákos mikromobilitási szakértő vizsgálatából.

Mozgás

Az ülő életmód témája is ide kapcsolódik és komoly kihívást jelent: az Egészségügyi Világszervezet (WHO) ajánlásához képest a 11–17 éves serdülők 81 százaléka nem mozog eleget, és a gyerekek átlagosan kevesebb mint feleannyi időt töltenek játékkal a szabadban, mint annak idején a szüleik. A digitális eszközök, okostelefonok elterjedése tovább csökkenti a gyerekek (és felnőttek) mozgásmennyiségét. A WHO szerint a mozgáshiány az elhalálozások vonatkozásában a negyedik legnagyobb kockázati tényező, és nagyban hozzájárul a kóros mozgásszervi elváltozások kialakulásához is.

A szabadban töltött játék szükséges feltétele egy gyerek egészséges fejlődésének. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) azt javasolja, hogy az egy-öt éves gyerekek naponta legalább három órát töltsenek különféle mozgásos tevékenységekkel, az öt és tizenhét év közöttieknek pedig napi legalább egy órás – mérsékelt vagy intenzív – mozgást ajánl. A szabadban töltött játék kedvezően befolyásolja a mentális egészséget, a kognitív és a végrehajtó funkciókat; csökkenti a krónikus betegségek (például az elhízás, a szív- és érrendszeri betegségek, a kettes típusú cukorbetegség) kialakulásának kockázatát; növeli az általános jóllét érzését. Természetesen az is fontos, hogy a szabadban töltött idő (például az iskolába jövet-menet) minél kevésbé szennyezett levegőjű helyen történjen – egy újabb érv az autók ellen.

Egy felmérés szerint a 4-11 éves brit gyerekek 60 százaléka soha nem játszik az utcában, ahol lakik. Amikor megkérdezték erről a szülőket, azt válaszolták, hogy az utcájukat nem tartják biztonságosnak. A Német Közlekedési Klub (VCD) által közzétett felmérés szerint pedig a forgalomcsillapított utcákban a gyerekek 79 százaléka játszik rendszeresen az utcán, míg a nagyforgalmú utcákban mindössze 18 százalékuk.

Biztonság – vagy annak hiánya?

A gyerekek szempontjából kiemelten fontos, hogy mennyire biztonságosak az utak. Világszerte évi 1,19 millió ember hal meg közúti balesetben. Az 5–29 éves gyerekek és fiatal felnőttek körében a közlekedési baleset a leggyakoribb halálok. Az Európai Unióban 2011 és 2020 között több mint 6000, 14 évesnél fiatalabb gyerek halt meg közúti balesetben az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) adatai szerint.

Sajnos Magyarországon sem túl jó a helyzet. 2019 és 2023 között 52 gyermek vesztette életét itthon közúti balesetben, és további 763 szenvedett súlyos sérüléseket. A körülbelül 800 gyermek közel felét (43 százalékát) felnőttek felügyelete mellett érte baleset: utasként ültek szüleik autójában vagy szüleikkel közlekedtek gyalogosan.

Ha tehát az a cél, hogy minél többen menjenek aktívan közlekedve óvodába-iskolába, akkor meg kell teremteni ehhez a biztonságos feltételeket, akár a fővárosi, akár a vidéki közlekedésről van szó.

Zaj

Ahogy a levegőszennyezés, úgy a zajszennyezés is növekvő globális problémát jelent, mivel a zaj az egészségre legkárosabb környezeti tényezők egyike. Az erős zaj növeli a krónikus stressz szintjét, rontja az alvás minőségét és megemeli a vérnyomást. A városokban – köztük Budapesten is – a zaj fő okozója a gépjárműközlekedés.

A zaj komoly problémát jelent egy gyerek számára is. Az osztálytermet elérő zaj például zavarhatja a diákokat és ronthatja a koncentrációs képességüket. Már egy 1975-ben végzett felmérés során megállapították, hogy azok a diákok, akik az iskola épületének zajos oldalán ültek, gyengébben teljesítettek az olvasási teszten az épület csendes oldalán ülőkhöz képest.

„Ha az ember folyamatos hangingereknek van kitéve, az növeli a stresszel kapcsolatos kortizolválaszt, és idővel – ahogy a gyerekkortól haladunk a felnőttkor felé – károsítja a testi és az érzelmi egészségi állapotot” –mondja Iroise Dumontheill, a londoni Birkbeck Egyetem kognitív idegtudomány professzora.

Mit tehetünk?

Az elmúlt évtizedek során úgy alakítottuk át a körülményeinket, hogy ma már nem mindenki teheti meg, hogy sétálva, kerékpárral vagy közösségi közlekedéssel vigye gyermekét az iskolába, óvodába. Ha például valaki messzebb lakik, távolabbra megy tovább dolgozni, nincs biztonságos kerékpárút, vagy tömegközlekedéssel nagyon bonyolult eljutni, akkor lehet, hogy az autót választja, holott esetleg ő is tudja, hogy nem ez a legjobb döntés.

A helyzet tehát összetett, vannak pro és kontra érvek, különféle élethelyzetek. Mindazonáltal leszögezhetjük: ha tehetjük, az a legjobb, ha gyermekeinket gyalog, mikromobilitási eszközökkel, illetve közösségi közlekedéssel kísérjük óvodába, iskolába. Össze is foghatunk a többi szülővel. Sok jó példa létezik már világszerte és itthon is. Ilyenek például az iskolautcák (az iskola utcájába időszakosan vagy állandó jelleggel tilos gépjárművel behajtani) vagy a pedibusz és bicibusz (amikor a gyerekek egy vagy több felnőtt kíséretében közösen mennek az iskolába gyalog, illetve kerékpárral). A kedvező változást elősegítheti az iskolautcák kialakítása is.

Ha a gyermekünket minél kevesebb alkalommal szállítjuk autóval, akkor egyúttal arra is szocializáljuk, hogy megszokja: autóval csak a legszükségesebb esetben közlekedjen.

Bőhm Judit pszichológus
Aydan Gurbanova környezetvédelmi tanácsadó
a Levegő Munkacsoport önkéntesei

A szerzők köszönetüket fejezik ki Romaine Bouillonnak, a Levegő Munkacsoport gyakornokának, a témával kapcsolatos szakirodalom összegyűjtésében és feldolgozásában nyújtott segítségért.

A cikk eredetileg a Zöld Hangon jelent meg.

Budapest belső részén a közterületi parkolás mind autós, mind közterület-használati szempontból jelentős problémákkal jár. Az autóhasználók sokszor azzal szembesülnek, hogy csak hosszas keresgélés után tudnak megállni, a parkolóhelyek helyszükséglete miatt pedig nincs hely fáknak, zöldfelületeknek, szélesebb járdáknak, kerékpársávnak. Adja magát a gondolat, hogy ha több magánparkoló lenne (a belvárosban elsősorban mélygarázs vagy parkolóház), akkor könnyebb lenne parkolni – mind közterületen, mind magánterületen –, és rengeteg közterület felszabadulna, amit más célra lehetne használni. Mi ezzel az elképzeléssel a probléma?

Először is az, hogy az autóhasználók elsősorban nem azért parkolnak közterületen, mert nincs elég magánparkoló, hanem mert a közterületi parkolás az önkormányzatok által nyújtott kedvezmények miatt jóval olcsóbb a közterületi parkolóhelyeket leginkább használó lakossági autóhasználóknak. Míg a lakossági közterületi parkolás éves szinten kerülettől függően pár ezer vagy néhány tízezer forintba kerül, a magánterületi parkolás ára jellemzően havi 40–60 ezer forint. Ráadásul a lakossági engedéllyel a kerület egészén vagy jelentős részén lehet parkolni. Ezért a belvárosi magánparkolók egy része kihasználatlan, az Akácfa utca 60. alatti parkolóházat például néhány éve le is bontották.

Magánparkolót mindenhova

Magánparkolóból amúgy a legtöbb területen nincs hiány, mert új építésű házaknál a jogszabályok előírják, az önkormányzatok pedig ösztönzik az építésüket. Miközben Budapest belső részén jellemzően csak minden második-harmadik háztartásnak van autója, a magánparkolók elhelyezését szabályozó 2024-ig hatályos kormányrendelet (OTÉK) szerint 2021-ig minden lakás (és nem mellesleg minden szállodai szoba) után legalább egy magánparkolót kellett építeni.

A kerületek egy részében, például Erzsébetvárosban még ez sem volt elég, ott a nagyobb lakások esetében 2021-ig akár 2-3 magánparkoló kialakítását is előírták (50 négyzetméterenként egyet). És bár az OTÉK örökébe lépett TÉKA kormányrendelet alapján nagyvárosias lakóterületen már csak 1,5 lakásonként kellene egy parkolóhelyet kialakítani, és az önkormányzatok alapos indok esetén ennél kevesebb parkolóhelyet is előírhatnak, a gyakorlatban az önkormányzatok nagy része továbbra is ragaszkodik az „egy lakás – egy parkolóhely” elvhez. A túlkínálat miatt a beruházók csak veszteséggel tudják eladni a mélygarázsban lévő, mintegy 10 millió forintos költséggel kialakított parkolóhelyeket, és emiatt a lakásokat árulják drágábban.

A magánparkolók építését azért erőltetik az önkormányzatok, mert attól tartanak, hogy kevesebb magánparkoló esetén az új lakóház lakói az utcán parkolnának, ami rontaná a közterületi parkolási helyzetet. Csakhogy a közterületi parkolási helyzet azért olyan rossz, mert az önkormányzatok óriási kedvezményeket nyújtanak az autóhasználó lakosoknak az éves parkolási díj 70–100 százalékos csökkentésével. Azaz az önkormányzatok a kerületenként több százmillió forint értékű kedvezményekkel először közterületi parkolási problémákat teremtenek, majd a még nagyobb probléma elkerülése érdekében sokmilliós pluszköltségek kifizetésére kényszerítik az új lakóépületekbe költözőket.

Önkormányzati támogatások

Ha már ott áll a sok kihasználatlan magánparkoló, akkor miért ne használják azokat a közterületek zsúfoltságának csökkentésére – gondolhatja több önkormányzat is. De ez csak úgy lehetséges, ha az önkormányzatok jelentős támogatást nyújtanak azoknak, akik hajlandóak magánterületen parkolni, lemondva a közterületi parkolási engedélyükről.

Terézváros például fejenként évi 300 ezer forint támogatást biztosít annak a 120-130 lakosnak, aki hajlandó havi 15–30 ezer forintért a közterület helyett parkolóházban parkolni. Az V. kerület ennél is jóval több, fejenként évi mintegy 750 ezer forint támogatást nyújt azoknak (2024-ben 274 autóhasználónak), akik ingyenesen használhatják a parkolóházakat. A XIII. kerület autónként körülbelül évi 217 ezer forintos támogatást nyújtott a „Matricáért garázs” nevű program keretében a Westend parkolóházban parkoló mintegy 50 lakosnak, és ezenfelül még 25 helyet biztosít Lehel Csarnok kerületi tulajdonában lévő parkolóházában is.

A XII. kerület 84 parkolóhelyet kapott a Királyhágó Residence mélygarázsban a beruházótól még az előző ciklusban, amit havi nettó 30 ezer forintért használhatnak a kerületiek. Bizonyos értelemben ide tartozik a II. kerületi BKK bérlet kedvezmény is, amelynek keretében évi mintegy 100 ezer forint értékű éves BKK bérletet kapnak azok, akik magánterületen (esetleg nem fizetős közterületen) parkolnak.

Az önkormányzatok azzal védik a sok tízmillió, vagy az V. kerület esetében több mint 200 millió forint elköltését, hogy az busásan megtérül a felszabadult parkolóhelyeken történő fizetős parkolásból. Csakhogy ez egy álom, amire semmi bizonyíték nincs. A közterületi parkolóhelyek túlnyomó részét eleve a helyi lakosok foglalják el, akik ingyen vagy pár tízezer forint éves díjért parkolnak. Másrészt napközben a legtöbb esetben viszonylag könnyű parkolni a belvárosban, így egyáltalán nem biztos, hogy növelné a belvárosi közterületeken parkolók számát, ha újabb üres parkolóhelyek jelennének meg.

Elsősorban nem azért nem fizetnek ma többen a parkolásért Budapest belső részén, mert nincs hely, hanem mert a parkolási díj meghatároz egy bizonyos mértékű keresletet. Mivel ez a kereslet sok mindentől függ (parkolási díjak, gazdasági helyzet, építkezések száma és hasonlók), szinte lehetetlen kimutatni, hogy egy kerületben néhány száz parkolóhely esetleges felszabadulása milyen hatással van a parkolási óradíjbevételekre.

De még ha az önkormányzati támogatás jelentős része vissza is jönne a nagyobb parkolási bevételből, akkor is nagyon kérdéses a támogatás igazságossága. Mivel a fenti támogatásokat bárki igénybe veheti, akinek van autója, feltehetően jelentős részben jómódú lakosok kapnak támogatást azért, hogy parkolásukkal a korábbinál kevesebb problémát okozzanak. Ez nagyon méltánytalan azokkal szemben, akik korábban nem okoztak közterületi problémákat.

Emellett a hatékonyság is megkérdőjelezhető. Könnyen elképzelhető, hogy például az V. kerületi autóhasználók közül sokan évi 750 ezer forintnál kisebb támogatásért is lemondanának az autójukról, hiszen jobban járnának, ha az autóhasználati igényeiket a támogatás felhasználásával például közösségi autóhasználattal, illetve alkalmi autóbérléssel elégítenék ki.

Élhető városok

Az igazságtalan és közpénzpazarló támogatásokon túl talán még nagyobb probléma, hogy a magánparkolók jelentősen akadályozzák a városi élhetőséghez leginkább hozzájáruló közterek, a sétálóövezetek kialakítását. Mert míg a közterületi parkolókat meg lehet szüntetni, a magánparkolókat nem, és ráadásul még a megközelíthetőségüket is biztosítani kell. Ezért ott, ahol magánparkoló van, illetve az odavezető utcákon nem lehet gyalogos övezeteket kialakítani, illetve csak olyat, amit rendszeresen használnak autók a nap bármely szakában. Ez a probléma nagyon jól megmutatkozik Belső-Erzsébetvárosban, ahol a számos mélygarázs és parkolóház miatt csak úgy lehetett nyúlfarknyi sétálóutca-szakaszokat kialakítani, hogy azok miatt más utcákban megnövekedett a forgalom.

Amíg a mélygarázsok és parkolóházak maradnak, addig a jövőben sem lehet az egyre több nyugati nagyváros belső részére jellemző, összefüggő sétálóterületet kialakítani ezen a környéken.

A sétálóövezetek mellett az iskolautcák kialakítását is megnehezítik a magánparkolók. A Levegő Munkacsoport vizsgálatában felmért 340 iskola mintegy 40 százalékánál elsősorban az iskola bejáratának közelében nyíló mélygarázsok vagy kocsibeállók miatt nem lehet a forgalomtól állandóan elzárt iskolautcát kialakítani, hiszen azok megközelítését biztosítani kell. De ezekben az esetekben még az időszakos iskolautcák működőképessége is azon múlik, hogy a magánparkolókat használók hajlandóak-e arra, hogy ne a lezárás idején induljanak el otthonról (ha egyáltalán van erre lehetőségük).

A magánparkolók túlnyomó része a nem csillapított utcák élhetőségét is rontja, mivel a használatukhoz a legtöbb esetben keresztezni kell a járdát, amely alapvetően egy forgalomtól elzárt terület, ahol a gyalogosok ideális esetben nyugodtan sétálhatnak, bámészkodhatnak, társaloghatnak. Ha viszont a potenciálisan felbukkanó autókra kell figyelniük, az teljesen más jellegű járdahasználatot feltételez, és az ilyen járdán a gyerekekre is fokozottan figyelni kell.

Itt érdemes visszakanyarodni azokhoz a fent bemutatott támogatásokhoz, amiket az önkormányzatok nyújtanak a magánparkolók használóinak. A támogatással az önkormányzatok végeredményképpen olyan magánparkolók fennmaradását segítik elő, amelyek rengeteg problémát okoznak a belső városrészekben, és amelyek támogatás nélkül jó eséllyel előbb-utóbb funkciót váltanának, mint ahogy az Akácfa utca 60. alatti parkolóházzal is történt.

A magánparkolók hatása az egyes városrészek élhetőségére alapvetően függ az elhelyezkedésüktől. A főútra vagy főútról könnyen megközelíthető közterületre nyíló magánparkolók, illetve azok, amelyek megközelítése nem igényli járda kereszteződését, jóval kevésbé problémásak, és hatásuk akár még kedvező is lehet. Sajnos a Budapest belső kerületeiben található magánparkolók túlnyomó része nem ilyen, a bejáratuk csak kis utcákon keresztül és a járdát keresztezve közelíthető meg.

Az élhető városhoz Budapest belső részén nem a magánparkolók építésének és használatának ösztönzésén, hanem éppen ellenkezőleg, a visszaszorításukon keresztül vezet az út.

Meg kellene változtatni a magánparkolók kialakítását előíró jogszabályokat, és meg kellene szüntetni a magánparkolók használatának támogatását. Ehelyett a kis utcákban lévő magánparkolók funkcióváltását kellene támogatni, különösen azokban az utcákban, ahol hosszabb távon sétálóövezet is elképzelhető. A közterületi parkolás problémáját pedig magasabb parkolási óradíjak alkalmazásával és a lakossági kedvezmények csökkentésével kellene kezelni, valamint a közösségi autóhasználat elősegítésével, hiszen egy közösségi autó 5–15 magánautó használatát tudja kiváltani.

Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa

A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.
Fotó: Levegő Munkacsoport

A Magyar Közgazdasági Társaság Környezetgazdaságtani Szakosztálya és a Levegő Munkacsoport június 23-i közös rendezvénye különös aktualitással bírt: bár a „védett” üzemanyagár azonnali megszüntetését épp aznap szavazta meg az Országgyűlés, egyúttal felhatalmazta a gazdasági minisztert, hogy a benzin és a gázolaj árát „a fogyasztók érdekeinek védelmére figyelemmel” bármikor rendeletben állapítsa meg. Dombi Mihály moderátor, a Szakosztály elnöke, a Budapesti Gazdaságtudományi Egyetem tudományos főmunkatársa emiatt is rendkívül fontosnak tartotta a kerekasztal-megbeszélést: „Nem ez az első, és nem ez az utolsó ilyen sokk. Tanulnunk kell ezekből a helyzetekből."

Ősszel és tavasszal a vidéki kertekben menetrendszerűen beindulnak a füstgyárak, ahol a lehulló falevelektől és nyesedékektől így próbálnak megszabadulni a kerttulajdonosok. Mióta és miért égetünk egyáltalán, van-e bármi haszna ennek a tevékenységnek, vagy minden további nélkül egyik napról a másikra megszüntethető lenne?

Aki részt vett a Bardóczi Sándor, Budapest főtájépítésze vezette sétán, az megtudhatta, hogy a Blaha Lujza tér nagy tölgyfája 75 éves, és ezzel a korral városi viszonylatban már nyugdíjasnak számít. Az is kiderült, hogy 1968-ban, tehát körülbelül 20 éves korában szállították át a Blahára a Tabánból. Kész csoda, hogy túlélte! A résztvevők még azt is hallhatták, hogy az Andrássy úton évente átlagosan hány liter kutyavizeletet kap egy fa – elárulhatjuk: sajnos sokat.

A közösségi közlekedés használatának bátorítása alapvetően egy zöld dolog, hiszen a közösségi közlekedés kevesebb kibocsátással, lég- és zajszennyezéssel jár, valamint jóval kisebb a közterület igénye, mint az autóhasználatnak. De mint mindenhol, az ördög itt is a részletekben lakik, és mint a II. kerület példája mutatja, ezt is lehet kifogásolhatóan csinálni.

A metán mint kulcsfontosságú üvegházhatású gáz (ühg) az utóbbi évtizedekben kezd közismertebbé válni, hiszen rövid távon sokszorosával járul hozzá az éghajlatváltozáshoz a szén-dioxidhoz képest. Blogsorozatunkban bemutatjuk a legfontosabb kibocsátó ágazatok jellemzőit és a csökkentési lehetőségeket. Ezúttal a mezőgazdaság hatásait ismertetjük Dr. Tóth Eszter, a HUN-REN ATK Talajtani Intézet kutatójának átfogó tanulmánya alapján.
 

Magyarországon a metánkibocsátás jelentős része a mezőgazdaságból, azon belül is az állattartásból származik. Ezt 2030-ra legalább 30%-kal kellene csökkenteni a felmelegedés lassítása érdekében, de a metánemisszió visszafogása ebben a szektorban egyáltalán nem ígérkezik egyszerűnek. A mérséklés már csak azért is nehéz, mert a bázisévként használt 2020 az elmúlt évtizedek egyik legmagasabb kibocsátású éve volt, ráadásul az agrárszektor már évek óta nem képes érdemi csökkentést felmutatni. A nemzeti metánleltár bizonytalansága 47%, ami azt jelenti, hogy a valós kibocsátás akár jelentősen eltérhet a becsült értékektől. Mindez indokolttá teszi a kibocsátások részletes áttekintését, azok forrásainak meghatározását, a mérési módszerek kritikáját és a csökkentési lehetőségek feltárását. 

Iskolautca-program a VII. kerületi Hernád utcában
Fotó: Levegő Munkacsoport

A városi autóhasználat problémáit – mint például a levegő- és zajszennyezés, helyfoglalás, balesetveszély, mozgáshiány – az emberek egy része lényegtelennek, esetleg hazugságnak tartja, más része egyfajta fausti alkuként tekint rá, melyben a városban lakók ezekkel a problémákkal fizetnek a magas városi GDP-ért, jó fizetésű munkahelyekért, kényelemért, jólétért. És persze olyanok is vannak, akiket a problémák kifejezetten zavarnak.