A Levegő Munkacsoport blogja

„Néhány rézpénzt dobott le a parasztnak, aki a csörrenésre térdre vágta magát, és karjait szétvetve hálálkodott.
– Plútosz ezerannyit adjon helyette!
Összemarkolászta a kis rezeket, és eljajdította magát.
– Mindössze öt siliquia, öt zsák kötőtűt se kapok érte! Öt gyerekem van, uram, könyörülj meg rajtam!
Nonnus a város felé mutatott, ahonnan néha becsapódott a piac lármája.
– Ott a forumon az ármegállapító tábla. Arról megtudhatod, hogy hitvány dinnyéd még ennyit se ért. A paraszt felugrott, és ő is a piac felé nézett, de az öklét rázva.
– Meg, ugye? Hát azt honnan tudom meg, hogy hová bújt azóta a gyapjú meg a bőr meg a szög és a kasza, mióta ez az új rend van? Veszett volna meg azzal együtt, aki kitalálta!
Nonnust kiverte az izgalom verejtéke. Tudta, milyen szigorúan veszi a császár az ármaximálást, amely némely vidékeken forrongást is okozott. Nemcsak annak a fülét szegeztette a hirdetőoszlophoz, aki vétett ellene, eladóét, vevőét, hanem azt is megostoroztatta, aki zúgolódott miatta.”
(Móra Ferenc: Aranykoporsó)

A kormány 2021 novemberétől 480 forintban rögzítette a benzin és a gázolaj fogyasztói árát, miközben – a cikk megjelentetésekor, 2022. Augusztus 27-én – a 95-ös benzin piaci ára 688 forint, a gázolajé 810 forint literenként, de volt, amikor 800 forint felett is járt. Sőt még ennél is 25 forinttal többe kerülne, ha nem csökkentették volna nemrég ennyivel az üzemanyagok jövedéki adóját. Legalább 41 érvem van arra, hogy ez az árrögzítés miért elhibázott.

Az üzemanyag árának csökkentése növeli az üzemanyag-fogyasztást, amint azt az elmúlt hónapok gyakorlata is bebizonyította: 2022 első félévében 14 százalékkal több üzemanyag fogyott, mint az előző év hasonló időszakában – annak ellenére, hogy az egyéb termékek (különösen az élelmiszerek) ára erősen drágult, ami korlátozta a lakosság elkölthető jövedelmét.

Az árrögzítés forgalomnövelő hatását az is bizonyítja, hogy amikor a gépkocsiállomány mintegy 20 százalékát adó céges autókba megtiltották a rögzített árú üzemanyag eladását, akkor a vállalatok elkezdték korlátozni a használatukat. Szlovákiában pedig egy felmérés szerint a lakosság 30 százaléka vezethet kevesebbet azóta, hogy megugrottak az üzemanyagárak A megkérdezettek csaknem 6 százaléka azt válaszolta, hogy a hirtelen drágulás miatt részben vagy teljesen átváltottak tömegközlekedésre. Említésre méltó az a felmérés is, amely szerint 800 forintos üzemanyagárnál a magyar autósok kétharmada(!) felhagyna az autózással.

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség adatai szerint az EU-ban átlagosan 1 százalékos üzemanyagár-emelés rövid távon 0,1, hosszabb távon 0,3 százalékkal csökkenti az üzemanyag-felhasználást. Az eddig bejelentett üzemanyagadó-csökkentések az Európai Unióban becslések szerint 3,3 megatonna kőolajegyenérték (Mtoe) többlet kőolajfogyasztást okoznak. (Eddig 18 uniós tagállam vezetett be ilyen intézkedést, illetve döntött a bevezetéséről.) Mivel Magyarországon jóval alacsonyabbak a jövedelmek, mint az EU átlaga (az egy főre jutó jövedelem tekintetében csak Romániát és Bulgáriát előzzük meg), nálunk még erősebb lehet az árcsökkentések, illetve -növelések hatása. Erre utalnak az elmúlt időszak adatai is: 2022 első félévében 19 százalékkal több üzemanyag fogyott, mint az előző év hasonló időszakában.

Az üzemanyagár rögzítése a fogyasztás ösztönzésével legalább 41 súlyos probléma elmélyítéséhez járul hozzá.

1. Még inkább növekszik a szén-dioxid-kibocsátás, gyorsítva a globális környezeti katasztrófa, bekövetkeztét, amikor az embereknek nem az üzemanyagok ára jelent majd gondot, hanem az, miként jussanak egészséges ennivalóhoz megfizethető áron. (Ennél a pontnál akár be is lehetne fejezni a cikket, de nem érdektelen kitérni a többi problémára is.)

2. Növekednek az egyéb környezeti problémák is, különösen a légszennyezés és a gépjárművek területfoglalása, miközben Magyarországon – lakosságarányosan számítva – kétszer annyian halnak meg a rossz levegő miatt, mint az EU-ban átlagosan, és a leburkolt, beépített területek aránya rohamosan növekszik.

3. Tovább szaporodnak a közlekedési dugók, miközben a világ közlekedését folyamatosan monitorozó INRIX szerint 2021-ben Budapest a világ 1000 nagyvárosa között a 15. Legrosszabb helyen állt a forgalmi torlódások tekintetében.

4.  Növekednek az orosz kormány bevételei, ami biztosítja, hogy tovább folytassa agresszióját Ukrajna ellen. Az Európai Unió nyersolajellátásának 96 százalékát importból fedezi, és ennek mintegy 30 százaléka Oroszországból származik. Az olaj Oroszország exportbevételeinek messze a legnagyobb forrása: több mint kétszerese a gázexportból származó bevételeinek. Az EU a kőolaj-éhségének kielégítéséért naponta 285 millió dollárt fizet Putyinnak. Az EU-ban a kőolaj és kőolajtermékek több mint kétharmadát a közlekedés használja fel.

5. Növekszik az ország egyébként is rendkívül magas energiafüggősége más országoktól, pedig a kormány már 2014-ben is azt nyilatkozta, hogy „gyors eredményekre van szükség az energiafüggőség csökkentése terén.”

6. Egy ideális világpiacon a pénzek oda áramlanak, ahol a legjobban hasznosulnak. Ettől az ideális állapottól azonban messze vagyunk, aminek egyik szomorú példája, hogy Magyarország ösztönzi az alacsony hozzáadott értékű kőolajkitermelést, és ezzel forrásokat von el a magasabb hozzáadott értékű gazdasági tevéke

7. Bár az üzemanyagár rögzítését a kormány nagyrészt az infláció elleni küzdelemmel indokolja, hosszabb távon épp a piaci árnál alacsonyabb fogyasztói ár eredményez egyre nagyobb inflációt. Aligha van ugyanis más, ami magasabb inflációt okoz, mint a háború és a környezet pusztulása. Mindkettő rengeteg betegséghez és halálesethez, valamint a gazdasági javak megsemmisüléséhez vezet. Márpedig a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás hozzájárul a háború folytatásához és fokozza a környezeti károkat.

8. A lakosságnak több pénze marad egyéb termékekre, így ezek iránt növekszik a kereslet, ami szintén táplálja az inflációt.

9. Megnövekszik az üzemanyagok iránt is a kereslet, ami tovább erősíti az inflációt. (A közgazdászok körében közhely, hogy az infláció legjobb ellenszere az áremelés, ami csökkenti a keresletet.)

10. A nagyobb kereslet magasabb importárakat eredményez. Bár a magyarországi kereslet változása önmagában nem tudja befolyásolni a kőolaj világpiaci árát, de az a tény, hogy már 18 uniós tagország csökkentette a benzin és a gázolaj árát, így ösztönözve a magasabb fogyasztást, már érezhető mértékben növelheti az importált olaj és olajtermékek árát. Ezáltal is épp az a probléma súlyosbodik, amit az árrögzítéssel állítólag enyhíteni kívántak.

11. A magasabb importárak következtében az orosz kormány még jelentősebb bevételekhez jut. Az ukrajnai háború első száz napja alatt az Európai Unióba a tavalyinál átlagosan 60 százalékkal magasabb áron exportálta az olaját.

12. Végső soron az adófizetőknek kell majd finanszírozniuk az üzemanyagadók csökkentéséből adódó veszteségeket magasabb államadósság, illetve romló közszolgáltatások formájában. Tehát hosszabb távon az állampolgárok e tekintetben sem nyernek semmit az árrögzítéssel, sőt.

13. Mivel a Magyarországon felhasznált kőolaj közel 90 százaléka importból származik, romlik a külkereskedelmi fizetési mérleg, ami hozzájárul ahhoz, hogy egyre nehezebb finanszírozni az államadósságot.

14. A közlekedésben használt fosszilis üzemanyagok utáni adóbevétel eddig sem fedezte a közúti közlekedés költségeit. A magyar kormány adatai szerint a közlekedés külső költségei elérik a GDP 6 százalékát, más tanulmány szerint pedig akár ennek a dupláját. (A közlekedés külső költségei azok a költségek, amelyeket a közlekedés használói okoznak, de nem a közlekedés résztvevői fizetnek meg – legalábbis nem közvetlenül –, hanem az egész társadalom. Ezen költségek túlnyomó részét a környezeti és egészségi károk jelentik.) Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) tanulmánya szerint az Európai Unióban a nagy kőolajvállalatok csak 5 százalékát fizették meg az általuk eddig okozott 13 billió eurós társadalmi és környezeti kárnak.

15. Az üzemanyagadók csökkentése jelentősen rontja az államháztartás helyzetét: az Európai Unióban a jelenlegi tervek megvalósítása 14 milliárd euróba kerül majd az adófizetőknek – ha pedig meghosszabbítják 2022 végéig, akkor majd 52 milliárd euróba. Magyarországon az államháztartás közvetlen vesztesége éves szinten 100 milliárd forintot tehet ki. A jelen írásban felsorolt okok miatt hatalmasak az államháztartás közvetett veszteségei is, bár ezek nehezen számszerűsíthetők.

16. Károsan torzul a piac. Az üzemanyagár rögzítése indokolatlan előnyt biztosít a gazdaság bizonyos szereplőinek, miközben más szereplőket kirívóan hátrányos helyzetbe hoz: azok a vállalatok, amelyek sok üzemanyagot használnak fel, sok támogatást kapnak, ami rontja az üzemanyag-hatékonyabb vállalatok piaci esélyeit (pl. közúti fuvarozók kontra vasút vagy helyi termelők kontra távoli helyekről származó import). Így egyes vállalkozások önhibájukon kívül tönkre is mehetnek, mások pedig érdemtelenül meggazdagodhatnak. (Ezt a problémát már részben orvosolta a kormány azzal, hogy most már csak a magánszemélyek személyautóiba szabad rögzített árú üzemanyagot tankolni.)

17. Magyar sajátosság, hogy az üzemanyagok árrögzítésének költségeit az állam nagyrészt az üzemanyag-forgalmazókra hárította, ami súlyos veszteségeket jelentett sok benzinkút számára, közülük számosan kénytelenek voltak bezárni.

18. Az előző pontban említett ok miatt még inkább monopolhelyzetbe került a MOL, ami tovább korlátozza a piaci versenyt.

19. Ugyanezen ok miatt külföldi finomítók nem hajlandóak üzemanyagot eladni Magyarországnak, ami fokozhatja az ellátási gondokat.

20. Bár a világpiaci energiaárak (és egyéb árak) ingadozása is sokszor kiszámíthatatlan, az önkényes állami beavatkozás tovább rontja a gazdasági élet kiszámíthatóságát,

21. A voluntarista állami (gazdaság)politika rontja a jogintézmények hatásfokát, sérti a jogbiztonságot.

22. Az üzleti élet fokozott bizonytalanságait a vállalkozók beépítik az áraikba, még tovább gerjesztve az inflációt.

23. Jelentős a haszonáldozati költség, vagyis az a veszteség, ami amiatt keletkezik, hogy a támogatást nem az a terület kapja, amelyiknek arra a legnagyobb szüksége van a társadalom jóléte szempontjából. Az pedig aligha vitatható, hogy a közpénzeket sokkal inkább az egészségügyre vagy az oktatásra érdemes fordítani, mint a személyautózás vagy a közúti teherfuvarozás támogatására.

24. A gazdagok sokkal több támogatást kapnak, mint a szegények. A háztartási statisztikák szerint az EU-ban a lakosság leggazdagabb 10 százaléka nyolcszor annyit költ üzemanyagra, mint a legszegényebb 10 százaléka. A valós helyzet azonban ennél sokkal rosszabb, hiszen a gazdagabb polgárok sokszor céges autókat használnak (ráadásul az átlagosnál magasabb fogyasztásúakat, és a futásteljesítményük is jóval nagyobb), de ez nem jelenik meg a háztartási statisztikákban. Magyarországon is hasonló a helyzet. Tehát azok kapják a legtöbb támogatást, akiknek semmi szükségük sincs rá. Ez az ún. perverz újraelosztás jellegzetes példája.

25. Ráadásul aki nem autózik, annak alig jut támogatás. Bár a személygépkocsi-használat sokkal környezetszennyezőbb és jóval kevésbé üzemanyag-hatékony, mint számos alternatívája a gyaloglástól és kerékpározástól kezdve a tömegközlekedésen át az osztott mobilitásig, ezeknek a közlekedési módoknak a használói a legtöbb országban nem vagy alig kapnak többlettámogatást a megugrott költségeik kompenzálására (gondoljunk csak egyes hazai közösségi közlekedési vállalatok helyzetére). Sőt Magyarországon a tömegközlekedési vállalatok piaci áron kapják az üzemanyagot, ami még tovább rontja a versenyképességüket.

26. Hibás döntések születnek állami és önkormányzati szinten. Például újabb útépítésekbe kezdenek, hogy levezessék a növekvő gépjármű-forgalmat, miközben a költségeket tükröző árak mellett erre nem lenne szükség, hiszen az árak nem tükrözik a valós költségeket.

27. Hibás döntések születnek vállalati szinten. Például egy vállalat újabb parkolóhelyeket létesít az alkalmazottaiknak vagy az ügyfeleknek, vagy távolabbi telephelyet nyit.

28. Hibás döntések születnek egyéni szinten. Például a családok olyan helyre költöznek, amely gyengén ellátott tömegközlekedéssel, vagy pedig ha olyan helyen laknak, ahol a jók tömegközlekedés, illetve kerékpározás feltételei, mégis az autózást választják. A helyzetet jól jellemzi a már említett felmérés, amelyben a megkérdezett autósok fele azt mondta, hogy 800 forintos üzemanyagárnál biciklit is használna autózás helyett. Márpedig a kerékpározás nemhogy külső költségekkel nem jár, de jelentős külső hasznai vannak. (Külső haszonnak nevezzük azt a nyereséget, amelyeket a társadalom nem fizet meg azoknak, akik azt létrehozzák a számára.)

29. Megkezdődik a versenyfutás a szakadék mélyére. Ha ugyanis egy ország csökkenti az üzemanyag jövedéki adóját, az nyomást gyakorol a többi országra, hogy kövessék példáját, és részt vegyenek a lefelé irányuló árversenyben.

30. Az országok közötti megnövekedett árkülönbségek hatására meglódul az üzemanyag-turizmus az országhatárokon át, amire az elmúlt hetek bőséges példát szolgáltattak.

31. Sőt nemcsak az üzemanyag-turizmus indul be, hanem a csempészet is, vagyis az a jelenség, hogy a megengedett 10 liternél jóval nagyobb mennyiséget visznek át a határon a jármű hivatalosan engedélyezett üzemanyag-tartályán kívül kannákban, esetenként még utánfutóval is.

32. Az árrögzítés általában is a feketegazdaság melegágya. A volt szocialista országoknak bőséges tapasztalata van arra, hogy a mesterségesen alacsonyan tartott árak milyen nagy mértékben járultak hozzá a feketegazdaság elterjedéséhez. A mostani üzemanyagár-rögzítés nyomán szintén megjelentek a jogsértő magatartások, beleértve a bűncselekményeket is (például lopják a magyar rendszámokat), még olyan is előfordult, hogy egy kamionos illegálisan magyarra cserélte a román rendszámát. Miután pedig (2022. Július 30-tól) a cégautók már csak piaci áron tankolhattak, hirtelen megugrott a kereslet a leszívócsövek és a benzinkannák iránt, ami azt jelzi, hogy sokan magánautókba tankolnak kedvezményes áron, majd ezt az üzemanyagot céges autókba töltik át.

33. A piacidegen szabályokat gyakorlatilag lehetetlen betartatni. Erre már 1800 évvel ezelőtt rájött Diocletianus császár is, aki 1400 termék árát rögzítette, a szabály megsértőire pedig elvileg halálbüntetés várt. Azért csak elvileg, mert ha végrehajtották volna, akkor a lakosság számottevő hányadát kellett volna kivégezni.

34. Az átgondolatlan beavatkozás a piaci folyamatokba újabb és újabb visszásságokhoz vezet, amit a kormányzat újabb és újabb szabályokkal próbál elhárítani, egyre bonyolultabbá téve az egész rendszert. Ez történt a jelen esetben is: a magyarországi üzemanyagár-rögzítése bevezetése után a kormány egyre több részletszabályozást hozott, amelyekkel az árrögzítés okozta rendellenességeket igyekezett kiküszöbölni,

35. Az újabb és újabb szabályozgatások további bajokat idéztek elő, többek között külföldi tiltakozásokhoz vezettek, sőt még az Európai Bizottsággal is sikerült összetűzésbe keveredni.

36. A piacinál alacsonyabb ár az érintett termékek hiányához vezethet. Ez már be is következett az árstop miatt. Emiatt a MOL 2022. Június 24-től napi 50 literre korlátozta az ugyanabba az autóba tölthető üzemanyag mennyiségét. Ennek ellenére egyre több benzinkút rendszeresen kifogy egyik vagy másik üzemanyag-fajtából

37. A kőolajtársaságok bizonyára lenyelik az adócsökkentés egy részét. Mivel a kőolajpiacot néhány hatalmas piaci erejű óriásvállalat uralja, az adócsökkentést minden bizonnyal nem adják át teljes egészében a fogyasztóknak. Ez a jelenség már megfigyelhető volt, amikor Németország a Covid-19 járvány idején ideiglenesen csökkentette az üzemanyagok áfakulcsát, de napjainkban is hasonlót tapasztalnak.

38. Nehéz visszakozni. Általános tapasztalat, hogy a valamilyen pénzügyi kedvezményben részesülők elvárják, hogy a kedvezmény továbbra is fennmaradjon, és politikai szinten rendkívül nehéz lehet visszatérni a régi árhoz, még akkor is, ha a kormány ezt tervezi. Ennek a jelenségnek látványos példája a parkolási díj: bár lényegében minden szakértő szerint a budapesti parkolási káosz megszüntetésének alapvető feltétele az ingyenes lakossági parkolás eltörlése, a politikusok mégsem merik azt meglépni.

39. Az üzemanyag-árstop vélhetően több uniós jogszabályt is sért, amint erre több civil szervezet közös levélben hívta fel az Európai Bizottság figyelmét.

40. A közvélemény-kutatások szerint az európai polgárok túlnyomó többsége nagyon aggódik az éghajlatváltozás és a környezetromlás miatt. Az üzemanyagár-rögzítéssel ez az aggodalom még fokozottabbá válik.

41. A hazug árak és az állami szintű hazudozás kéz a kézben járnak. Miközben a fogyasztókat tájékoztatják a benzin és a gázolaj csökkentett áráról a közleményekben és a benzinkutakon, nem vagy alig tájékoztatják őket arról, hogy milyen szörnyű következményei vannak a csökkentett árakat lehetővé tevő állami intézkedéseknek.

Ha az árak nem tükrözik a valódi költségeket, az előbb-utóbb súlyos gazdaság recesszióhoz vezet. Ernst Ulrich von Weizsäcker professzor megállapítása szerint a volt szocialista országok összeomlását is az idézte elő, hogy az árak elszakadtak a tényleges költségektől.

Létezik azonban társadalmi, gazdasági és környezetvédelmi szempontból egyaránt kielégítő megoldás. Erről a következő cikkünkben írunk.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

Ez az írás a merce.hu-n megjelent cikk kibővített, frissített változata.