A Levegő Munkacsoport blogja

A Fővárosi Közgyűlés tavaly novemberben elfogadta a parkolási rendeletének módosítását. Az új szabályozás számos előremutató elemet tartalmaz, azonban összességében a halogatás jellemzi.

A módosítás szerint a nem helyben lakók óradíjai 33-50 százalékkal nőnek (az A zónában 600-ról 800 forintra, a B-ben 450-ről 600-ra, a C-ben 300-ról 400, a D-ben pedig 200-ról 300-ra) – de csak 2026 júliusától.

A BKK-bérlettel rendelkezők 2026 közepe után is a mai áron parkolhatnak. Az őrzött P+R parkolókat pedig napi 150 forintért használhatják a jelenlegi 225 forint helyett, BKK-bérlet nélkül viszont napi 450 forintra nő a díj.

A 2000 kilogrammnál nagyobb saját tömegű autók parkolási díja az ennél kisebb autók óradíjának kétszerese lesz, de csak 2027-től. Megszűnik a zöld rendszámos autók ingyenes parkolása, de szintén csak 2027-től. Az elektromos közösségi autók ugyanakkor továbbra is ingyen parkolhatnak. A közösségi autók havi parkolási általánydíja viszont 22 ezerről 30 ezer forintra nő, mégpedig már 2025 elejétől, és szintén ettől az időponttól kezdve a közösségi autók a kizárólagos lakossági parkolóhelyeket is használhatják.

2026 júliusától jön az elektronikus parkolási rendszer (alapvetően a BudapestGo alkalmazással vagy egyéb mobiltelefonos alkalmazással lehet majd a parkolásért fizetni, és a parkolóautomaták ezzel egyidejűleg megszűnnek). Addig a Fővárosi Önkormányzat se parkoló-automatát, se okostelefont nem igénylő fizetési lehetőséget is kidolgoz.

Mire lesz jó az új szabályozás?

A parkolási díjak emelése örvendetes, hiszen csökkenti a parkolási igényt és így a zsúfoltságot, de a könnyebb parkolás és zöldebb város érdekében jóval nagyobb emelés lenne szükséges, és nem másfél, illetve két év múlva, hanem azonnal. Az alábbi ábra a parkolási óradíjnak (a két belső övezet díjának átlaga), az inflációnak és az átlagkeresetnek az alakulását mutatja 1996-hoz viszonyítva (akkor vezették be a széleskörű parkolási díjakat Budapesten, előtte csak nagyon korlátozott területen volt fizetős a parkolás). A közel 30 év alatt a fogyasztói árak az ötszörösükre, a bérek a 13-szorosukra, a parkolási díjak azonban mindössze két és félszeresükre emelkedtek. Azaz a parkolás mai árának csak körülbelül ötödannyi a visszatartó ereje, mint 1996-ban volt.

Ennek ellenére a parkolási reform csak 2026 közepén emeli a díjakat, mégpedig az elmaradáshoz képest minimális mértékben, és még ezt is elengedi azoknak, akik BKK-bérlettel rendelkeznek. Mivel várhatóan mind az infláció, mind a keresetek tovább nőnek az elkövetkező időszakban,

a parkolási díj még inkább a nevetséges kategóriába kerül, vagyis nagyon kicsi lesz a visszatartó hatása.

Bár érdekes kezdeményezés a BKK-bérlettel rendelkezők kedvezménye, mindent összevetve feltehetően inkább tovább ront a helyzeten. A rendszeres autóhasználók egy részének eleve van bérlete, így rájuk semmilyen formában nem fog hatni a kedvezmény. Kérdés az is, hogy mi lesz a 65 év felettiekkel, akiknek ingyenes a BKK használata – feltehetően nekik alapból is jár majd a kedvezmény.

Így a kedvezmény csak azokra lesz hatással, akiknek korábban nem volt bérletük és 65 év alattiak, de közülük csak azoknak fogja megérni, akik legalább havi 30-40 órát parkolnak a legbelső fizetős övezetben. Mivel az átlagos autós Budapesten csak legfeljebb havi 5-6 órányi parkolási díjat fizet (25 milliárdos parkolási bevétellel és 700 ezer autóval számolva), a legalább havi 40 órát parkolók száma legfeljebb néhány 10 ezer lehet, és feltehetően nagy részüknek a cégük fizeti a parkolást.

Persze a változtatásnak így is lesz némi előnye, hiszen a kedvezmény kihasználása érdekében bérletet vásárló autósok néhány alkalommal leteszik majd az autót, és a BKK-nak is lesz pár száz millió forint többletbevétele, de a kedvezmény az eredményhez képest túl sokba kerül, hiszen csak a kerületek összesen mintegy 2-4 milliárd forint bevételkieséssel számolhatnak. Továbbá az intézkedés jelentősen ösztönzi az autóhasználatot azok körében, akiknek egyébként is lenne bérletük.

Közösségi kedvezmények

Az átlagos autónál több helyet foglaló és városi környezetben jóval veszélyesebb, 2 tonnánál nehezebb autók kétszeres díja jó irány, és egy tavalyi online felmérés szerint a budapestiek nagy többsége is egyetért vele. Ugyanakkor mivel a normál díj csak minimális mértékben emelkedik, az átlagbérhez képest még a kétszeres díj is jóval kisebb lesz, mint a normál díj volt 1997-ban vagy 2010-ben. Továbbá erre a díjemelésre is azonnal és nem csak 2027-ben lenne szükség.

Ahogy egyre több zöld rendszámú autót használnak Budapesten, egyre fenntarthatatlanabb ezek ingyenes parkolása. Ezért nagyon előremutató lépés, hogy legalább 2027-től megszűnik ez a kedvezmény.

A parkolási díjak előirányzott emelésénél sokkal jelentősebb változást hoz a parkolóórás fizetés megszüntetése 2026 közepétől. Amellett, hogy a BudapestGo alkalmazáson keresztül történő fizetés milliárdos bevételhez juttathatja a fővárost, az elektronikus parkolási rendszer sokkal kifizetődőbbé teszi a fizetős övezetek kiterjesztését a kisebb forgalmú területekre, ahol ma a legfőbb akadály, hogy a várható bevételekhez képest nagyon sokba kerül a parkolóórák kialakítása és üzemeltetése. Amint pedig Bécs példája mutatja, a fizetős övezetek kiterjesztése jelentősen csökkenteni tudja a városi autóforgalmat. Persze az elektronikus parkolási rendszer csak megkönnyíti a kiterjesztést, ahhoz még a Fővárosi Közgyűlés újabb döntése is kell.  

A kizárólagos parkolóhelyek korábban óriási korlátozást jelentettek a közösségi autók számára, mivel azok még a korlátozással nem érintett nappali időszakban sem használhatták azokat, hiszen egy közösségi autó esetében nem lehet tudni, hogy mikor használják azokat újra. Ezért a közösségi autók parkolásának engedélyezése a kizárólagos lakossági parkolóhelyeken nagyon fontos lépés a közösségi autóhasználat elősegítése érdekében. Ugyanakkor ezzel ellentétes hatása lesz a közösségi autók havi parkolási átalánydíja emelésének, ami különösen visszás annak ismeretében, hogy az órás parkolási díjak még hosszú ideig nem emelkednek.

Mindent összevetve,

a fővárosi parkolási reform rendkívül bátortalan, és így a következő 4-5 évben várhatóan tovább romlik a parkolási helyzet Budapesten, és nőnek a közlekedési dugók.

Ezt vetítik előre a friss adatok is: 2024-ben töretlenül folytatódott az autók számának növekedése, így országosan immár a 2006. évi 2,9 millióról mára 4,3 millióra nőtt. Az Inrix 2024. évi Forgalmi Eredménytáblája szerint pedig Budapest tavaly a dugók tekintetében a világ több mint 900 vizsgált városa közül a 43. legrosszabb helyet foglalta el. Ráadásul itt 2024-ben az autósok 17 százalékkal több időt töltöttek dugóban, mint egy évvel korábban.

Ezeket a káros folyamatokat lehetetlen kezelni infrastrukturális fejlesztésekkel. Az egyetlen megoldás a közgazdasági eszközök használata, vagyis a parkolási díjak jelentős emelése és a díjfizetés kiterjesztése a főváros egész területére, amint azt Bécsben és Bukarestben tették.

Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa

A szerző fotója.
A cikk eredetileg a G7 Ekonomi rovatában jelent meg.

Az új év jelentős változásokat hozott a lakossági parkolás terén, ugyanis több kerület is csökkentette a lakossági parkolásnak korábban nyújtott évi 50-150 ezer forint értékű támogatást. Ezzel kormoly, bár messze nem elegendő lépést tettek abba az irányba, amit szakértők már évtizedek óta sürgetnek.

A parkolás szabályozásának keretét a főváros parkolási rendeletei alakítják már 1996 – a széleskörű fizetős parkolás budapesti bevezetése – óta, amelyek meghatározzák az óradíjakat, továbbá a lakossági parkolás szabályozásának kereteit. A lakossági éves parkolási engedély díját először a 2005-ös fővárosi parkolási rendelet határozta meg az óradíj 150-szeresében, ami 2009 után az óradíj 250-szeresére változott (és így jelenleg 150, 112, 75, illetve 50 ezer forint az A, B, C, illetve D övezetben).

Ma lakásonként legfeljebb két autó kaphat engedélyt, az első autó esetében legfeljebb 100 százalék, a második autó esetében legfeljebb 100, 70, 50, illetve 30 százalék kedvezményt lehet adni az autó környezetvédelmi besorolásától függően (minél jobban szennyez az autó, annál kisebb a kedvezmény). E kereteken belül a tényleges kedvezményeket a kerületek határozhatják meg saját rendeleteikben. A kerületek – mit sem törődve azzal, hogy több engedélyt adnak ki, mint ahány közterületi parkolóhelyük van – 2020-ig mind az első, mind a második autó esetében a maximális kedvezményeket adták, sőt egy jogi kiskaput kihasználva még annál is többet.

A legmegengedőbb a VII. és a XIII. kerület volt, amelyek egyáltalán nem korlátozták az engedélyek számát, így korábban volt olyan erzsébetvárosi lakás, amelynek hat autóra volt engedélye. Sőt, a kerületi önkormányzatok nemcsak a lakosaiknak, hanem a kerületben a közszférában dolgozóknak is ingyen osztogatták a lakossági engedélyeket (illetve osztogatják ma is), fittyet hányva a „lakossági” szó jelentésére és a fővárosi rendeletre.

Ez oda vezetett, hogy Budapest belső részén egyre több lakónak lett autója, így egyre nehezebb lett parkolni, és a közterület újraosztása (például fáknak, zöldterületnek, kerékpársávnak) egyre nagyobb ellenállásba ütközött. A helyzetet csak az enyhítette némiképp, hogy ezzel egy időben – a fentiektől valószínűleg nem teljesen függetlenül – Budapest belső területének demográfiája átalakult, és az ott lakó, jelentős részben autós családok helyét átvették az albérlők (majd később részben a turisták), akiknek jóval ritkábban van autójuk, illetve a legtöbb kerületben nem is jogosultak lakossági parkolási engedélyre.

A helyzet 2020 után változott meg, amikor a XIII. kerület meghozta az első olyan szabályt, amely szigorúbb volt a fővárosi rendeletben engedett legnagyobb kedvezménynél, és a második autó esetében egységesen 20 százalékos kedvezményt állapított meg a korábbi 100 százalék helyett – környezetvédelmi besorolástól függetlenül. Ez a legtöbb esetben több mint 100 ezer forintos éves díjat jelentett, és hatására közel 60 százalékkal csökkent a második autóra kiadott engedélyek száma. Ez még visszhangtalan maradt, valószínűleg azért, mert csak pár ezer autóst érintett.

Nem úgy a VIII. kerület (Józsefváros) két évvel későbbi rendelete, mely megszüntette az addig szent tehénnek tartott ingyenességet, és az első autó esetében parkolási övezettől függően 18-30 ezer forintos, a második autó esetében 72 ezer forintos díjat határozott meg, amelyből a nagycsaládosok és nyugdíjasok 50 százalékos kedvezményt kaphatnak. Bár a XI. kerület is ebben az évben hozott előírást az első autó 12 ezer és a második 24 ezer forintos díjáról, a józsefvárosi szabályozás került be valamennyire a köztudatba. Így a tavalyi önkormányzati választásokon

számos kerület figyelte, hogy vajon Józsefváros vezetése marad-e a sokak által népszerűtlennek gondolt parkolási díjak ellenére.

És mint tudjuk, maradt. Így példája ragadós lett, sőt mostanra több kerület be is előzte progresszivitásban Józsefvárost. Az alábbi táblázat bemutatja a 2025-ben érvényes parkolási kedvezményeket a különböző kerületekben (az idei változások vastaggal szedve).

A szerző fotója
A cikk eredetileg a G7 Ekonomi rovatában jelent meg.

Fotó: Lukács András

A metán nyolcvanszor erősebben melegíti a légkört, mint a szén-dioxid, de sokkal rövidebb idő alatt el is tűnik. Ha jelentősen kevesebb metánt bocsátanánk ki, akkor gyorsabban és hatékonyabban fékezhetnénk az éghajlat változását, hogy elkerüljük az emberiség számára katasztrofális következményeket.

Ha az éghajlatváltozás okairól beszélünk, sokszor hajlamosak vagyunk csak a szén-dioxid-kibocsátást említeni, pedig a légkör melegedésében tucatnyi más gáz és apró szilárd részecske is szerepet játszik. Ezek közül is kiemelkedik a metán, amely a szén-dioxidnál sokkal erősebb üvegházhatású gáz (és egyébként a helyi légszennyezettség növekedéséhez is hozzájárul)

Kedvező körülmény azonban, hogy amíg a szén-dioxid akár évszázadokig a légkörben marad, addig a metán nagyjából 10-15 év alatt lebomlik. Miután a légkör összetevői közül a metán körülbelül 30 százalékban járul hozzá a globális felmelegedéshez, kibocsátásának gyors és nagymértékű csökkentésével jóval rövidebb idő alatt tudnánk jelentős hatást elérni, mint a – bár elengedhetetlen, de sokkal nehezebben kivitelezhető – szén-dioxid-csökkentő intézkedésekkel.

A metánkibocsátás mintegy 60 százalékáért az emberi tevékenységek felelősek (a többi a természeti folyamatok eredménye). A földgáz, a kőolaj és a szén kitermelése, szállítása és felhasználása során rengeteg metán kerül a levegőbe, de az állattenyésztés, valamint a hulladék- és szennyvízkezelés is jelentős kibocsátó.

Az Európai Unió azt vállalta, hogy a metánkibocsátást 2030-ig 30 százalékkal csökkenti a 2020. évi állapothoz képest. Ennek érdekében 2020-ban közzétette a metánkibocsátás csökkentésére irányuló stratégiáját, majd 2024 augusztusában az energiaágazaton belüli metánkibocsátás csökkentéséről szóló rendeletet (vagyis egy olyan jogszabályt, amelyet minden tagországnak kötelező alkalmaznia). Sajnos azonban a tagállamok eddig nem jeleskedtek a metánkibocsátásuk csökkentésében. Pedig a halogatásra nincs idő. A légkör metán-koncentrációja az elmúlt 800 000 évben nagyjából állandó volt, viszont az utóbbi évtizedekben a 3,5-szeresére emelkedett.

Civil szervezetek széles nemzetközi együttműködéssel, a Methane Matters Coalition keretében (amelyben a Levegő Munkacsoport is részt vesz) sürgetik a metánkibocsátás haladéktalan csökkentését, konkrét javaslatokat dolgozva ki ennek érdekében. A cél elérését mindenki segítheti – egyrészt a témával foglalkozó civil szervezetek támogatásával, másrészt az életmódjának megváltoztatásával. Ha takarékoskodunk az energiával, kevesebb húst fogyasztunk, abbahagyjuk a felesleges anyagi javak hajszolását, akkor amellett, hogy kevésbé szennyezzük a környezetet (egyebek mellett a metánnal), a pénztárcánknak és az egészségünknek is jót teszünk.

A cselekvésre egyre kevesebb időnk van. Minél inkább melegszik ugyanis a légkör, annál jobban olvadnak az eddig „örökké” fagyott talajok, és amelyekből egyre nagyobb mennyiségű metán szabadul fel, így a folyamat visszafordíthatatlanná válhat.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

A cikk eredetileg a Magyar Hangban jelent meg.

A fosszilis tüzelőanyagok termelésének és felhasználásának környezeti hatásait illetően a figyelem nagyrészt az üvegházhatású gázok kibocsátására irányul, és hajlamosak vagyunk figyelmen kívül hagyni számos más jelentős problémát, például a levegőszennyezést, a zajszennyezést, a talaj és a víz szennyezését, a földterületek degradációját és a biológiai sokféleség felszámolását.

Légszennyezés

A fosszilis tüzelőanyagokra támaszkodó ipari létesítmények (például erőművek, gyárak) és egyéb emberi tevékenységek (például háztartási fűtés, közlekedés) jelentősen szennyezik a levegőt. A fosszilis tüzelőanyagok égetéséből származó apró részecskék (PM), kén-dioxid, nitrogén-oxidok, illékony szerves vegyületek és más káros anyagok számos betegséget okoznak, beleértve a szív- és érrendszeri betegségeket, tüdőrákot, asztmát és más légzőszervi megbetegedéseket, különösen a veszélyeztetett csoportok, például a gyermekek és a terhes nők körében.

A világ lakosságának több mint 99%-a olyan területen él, ahol a légszennyezettség meghaladja az Egészségügyi Világszervezet (WHO) által ajánlott határértékeket. A Harvard Egyetem egyik tanulmánya megállapította, hogy a fosszilis tüzelőanyagok okozta légszennyezés 2018-ban világszerte több mint 10 millió korai halálozásért volt felelős, vagyis csaknem minden ötödik halálesetért. Egy BMJ tanulmány becslése szerint a világon évente 8,34 millió többlethalálozás tulajdonítható a fosszilis tüzelőanyagokból származó finomrészecske- és ózonszennyezésnek. A légszennyezés káros hatással van a természetre és az épített környezetre is.

A Nemzetközi Energiaügynökség becslései szerint 2022-ben a fosszilis tüzelőanyagok termelése és felhasználása világszerte mintegy 125 millió tonna metánt bocsátott ki a légkörbe. Bár a metán koncentrációja a légkörben túl alacsony ahhoz, hogy közvetlen hatással legyen az emberi egészségre, közvetett módon a metán jelentős szerepet játszik a légszennyezésben is: hozzájárul a talajközeli ózon kialakulásához. Az ózon nemcsak az emberi egészséget károsítja, hanem a növényzetet is, az erdőket és a gyepeket, és csökkenti a mezőgazdasági termelést.

Zajszennyezés

A fosszilis tüzelőanyag-ipar fúrási és egyéb folyamatai zajszennyezéssel is járnak. Egy 2023-ban a kínai Xiamenben végzett tanulmány kimutatta, hogy a tengeri kutatófúrások jelentős víz alatti zajt okoznak, ami károsíthatja a vízi élővilágot és megzavarja a fajok viselkedését. Egy másik, az Egyesült Államokban végzett tanulmány kimutatta, hogy a Colorado államban az olaj- és gázkutak építése és fúrása közelében élő lakosok nagyfokú zajszennyezést tapasztaltak.

Talaj- és vízszennyezés

A fosszilis tüzelőanyag-ipar a szivárgások, kiömlések miatt is károsítja az emberi egészséget és a környezetet. Ezek minden kapcsolódó tevékenységnél – kitermelés, finomítás, kezelés, szállítás, tárolás, felhasználás – bekövetkeznek. Ez történik például a tengeri fúrásokból és a nagy teherhajókból. A közelmúltban bekövetkezett olajkatasztrófák, többek között a Mexikói-öbölben történt olajkatasztrófa az Egyesült Államokban, a Fülöp-szigeteki Oriental Mindoro olajkatasztrófa és a perui Lima olajkatasztrófa pusztító hatással volt a tengeri élővilágra és a halászközösségekre.

A fosszilis tüzelőanyagokat gyártó iparágak szintén jelentős kockázatot jelentenek a mérgező hulladékok elhelyezése miatt. Például a Shell Deer Park Chemicals tüzének következtében veszélyes vegyi anyagok kerültek a houstoni hajócsatornába. Az évek óta tartó nigériai olajkitermelés krónikus vízszennyezéshez vezetett a kifolyt kőolaj és a mérgező hulladékok miatt. A fosszilis tüzelőanyagokat kitermelő bányák és erőművek arról is ismertek, hogy felmelegített vizet juttatnak a közeli víztestekbe, ami szintén zavarhatja a halpopulációkat és a vízi ökoszisztémákat. Szibériában az olajszennyezés folyamatosan mérgezi az embereket, az állatokat és a növényvilágot.

A földek leromlása és élőhelyek pusztulása

A bányászat és a fúrás jelentős mennyiségű hulladékanyagot termel, amely szennyezi a környezetet. Az olyan országok, mint Brazília, Indonézia és más országok kiterjedt bányászati tevékenységük és a nagy mennyiségű bányászati hulladék felhalmozódása miatt élőhelyek pusztulását okozzák, és jelentős egyéb környezeti kockázatokat jelentenek.

A hegyvidéki bányászat továbbra is jelentős problémát jelent olyan államokban, mint Nyugat-Virginia, Kentucky, Virginia, Tennessee, Pennsylvania és Ohio. Ez a technika a hegyek tetejének eltávolítását jelenti, hogy hozzáférjenek a szénrétegekhez, ami a patakok betemetéséhez és az élőhelyek jelentős pusztulásához vezet.

A hidraulikus repesztés (fracking) folyamata, amelyet a földgáz kitermelésére használnak, a talajvíz vegyi anyagokkal való szennyeződését eredményezheti. 2006 és 2015 között a pennsylvaniai palagázfúrás földrajzi kiterjedésének komplex vizsgálata bizonyítékot szolgáltatott arra, hogy a közüzemi ivóvízminőséget a károsította a repesztéses technika alkalmazása, és gyermekeknél súlyos egészségi ártalmakhoz vezetett.

Évente 24 milliárd tonna termőföld vész el. 1970 óta a vadon élő állatok populációja 73%-kal csökkent. Ennek egyik fő oka a fosszilis tüzelőanyag-kitermelés. Brazíliában például jelentős veszélyt jelent az Amazonas erdeire. A jelentős erdőirtás másik figyelemre méltó példája az ecuadori Yasuni Nemzeti Park, ahol az olajkitermelés visszafordíthatatlan környezeti károkat okozott.

A fosszilis tüzelőanyagok kitermelésére és felhasználására jellemző a táj feldarabolódása (fragmentációja), azaz a nagyobb kiterjedésű élőhelyek apró foltokká zsugorodása és elszigetelődése. A fosszilis tüzelőanyagok feltárása és kitermelése a táj feldarabolódásának egyik fő oka. Az Egyesült Államokban Wyoming és Montana a szénbányászat első számú államai, és bányáik felelősek az őshonos gyepterületek széles körű pusztulásáért és az élőhelyek feldarabolódásáért.

A pótolhatatlan ásványkincsek kimerülése

Mind a fosszilis tüzelőanyagok, mind a fosszilis tüzelőanyagok kitermeléséhez, feldolgozásához és felhasználásához szükséges anyagok (például homok és kavics a cementgyártáshoz, vasérc és más ércek a különböző berendezések, gépek előállításához) a földkéreg véges anyagai. Ezek a tartalékok előreláthatólag a következő évtizedekben kimerülnek.

 
A kezdeti mennyiségből megmaradó mennyiség különböző rátájú újrahasznosítások után
(A Levegő Munkacsoport számításai)

Az újrahasznosítás nem megoldás. A fosszilis tüzelőanyagok legalább kis részbeni újrahasznosítására irányuló törekvések sem jártak eddig érdemi sikerrel. A fémek újrahasznosítása rendkívül energiaigényes. Ráadásul a teljes újrahasznosításuk lehetetlen. Még ha sikerül is bármely fém 80%-át újrahasznosítani, 10 újrahasznosítás után az eredeti mennyiségnek csak körülbelül 10%-a marad meg. Így, még ha nem is vesszük figyelembe a fosszilis tüzelőanyagok használatának éghajlati és környezeti hatásait, használatukkal feláldozzuk a jövő nemzedékeket néhány évtizedes dőzsölésért.

Mindezek arra utalnak, hogy a fosszilis tüzelőanyagok termelését és felhasználását a lehető leghamarabb meg kell szüntetni. Legfőbb ideje, hogy megszívleljük a 2500 évvel ezelőtt élt kínai filozófus, Lao-ce figyelmeztetését:

„Nincs nagyobb csapás,
mint az eleget nem ismerni,
se nagyobb veszély,
mint szerzésre törekedni.”
(Weöres Sándor fordítása)

Lukács András
geofizikus, a Levegő Munkacsoport elnöke

Aydan Gurbanova
a Levegő Munkacsoport önkéntese, a Közép-európai Egyetemen szerzett mesterdiplomát környezettudományok és környezetpolitika szakon

 A cikk a Professzorok Batthyányi Köre 2024. december 9-i ülésén elhangzott előadás szerkesztett változata. Eredetileg a Portfolio vélemény rovatában jelent meg.

A dömösi vízállás 2024. áprilisában és a szeptemberi árvíz idején
Fotó: Horváth Zsolt

A döntéshozók és a lakosság is folytatta az éghajlatunk rombolását 2024-ben. A politikusok öt legnagyobb bűnét e tekintetben az alábbiak szerint foglalhatjuk össze.

Az első és egyúttal a legnagyobb bűnük a hibás tájékoztatás és a szándékos félretájékoztatás, ugyanis a világon ez a legnagyobb kockázat. Ezt állapította meg a Világgazdasági Fórum is. Nemhogy kevés forrást fordítottak az emberek életét veszélyeztető álhírek cáfolására, hanem maguk is abban hitben ringatták a lakosságot, hogy az anyagi gazdagodás vég nélkül folytatható, nyugodtan termelhetünk és fogyaszthatunk egyre többet, pedig a kutatások egyértelműen bizonyítják, hogy rohamosan közeledünk a vég felé.

A második legnagyobb bűnük, hogy folytatták a fosszilis energiahordozók hatalmas összegű támogatását –a Nemzetközi Valutaalap számításai szerint a világon percenként 11 millió dollárral. Bár a G20-országok már 2019-ben elkötelezték magukat, hogy ezeket a támogatásokat 2016-ig(!) felszámolják, ebből alig valósult meg valami mind a mai napig. Ez azt eredményezi, hogy egyre gyorsuló ütemben pusztítjuk a Földet – közpénzekből.

A harmadik legnagyobb bűnük, hogy úgy támogattak (közpénzekből, illetve szabályozással) állítólag éghajlatvédelmet szolgáló technológiai váltásokat, hogy azok éppen az ellenkező hatást érték el. Jellemző példa a villanyautók támogatása, amelyek az előállítása és használata tovább fokozta szén-dioxid-kibocsátást, miközben a benzin- és dízelüzemű járművek száma töretlenül növekedett. Hasonló a helyzet az úgynevezett megújuló energiaforrásokkal: bár 2023-ban a kapacitásuk rekord mértékben, 14%-kal emelkedett, részben az előállításukhoz szükséges energia miatt is a fosszilis energiaforrások felhasználása tovább növekedett (bár „csak” 1,5%-kal), tovább fokozva a szén-dioxid-kibocsátást.

A negyedik legnagyobb bűnük, hogy beépítésekkel, leaszfaltozásokkal, erdőégetésekkel és egyéb módokon tovább folytatták az élőhelyek felszámolását, a biológiai sokféleség eltüntetését. Ennek egyik következménye, hogy a természetes nyelői egyre kisebb mértékben tudják megkötni a légköri szén-dioxidot. Így például az Amazon, amely korábban még nettó szén-dioxid-elnyelő volt, most már háromszor annyit bocsát ki ebből az üvegházhatást okozó gázból, mint amennyit elnyel.

Az ötödik legnagyobb bűnük, hogy elhanyagolták rövid ideig ható éghajlatkárosítók csökkentését. Ezek közül a legfontosabbak a metán és a korom. Az előbbi elsősorban a mezőgazdaságból (különösen az állattenyésztésből), a szén, kőolaj és földgáz kitermelése, szállítása és felhasználása során, valamint a hulladéklerakókból kerül a levegőbe, az utóbbi pedig főleg a szilárd anyagok égetéséből. Azért is érthetetlen, hogy ezekkel az anyagokkal alig foglalkoznak, mivel a kibocsátásuk sokkal egyszerűbben és gyorsabb csökkenthető, mint a szén-dioxidé.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

Ez a cikk eredetileg a hang.hu-n jelent meg.

A napjainkra túlpörgetett globalizáció idején nagyon időszerű a helyi gazdaságot, a nemnövekedésre, a természetes anyagok használatára, a tartósságra, a hulladékok minimalizálására törekvő kézművesség kreatív szereplőit helyzetbe hozni. Ne visszafordításról ábrándozzunk, hanem egy fenntartható, természetbarát és szociálisan érzékeny irányváltásban keressük a XXI. századi lehetőségeket.

2024. november 22-én egy 3 hónapig tartó Mézeskalács-kiállítás nyílt a Kiscelli Múzeumban. A Beliczay mézeskalácsos és viaszgyertyaöntő cég emlékeinek bemutatása és néhány mézzel kapcsolatos érdekesség mellett szerény utalás van a fővárosiak előtt alig ismert, szerte az országban dolgozó mézeskalácsosok csodálatos munkáira.

A Beliczay céget 1832-ben alapították, amikor a céhes rendszer felbomlóban volt, mert merev előírásaival már gátolta a fejlődést. (A céhek véglegesen a kiegyezéskor, 1872-ben szűntek meg.) Ugyanakkor a reformkor (Széchenyi, Kossuth) – az osztrákok által évszázadokon át különféle eszközökkel eredményesen elnyomott – magyar ipar fejlesztésére tett erőfeszítéseket.

Sok üzem később is többet megtartott a céhes üzemek példamutató gyakorlatából. Ilyen volt például a családias, szociálisan érzékeny légkör. A tulajdonosok és családtagjaik gyakran egy házban éltek az inasokkal, a nőtlen segédekkel, alkalmazottakkal. Együtt is ebédeltek. Nagy súlyt fektettek a kiváló minőségre. A nyereség pillanatnyi növelése ezt nem írhatta felül. Ugyanakkor a reklámra, a színvonalas csomagolásra – ezáltal a termékek versenyképességére – és a bőséges termékválasztékra is gondot fordítottak. (A Beliczay cég huszáros-szíves csomagolóanyagának motívumát Tüdős Klára, a kor elismert iparművésze tervezte.) Részt vettek hazai és nemzetközi iparkiállításokon, exportpiacokat kerestek termékeiknek. A Beliczay cég London, Párizs és Bécs mellett New Yorkban is kiállított, illetve oda is exportálta a termékeit. A hatékony termelést korszerű gépi berendezések beszerzésével segítették elő. Ugyanakkor nem növekedtek. Az államosítás idején is az üzem létszáma a családtagokkal együtt 24 fő volt.

A cég I. világháború előtti feljegyzéseiből is kitűnik azonban, hogy a kapitalizmus jellemzői erősödtek az idő előrehaladtával. A cég Trianon előtt Erdélyből mézet és viaszt vásárolt, amit Oroszországba, Galíciába adott el. Könnyebb volt növelni a nyereséget kereskedésből, mint a mézeskalács- és viaszkészítményekből.

Ma központi helyet foglal el földünkön a globális klímaváltozás hatása és az MI, azaz a mesterséges intelligencia villámgyors fejlődése.

Beliczay Erzsébet a Levegő Munkacsoport tagjaival a Kiscelli Múzeum kiállításán

Egyre elfogadottabb az a vélemény, hogy a klímaváltozás elkerülhetetlen. Elsősorban felkészülnünk, alkalmazkodnunk kell hozzá, illetve nem szabadna az életmódunkkal, a termeléssel, a gazdaságpolitika eszközeivel rátenni még egy lapáttal a problémákra.

Az MI én-képünket, emberi kapcsolatainkat is nagymértékben befolyásolja. (A témáról ajánlom mindenki figyelmébe a Kiss Károly szerkesztésében a L’Harmattan kiadónál 2023-ban megjelent ”Individualizáció, személyiség, mesterséges intelligencia – Az ÉN múltja, jelene és jövője egy digitális világban” című könyvet.) A mesterséges intelligencia sok mechanikusan végezhető, gépies munkát megszüntet. A termelés koncentrációjával, az automatizált tömegtermeléssel is folyamatosan szűnnek meg a kisvállalkozások. A mezőgazdasági kistermelők is feladják a reménytelen küzdelmet a fennmaradásukért.

A felszabaduló munkaerő egyik kiútja lehet a kézműipar felé fordulás. Vannak például – a gyes után a gyermekeik nevelését prioritásként kezelő, nem ritkán felsőfokú képesítéssel is rendelkező – asszonyok, akiknek a család mellett alkotókedvük kiélését jelenti a kézműves munka, amelynek érdekében képesek lemondani a kiszámítható, 5 napos munkahétről és más előnyökről. Ezért van az, hogy bár hullámzik a kézművesség, a háziipar helyzete, de meg nem szűnik, sőt ma biztató jelei vannak annak, hogy újból növekszik a kézműves termékek iránti kereslet. (A Világgazdasági Fórum eltűnő és új foglalkozásokat vizsgáló kutatásai szerint a kézművesség a jövőben – a magasabb jövedelmeknek és a tudatosabb életmódnak köszönhetően – növekvő teret nyer, keresetebbé válik a fejlett ipari országokban is.)

Hogy mit nyer ezzel a világ, a fenntarthatóság? Arra idézünk egy rövid jellemzést a kézművességről (1978-ból): „A kézműves kreatív ember, aki munkája során folyamatosan törekszik az újításra, a korszerűsítésre és termékei tökéletesítésére. Vállalkozóként nem hagyja figyelmen kívül a költségek alakulását, a piaci viszonyokat, de nevét adva a termékeihez, fel se merül benne, hogy nyereségét csalással, hamisítással növelje. Alkalmazottjait (munka)társaknak tekinti, akikkel együtt képes kitűzött céljait – az innovációt, a minőséget és a tisztességes nyereséget – elérni. Van még egy, ma ismét nagyon időszerű sajátossága a kézművességnek: nem törekszik a folyamatos növekedésre.” – írta dr. Beliczay László, egykori mézeskalácsos mester, majd az államosítás után főkönyvelő, illetve gazdasági vezető különböző könyvkiadóknál, aki nyugdíjazása után tanácsadással és a kézművesség kutatásával foglalkozott az MTA Veszprémi Akadémiai Bizottsága keretében.

Hazánk nem bővelkedik kiaknázható ásványkincsekben és más természeti erőforrásokban, az ipara sem kiugróan erős. Vannak azonban olyan hagyományai, amelyek korszerűsítve egy versenyre épülő gazdaságban is tovább élhetnek. Ide tartozik a kézművesség is.

A kézműves termékek tartósak, természetes anyagokból készülnek, gazdaságos anyagfelhasználással és energiával, azaz fenntarthatóak. Nem utolsó sorban pedig egyformán okoznak örömet a készítőiknek és a használóiknak.

Beliczay Erzsébet

Vitézy Dávid már a Partizán főpolgármester-jelölti vitáján is elmondta, majd pedig több alkalommal (például a Népszava 2024. október 24-i számában megjelent interjújában): megerősítette, hogy pénzt venne el a Fővárosi Önkormányzat egyik legfontosabb feladatától, a tájékoztatástól, és azt a közúti közlekedésnek adná. Ha ez megvalósul, akkor az éppen Vitézy Dávid programjának megvalósítását fogja nagymértékben megnehezíteni, valamint még inkább ellehetetleníti az önkormányzat alapvető törvényi kötelezettségeinek teljesítését.

Kép a Levegő Munkacsoport új videójából – Litkai Gergellyel

Budapest hosszú évek óta az “élvonalban” van a közlekedési dugókat tekintve: az Inrix Globális Forgalmi Eredménytáblája szerint a világ több mint ezer nagyvárosa közül a 2022 előtti 15 évben rendszeresen a legrosszabb 30 között volt. Bár 2023-ra javult a helyzet, azonban még mindig csak a 72. helyre futotta. Pedig lenne gyors és alacsony költségű megoldás: a parkolási díjak megemelése és díjfizetés kiterjesztése jóval nagyobb területre.

Egy új és minden korábbinál átfogóbb kutatás keretén belül most először került összehasonlításra 1500 éghajlatpolitikai intézkedés szerte a világon, hogy kiderüljön, mely lépések hatékonyak, és melyek nem működnek az éghajlatváltozás elleni küzdelemben. A tanulmány eredménye nem ad sok okot az ünneplésre. A kutatóknak csupán 63 esetet sikerült azonosítani, amely jelentős kibocsátáscsökkenést eredményezett. Ezeknek a példáknak a legfontosabb közös jellemzője az adó- és árösztönzők jól megtervezett politikai mixekbe való beépítése. Az országok jelentős előrelépést tehetnének a Párizsi Megállapodás céljainak elérése érdekébe, amennyiben ezekre az intézkedésekre tennék a hangsúlyt a jövőben.

2015-ben a világ vezetői hatalmas tapssal ünnepelték a Párizsi Megállapodás elfogadását, amely arra sarkallta az aláíróit, hogy jelentősen csökkentsék az országaik szén-dioxid kibocsátását és 2 Celsius fok alatt tartsák az átlagos hőmérséklet növekedését a Földön.

„Az M0 rész-körgyűrű M1 autópályától M5 autópályáig tartó déli szakasza Magyarország extrém mértékben terhelt közúti pályája” – ismerteti Molnár László közlekedési szakértő „A híd túl messze van” című cikkében. A kialakult „szinte állandósuló torlódások, gyakori balesetek, kiszámíthatatlan közlekedési viszonyok, hatalmas környezeti terhelés” okaként pedig azt jelöli meg, hogy nincs elegendő út és P+R parkoló. Ez azonban egy sokszorosan megcáfolt tévhit.

Miközben Molnár László megoldásként (a cikk második, „Gyűrű legyen, ne csapda” című részében) nagy kapacitású új utak megépítését javasolja, tény, hogy az új utak, hidak építése önmagában sehol a világon nem járult hozzá más területek tehermentesítéséhez, sőt tovább rontott a helyzeten. Amint ugyanis azt már rengeteg elemzés bebizonyította, új utak korábban nem létező, újabb forgalmat gerjesztenek. Ennek egyszerű közgazdasági oka van: a keresletet az ár befolyásolja. Ha olcsóbban és rövidebb idő alatt (az idő pénz!) tudunk eljutni valahová, mint korábban, akkor ezt a lehetőséget ki is fogjuk használni. (Ha viszont — például útszűkítés következményeként — növekszik az eljutás költsége, akkor csökken a kereslet, s nemcsak az adott úton, hanem általában az egész érintett térségben „elpárolog” a forgalom.)