

Ingyenes vagy alacsony díjú a lakosok közterületi parkolása a legtöbb európai városban, összehasonlítva azzal az árral, amelyet más közterület-használók fizetnek. Vagyis az önkormányzatok jelentősen támogatják az autóhasználókat, függetlenül az autóhasználók jövedelmétől. E rendszer fenntartásának legfőbb oka az a szilárd meggyőződés, hogy – a lakossági parkolási díjak emelése népszerűtlen lenne. Ennek mond ellent, hogy egy kutatás szerint a lakosok többsége a legtöbb esetben indokoltnak tartja a lakossági parkolási díj kivetését a lakásuk közelében is.
Mindenki észrevehette, hogy az elmúlt két évtized telis-tele volt gazdasági válságokkal. Érdemes itt ismét idézni az unalomig ismételt mondást, miszerint a kínai nyelvben a „válság” szóban benne van a „lehetőség” jelentéstartalom is. Minden eddigi válságból megtanulhattunk valamit, így a mostani ukrajnai háborús konfliktus okozta gazdasági válságból is. Viszont ezek a tanulságok tipikusan olyan drámai mélységű gazdaságszerkezeti problémákra mutatnak rá, melyeket a főáramú diskurzus korábban tabuként kezelt. Mindegyik esetben voltak, akik ezekről a kérdésekről a válságot megelőzően is írtak, beszéltek, de ők szinte mindig a főáramon kívül tették ezt.
Az Európai Unió nyersolajellátásának 96 százalékát importból fedezi, és ennek mintegy 30 százaléka Oroszországból származik. Az olaj Oroszország exportbevételeinek messze a legnagyobb forrása: több mint kétszerese a gázexportból származó bevételeinek. Az EU a kőolaj-függőségének kielégítésére naponta 285 millió dollárt fizet Putyinnak. Az EU-ban a kőolaj és kőolajtermékek több mint kétharmadát a közlekedés használja fel.
Az olajból és gázból származó bevételek az orosz állami költségvetés bevételeinek 40 százalékát teszik ki, és szoros az összefüggés e bevételek és Oroszország katonai kiadásai között.
Biciklizz, gyalogolj, trolizz munkába! A városi szintű koordináció és a közös akciók meghozták a munkáltatók elköteleződését és a munkavállalók kedvét is. Ez a legfontosabb tapasztalata Szegeden a Városi Innovatív Akciók (UIA) program által támogatott SASMob projektnek a fenntartható munkába járás kialakításában.
Sötét és szomorú napok ezek. Európa, a szabadság, a demokrácia és legfőképpen az ukrán nép számára. Miközben a világ elborzadva nézi Putyin ukrajnai invázióját, Európa az elmúlt évtizedek legnagyobb válságával néz szembe.
Londonban elhatározták, hogy már 2030-ra elérik a városban a nettó nulla széndioxid-kibocsátást. Az elképzelés megvalósíthatósági tanulmánya ehhez a gépkocsiforgalom erőteljes visszafogását, ahhoz pedig Sadiq Kahn főpolgármester a városi útdíj bevezetését véli elengedhetetlennek.
A Levegő Munkacsoport és az Erzsébetvárosi Önkormányzat megbízásából a Medián 2021 decemberében online felmérést végzett az Erzsébetvárosban lakók, dolgozók és/vagy rendszeresen Erzsébetvárosba járók közlekedési szokásairól és a saját autó használatát helyettesítő, Nyugat-Európában széles körben alkalmazott gyakorlatok elfogadottságáról. A kérdőívet összesen 726 erzsébetvárosi kötődésű személy töltötte ki, akik közül 477-en laknak Erzsébetvárosban, 89-en járnak ide dolgozni, 160-an pedig rendszeresen látogatják a kerületünket. Az itt lakók közül 365-en állandó, 52-en ideiglenes lakcímen vannak bejelentkezve, 60-an pedig bejelentkezés nélkül élnek Erzsébetvárosban (feltehetően albérletben). A válaszolók között felülreprezentáltak voltak a diplomával rendelkezők, az átlagosnál jómódúbbak és a fiatalabbak.
Nagy előrelépés lenne a környezetvédelem, az élhető város és a társadalmi igazságosság szempontjából, ha kevesebb másfél-két tonnás fémkocka foglalná a teret az utcáinkon. Ezen segíthet a közautó (autómegosztás) intézménye, amely megsokszorozza az autók kihasználtságát – egy átlagos személygépkocsi ugyanis amerikai kutatások szerint az ideje 95 százalékában egy helyben áll (a kevésbé autófüggő, sűrűbb városi szövetű Európában pedig még többet). A közautó révén csökkenne a számuk, és jelentős területek szabadulnának fel egyéb célokra. Költségben pedig elérhetővé válna az autóhasználat szélesebb rétegek számára is, azon alkalmakra, amikor ez az egyetlen lehetőség.
Gyors ütemben nő az útdíjjal, köztük a városi útdíjjal foglalkozó tudományos cikkek száma. Jóval gyorsabban, mint ahogy a városok bevezetnek ilyen rendszereket. Pedig, ahogy az alábbiakban ismertetett tanulmány szerzői is írják az összefoglalóban, „Az úthasználati díj hatékony eszköz az utak használatának szabályozására”.