Klímavédelmi szempontból 2022 eddig legfontosabb magyarországi logisztikai bejelentése az volt, hogy a Metrans vasúti árufuvarozó és partnere, a Win Capital munkába állított egy konténerszállító villanykamiont. A városi áruszállításban már zajlik pár éve Magyarországon is a villamosítás, de a távolsági áruszállítás dekarbonizációja nagyobb falatnak látszik. Kétségtelenül a legjobb a Metrans és a Win Capital megoldása, villanyvonattal elvinni a konténereket a lehető legközelebb, és az utolsó kilométereken bevetni egy villanykamiont. Csakhogy a piacnak is megvan a maga racionalitása, és az áruk legnagyobb része sosem kerül sínre a kiindulópont és a célállomás között.
A feladat tehát – minél több áru vasútra terelése és a nagy távolságú szállítási igények mérséklése mellett – a távolsági országúti áruszállítás dekarbonizációja legjobb eszközének megtalálása. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) szakértői szerint már meg is lehet. Szerintük
az akkumulátoros nehéz tehergépkocsik dominanciája erősen valószínű forgatókönyv.
Ez azért fontos, mert ha elfogadjuk, hogy így van, attól kezdve klímabűncselekmény egyetlen peták közpénzt is beleölni egy a villanytöltőkével párhuzamos hidrogéntöltő állomáshálózatba. Legfeljebb speciális felhasználási területeken lehet létjogosultsága a hidrogénes üzemanyagcellával működő villanykamionnak, és olyan körzetekben, ahol például a tengerhajózásnak állítanak elő hidrogént. Egyáltalán, a tüzelőanyagcellás villanykamionok egyelőre jóval kevésbé versenyképesek a dízelhajtásúakkal, mint az akkumulátorosok, ezért nehéz lenne velük a teljes járműpark leváltása 2050-ig.
Mai számítások szerint az akkumulátoros tehergépkocsi teljes életciklusra számított üvegházhatású gázkibocsátása mintegy fele a dízelesekének. De ahogy zajlik az áramtermelés és a gyártás dekarbonizációja, az arány egyre kedvezőbb lesz. Az Európai Bizottság életciklus-értékeléséből az is kiderül, hogy a cseppfolyósított földgázzal hajtott autók üvegházhatású gázkibocsátása nem kisebb a gázolajjal hajtottakénál. Vagyis tévedés azt hinni, hogy akár csak átmenetileg is érdemes a földgázhajtást erőltetni.
A tehergépkocsi-gyártók eddigi bejelentéseit átvizsgálva az látszik, hogy 2025-ben már 4-9, 2030-ban 41-47 százalékos lehet a nulla kibocsátású villanykamionok (akkumulátoros és hidrogén üzemanyagcellás együtt) piaci részesedése. A legnagyobb gyártók, köztük a Daimler, a MAN, a Scania és a Volvo mostantól az akkumulátoros változatok bevezetésére összpontosítanak. Több mint 60 akkumulátoros villanyhajtású kamionmodellt jelentettek be 2023-ra.
Több gyártó – például a MAN, a Scania és Daimler – 2024-re már az első 500 kilométeres hatótávolságú modellt is ígéri. A hatótávolság általában nem is kell, hogy ennél nagyobb legyen, hiszen az Európai Unióban a tehergépkocsi-vezetők minden levezetett 4,5 óra után kötelesek 45 perces pihenőt tartani. 80 kilométer/óra átlagsebességgel ez legfeljebb 360 kilométer két pihenő – akkumulátortöltés – között. (Abból, hogy vannak sürgős szállítmányok, amiket több gépkocsivezető egymást váltva visz megállás nélkül, csak az következik, hogy van egy szegmens, ahol nem 2024-től, hanem valamivel később nyílik meg a lehetőség a járműcserére.)
Szó van még a dízelmotorok hajtásáról bioüzemanyaggal vagy éppen olyan e-üzemanyaggal is, amit villany felhasználásával a levegő szén-dioxidjából állítanak elő. Ezek azonban nem adnak olyan gazdaságos megoldást, mint az akkumulátoros kamion. A bioüzemanyag kelleni fog még sokáig a repüléshez, az e-üzemanyag meg túlságosan drága. Ráadásul egy robbanómotor levegőszennyezése nem csökken attól, hogy nem fosszilis, hanem más gázolajat égetnek el benne.
Forrás: Scania
Több gyártó – például a MAN, a Scania és Daimler – 2024-re már az első 500 kilométeres hatótávolságú modellt is ígéri. A hatótávolság általában nem is kell, hogy ennél nagyobb legyen, hiszen az Európai Unióban a tehergépkocsi-vezetők minden levezetett 4,5 óra után kötelesek 45 perces pihenőt tartani. 80 kilométer/óra átlagsebességgel ez legfeljebb 360 kilométer két pihenő – akkumulátortöltés – között. (Abból, hogy vannak sürgős szállítmányok, amiket több gépkocsivezető egymást váltva visz megállás nélkül, csak az következik, hogy van egy szegmens, ahol nem 2024-től, hanem valamivel később nyílik meg a lehetőség a járműcserére.)Szó van még a dízelmotorok hajtásáról bioüzemanyaggal vagy éppen olyan e-üzemanyaggal is, amit villany felhasználásával a levegő szén-dioxidjából állítanak elő. Ezek azonban nem adnak olyan gazdaságos megoldást, mint az akkumulátoros kamion. A bioüzemanyag kelleni fog még sokáig a repüléshez, az e-üzemanyag meg túlságosan drága. Ráadásul egy robbanómotor levegőszennyezése nem csökken attól, hogy nem fosszilis, hanem más gázolajat égetnek el benne.
Ami a fuvarozó számára a legfontosabb, amikor választ, az a költség, a beszerzési és az üzemeltetési egyaránt. A T&E, az ICCT és a TRATON az akkumulátoros teherautók teljes tulajdonlási, üzemeltetési költségparitását az évtized első felére, esetleg a közepére várja, a politikai ösztönzőktől függően. Az ösztönzők egyike az új Euromatrica irányelv, amely előírja a tehergépkocsik útdíjának a szén-dioxid-kibocsátástól való függővé tételét. Ez persze nem jelenti azt, hogy nulla kibocsátás, nulla útdíj, de azt igen, hogy egy villanykamion útdíja 2023-tól lényegesen kisebb lesz, mint a dízeleké.
A célkitűzések fényében a közúti árufuvarozási ágazat 2050-ig történő szén-dioxid-mentesítésében
a villanyhajtású tehergépkocsi a legolcsóbb, leghatékonyabb piacképes megoldás.
Lesz hozzá minden hatótávolsághoz elegendő sűrűségű infrastruktúra. Az európai közúti teherszállítás 80 százaléka 800 kilométernél rövidebb utakból áll össze. Sűrű töltőhálózat mellett a villany-teherautók 4,5 óránként feltölthetők lesznek a pihenőidő 45 perce alatt. Az alternatív üzemanyag-infrastruktúra rendeletben az Európai Bizottság már megtette javaslatát a tehertöltők első hálózata kiépítési céljaira. Bár alulbecsülik a várható keresletet, az akkumulátoros kamionok terjedésének gyorsaságát, a javaslat jó kiindulópontnak tekinthető. Az iparág szabványosítási kezdeményezése már dolgozik az elegendő teljesítményszintet biztosító Megawatt Charging System szabványán. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből pedig már megkezdődött kamiontöltő állomások építésének támogatása.
Előfordulhat, hogy az akkumulátor túl sokat vesz el a hasznos teherbírásból. De ha figyelembe vesszük a hajtáslánc könnyebbsége miatti nyereséget és az akkumulátorok energiasűrűségének gyors növekedését, ez a hátrány a következő években fokozatosan csökken. Az EU súly- és méretszabályozása szerint számolva az évtized közepén már legfeljebb fél tonna lesz a teherbírási veszteség.
Az EU elősegítheti a tehergépkocsik szigorú szén-dioxid-kibocsátási előírásával az akkumulátoros kamionok kínálatának bővülését. Ha ugyanis 2022 végén olyan szabályozást fogad el az Európai Parlament és az Európai Tanács, melynek teljesítése a gyártóknak könnyebb a nulla kibocsátású modellek eladásának felfuttatásával, mint a dízelhajtással való technikai bajlódással, akkor gyorsan megnő a villany-teherautók piaci részesedése.
Tekintve azonban, hogy a fuvarozói gépkocsiállományok frissülése évekig tartó folyamat, nem 2030-at, hanem 2027-et érdemes kibocsátáscsökkentési célévnek tekinteni. Vagyis a most tervezett 30 százalékos szén-dioxid-csökkentési célkitűzést nem 2030-ra, hanem 2027-re kell meghirdetni ahhoz, hogy az országutakon 2030-ban már érzékelhető legyen a kibocsátás csökkenése. 2035-re pedig egyes speciális járművek, munkagépek kivételével elő kell írni a nulla kibocsátású tehergépkocsik 100 százalékos piaci részesedését. Felmérések szerint ugyanis a tehergépkocsik élettartama elérheti a 15 évet is. Ennek az új rendeletnek érvényesnek kell lennie mindenféle tehergépjárműre és az autóbuszokra is.
Vargha Márton
közlekedési témafelelős
Levegő Munkacsoport
A cikk eredetileg a G7 EKONOMI rovatában jelent meg.
