Az új év jelentős változásokat hozott a lakossági parkolás terén, ugyanis több kerület is csökkentette a lakossági parkolásnak korábban nyújtott évi 50-150 ezer forint értékű támogatást. Ezzel kormoly, bár messze nem elegendő lépést tettek abba az irányba, amit szakértők már évtizedek óta sürgetnek.
A parkolás szabályozásának keretét a főváros parkolási rendeletei alakítják már 1996 – a széleskörű fizetős parkolás budapesti bevezetése – óta, amelyek meghatározzák az óradíjakat, továbbá a lakossági parkolás szabályozásának kereteit. A lakossági éves parkolási engedély díját először a 2005-ös fővárosi parkolási rendelet határozta meg az óradíj 150-szeresében, ami 2009 után az óradíj 250-szeresére változott (és így jelenleg 150, 112, 75, illetve 50 ezer forint az A, B, C, illetve D övezetben).
Ma lakásonként legfeljebb két autó kaphat engedélyt, az első autó esetében legfeljebb 100 százalék, a második autó esetében legfeljebb 100, 70, 50, illetve 30 százalék kedvezményt lehet adni az autó környezetvédelmi besorolásától függően (minél jobban szennyez az autó, annál kisebb a kedvezmény). E kereteken belül a tényleges kedvezményeket a kerületek határozhatják meg saját rendeleteikben. A kerületek – mit sem törődve azzal, hogy több engedélyt adnak ki, mint ahány közterületi parkolóhelyük van – 2020-ig mind az első, mind a második autó esetében a maximális kedvezményeket adták, sőt egy jogi kiskaput kihasználva még annál is többet.
A legmegengedőbb a VII. és a XIII. kerület volt, amelyek egyáltalán nem korlátozták az engedélyek számát, így korábban volt olyan erzsébetvárosi lakás, amelynek hat autóra volt engedélye. Sőt, a kerületi önkormányzatok nemcsak a lakosaiknak, hanem a kerületben a közszférában dolgozóknak is ingyen osztogatták a lakossági engedélyeket (illetve osztogatják ma is), fittyet hányva a „lakossági” szó jelentésére és a fővárosi rendeletre.
Ez oda vezetett, hogy Budapest belső részén egyre több lakónak lett autója, így egyre nehezebb lett parkolni, és a közterület újraosztása (például fáknak, zöldterületnek, kerékpársávnak) egyre nagyobb ellenállásba ütközött. A helyzetet csak az enyhítette némiképp, hogy ezzel egy időben – a fentiektől valószínűleg nem teljesen függetlenül – Budapest belső területének demográfiája átalakult, és az ott lakó, jelentős részben autós családok helyét átvették az albérlők (majd később részben a turisták), akiknek jóval ritkábban van autójuk, illetve a legtöbb kerületben nem is jogosultak lakossági parkolási engedélyre.
A helyzet 2020 után változott meg, amikor a XIII. kerület meghozta az első olyan szabályt, amely szigorúbb volt a fővárosi rendeletben engedett legnagyobb kedvezménynél, és a második autó esetében egységesen 20 százalékos kedvezményt állapított meg a korábbi 100 százalék helyett – környezetvédelmi besorolástól függetlenül. Ez a legtöbb esetben több mint 100 ezer forintos éves díjat jelentett, és hatására közel 60 százalékkal csökkent a második autóra kiadott engedélyek száma. Ez még visszhangtalan maradt, valószínűleg azért, mert csak pár ezer autóst érintett.
Nem úgy a VIII. kerület (Józsefváros) két évvel későbbi rendelete, mely megszüntette az addig szent tehénnek tartott ingyenességet, és az első autó esetében parkolási övezettől függően 18-30 ezer forintos, a második autó esetében 72 ezer forintos díjat határozott meg, amelyből a nagycsaládosok és nyugdíjasok 50 százalékos kedvezményt kaphatnak. Bár a XI. kerület is ebben az évben hozott előírást az első autó 12 ezer és a második 24 ezer forintos díjáról, a józsefvárosi szabályozás került be valamennyire a köztudatba. Így a tavalyi önkormányzati választásokon
számos kerület figyelte, hogy vajon Józsefváros vezetése marad-e a sokak által népszerűtlennek gondolt parkolási díjak ellenére.
És mint tudjuk, maradt. Így példája ragadós lett, sőt mostanra több kerület be is előzte progresszivitásban Józsefvárost. Az alábbi táblázat bemutatja a 2025-ben érvényes parkolási kedvezményeket a különböző kerületekben (az idei változások vastaggal szedve).
|
- Külön érdemes kiemelni néhány kerületet.
- A második autó esetében Ferencváros volt a legbátrabb, és olyan luxusigénynek nyilvánította a lakásonkénti második autót, ami semmilyen esetben nem érdemel közpénzből támogatást.
- Terézváros Párizs példáját követve kétszeresére emelte a nagyobb városi terepjárók éves díját, amelyek az átlagos autónál nagyobb helyett foglalnak el, és veszélyesebbek is.
- A XII. kerület a céges autók esetében alkalmaz kisebb kedvezményt (hasonlóan Józsefvároshoz), hiszen azokat a lakosok (elvileg) üzleti feladataik ellátására kapják, és üzleti magánérdekeket nem érdemes közpénzből támogatni.
- Erzsébetváros és Terézváros alkalmazza a legmagasabb (36 ezer forint, övezettől függetlenül) éves díjat az első autó esetében.
Bár a kerületi változások jelentősnek tűnnek, nem valószínű, hogy érdemi változást hoznak – legfeljebb néhány százalékos csökkenés várható a parkolóhely-telítettségben, és az is csak átmenetileg, mivel a Fővárosi Önkormányzat hagyja elértéktelenedni a lakossági parkolási díj alapját képező parkolási óradíjat. Így a következő két-három évben nem valószínű, hogy jóval közelebb kerülünk a fenntartható, zöld Budapesthez, hiába ez a hívószava a fővárosra legnagyobb hatással lévő két városvezetőnek, Karácsony Gergelynek és Vitézy Dávidnak. A helyzet nem fog érdemben változni addig, amíg minden egyes kerület évi több százmillió forintos támogatást nyújt az autóhasználó lakosainak.
Ráadásul a progresszív változások közé két visszalépés is becsúszott. Erzsébetváros újra elkezdte támogatni (csökkenti a díjukat) az olyan különösen szennyező második autókat, amelyek a legtöbb nyugat-európai városba, valamint idéntől Krakkóba már be sem hajthatnak. Ettől sokkal súlyosabb eset a XIV. kerület, ahol idéntől minden zuglói lakos – az is, aki nem fizető övezetben lakik – az egész kerületre érvényes, úgynevezett övezeten kívüli parkolási engedélyt válthat ki évi 30 ezer forintért (az ingyenes engedély csak az igénylő lakóhelyének övezetére érvényes). A kerület arra számít, hogy mintegy 1500-an fogják kiváltani ezt az engedélyt, ami azt jelenti, hogy az eddigieken felül még 1200-1500 zuglói fog legalább részben autóval munkába járni (a munkahelyéig vagy valamelyik fizetős övezetben lévő közlekedési csomópontig), hiszen elsősorban a munkába járóknak fogja megérni ez a típusú parkolási engedély. Ugyanakkor Zugló nyitott a parkolási támogatások csökkentésére, így a jövőben talán ott is érdemi előrelépésről lehet majd beszámolni.
Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa
A szerző fotója
A cikk eredetileg a G7 Ekonomi rovatában jelent meg.
