Lassan véget ér a Levegő Munkacsoport egyik, kétéves projektje, „A legjobb gyakorlatokon túl a személyközlekedésben” („Beyond Best Practices in the Passenger Transport Sector”), amit négy külföldi szervezettel, a német Európai Klímakezdeményezés támogatásával valósít meg. A projektet a németországi Climate Analytics vezeti, még részt vesz benne a lengyelországi WiseEurope (Bölcs Európa), a romániai Asociația 2Celsius (2Celsius Egyesület) és a litvániai Centre for Sustainable Development (Fenntartható Fejlődési Központ). A projekt fő terméke a Transport Emissions Disaggregation Tool (A személyközlekedési széndioxid-kibocsátást elemző eszköz; TEDiT), amit a http://tools.climateanalytics.org/tedit címről egy böngészőbe betöltve lehet használni. Arra jó, hogy döntéshozók, a közlekedés szervezésével foglalkozó önkormányzati, állami tisztviselők, iskolások és bárki, akit érdekel, hogy miből, hogyan adódik össze a személyközlekedés fejenkénti széndioxid-kibocsátása. Ami Magyarországon 2019-ben közel 1200 kg volt!
Elsősorban azért szervezte a szemináriumot a Levegő Munkacsoport – a Mobilissimus és a Magyar Civinet segítségével –, hogy önkormányzati közlekedési döntéshozókkal, állami közlekedéstervezőkkel, -szervezőkkel a gyakorlatban kipróbáltassa a TEDiT-et. Sokan megtisztelték a rendezvényt azzal, hogy eljöttek a Budapesti Közlekedési Központba, meghallgatták az előadásokat, részt vettek a jó hangulatú kiscsoportos gyakorlaton és követték a parázs hangulatú beszélgetést a közlekedési széndioxid-kibocsátás csökkentésének esélyeiről, módozatairól.
A beszélgetésen élesen kirajzolódott két álláspont. Jómagam, aki a vitát is vezettem, úgy vélem, hogy érdemi csökkenést nem lehet elérni az autózás közvetlen költségeinek emelése, a külső költségeknek a közlekedés szereplőire való közvetlen ráterhelése nélkül, de más korlátozó intézkedésekre, például a városokban alacsony kibocsátási övezetek kijelölésére is szükség van. Knezsik István, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének elnöke, valamint az Európai Unió legalább 100 klímasemleges és intelligens európai város létrehozására indított missziójának három magyar résztvevőjét képviselő Horváth Kristóf tanácsadó Pécsről, Szunyogh László főépítész Miskolcról és Bodor Ádám, a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója Budapestről úgy vélik, hogy a fő eszköz a szemléletformálás, az emberek átnevelése a multimodális utazásra és a biciklizés, tömegközlekedés, gyaloglás körülményeinek erőteljes javítása, fejlesztése. Bodor Ádám emellett még kiemelte a közterületi parkolás szűkítését, díjainak emelését is, mint a városi autózási kedv csökkentésének alkalmas eszközét.
A 100 klímasemleges és intelligens európai város missziót a végrehajtását felügyelő Laura Hetel az Európai Bizottság városi rendszerekért felelős szakpolitikai tisztviselője mutatta be. Tágabb perspektívában a misszió egyike az uniós Horizon Europe 2021-2027 kutatási és innovációs programbeli NetZeroCities projektnek, aminek a dolga a városok támogatása a klímasemlegessé válás előtt tornyosuló szerkezeti, szervezeti és kulturális korlátok lebontásában. Kiemelte Laura Hetel a városok polgárai bevonásának, támogatásuk megnyerésének a fontosságát a sikeres klímasemlegessé váláshoz. A kiválasztott 100 várost egy tanácsadói hálózat segíti a szerződésükben vállalt feladatok elvégzésében.
A szeminárium második részében a három magyarországi város, Budapest, Miskolc és Pécs elképzeléseiről, eddigi eredményeiről hallhattunk.
Horváth Kristóf sok már megvalósult, a város klímasemlegessé tételét segítő projektről számolt be, közöttük az autóbuszflotta villamosításának megkezdéséről. A 100 klímasemleges város misszió keretében támogatott fejlesztések között kíváncsian várom az eredményét a kutatásnak, melyben a közlekedési igényeket mérik föl és a csökkentésük lehetőségeit vizsgálják. Tervezik a környezetbarát közlekedést támogató mobiltelefonos app kifejlesztését is.
Szunyogh László nagyívű előadásban mutatta be Miskolc közlekedési helyzetét, változtatási lehetőségeit a belvárosban, valamint a belváros és az agglomeráció kapcsolataiban. Az elképzelések középpontjában a következő megállapítás áll „Miskolcnak, adottságai folytán, a mai Magyarország legélhetőbb (nagy)városának kell lennie“.
Szunyogh László előadásában Miskolc közlekedési alapsémája különféle szempontok szerinti részletezésein ismerkedhettünk meg a klímasemlegességet szolgáló átalakításokkal, fejlesztésekkel. Figyelemreméltó a tervek között a biciklizés, gyaloglás, tömegközlekedés súlyának jelentős megemelése a modal splitben 2030-ig.
A biciklizés modal splitbeli súlyának emelését egy átfogó kerékpárút-hálózat kialakítása, az autózásénak a csökkentését új parkolási stratégia kialakítása, megvalósítása szolgálja majd.
Aki figyeli az országos levegőminőség-mérő hálózat adatait, az tudja, hogy Miskolcon a Búza téri mérőállomásnál általában igen rossz a levegő. Nem utolsósorban a helyközi, távolsági autóbusz-pályaudvar miatt. Az előremutató elképzelés a végállomás megszüntetése, helyette csak megállóhelyek biztosítása a buszoknak. A budapesti fogaskerekű vasút kálváriájának ismeretében különösen érdekes elképzelés az Avas kilátó kibocsátásmentes megközelítése egy függővasúttal a miskolci belvárosból.
Budapest klímasemlegessé tételének vízióját Bodor Ádám az éppen felülvizsgálat alatt lévő Budapesti Mobilitási Terv fő elképzelésein keresztül mutatta be. A számok: napi 2 300 000 közösségi közlekedési utazás ma, ennél 150 000-rel több 2030-ban. Autóval naponta 1 720 000 utazás ma, 740 000-rel kevesebb 2030-ban. Forgalomcsillapítás nélkül nem megy, hallhatták a résztvevők. A csillapítás fő eszköze a mai elképzelések szerint a parkolási rendszer lehet, illetve az agglomerációs beutazások jelzőlámpás lassítása a városhatár közelében a fő bejövő utakon.
Sokoldalú közösségi közlekedési fejlesztési elképzelésekről is hallhattunk, melyek közül számomra a legérdekesebb az volt, hogy 200-300 dízelbuszt lehet(ne) a trolihálózat bővítésével kiváltani Budapesten. Az akkumulátoros villanybuszok forgalomba állítását viszont lassítja egyrészt a Budai Várban utasokat szállító Modulo villanybuszokkal szerzett kedvezőtlen üzemeltetési tapasztalat, másrészt az, hogy az elektromos szolgáltatóknál fejlesztésekre van szükség, hogy tudjanak elég villanyt adni a BKV-nak a villanybuszok töltésére.
Mint már említettem, a szeminárium jelenlétes megszervezésének indoka, célja a TEDiT használatának gyakorlati bemutatása volt a résztvevőknek.
Aki maga is kipróbálná, az http://tools.climateanalytics.org/tedit weblapon lépjen be a Hungary menüpontba. A megjelenő lap baloldalán a függőleges csúszkával a közlekedési módok között lehet válogatni, a vízszintesekkel az elképzelt értéket lehet beállítani 2030-ra és 2050-re. A változtatások eredménye az egy főre jutó éves utazási teljesítményben és a kibocsátásban a vízszintes csíkokon (hisztogramon) jelenik meg a kép jobboldalán. Kicsit lejjebb menve két grafikon is mutatja a változtatás eredményét egy idősoron, ami 2000-rel kezdődik.
Minden új modell betáplálása, a csúszkák beállítása előtt kiinduló helyzetbe kell állítani a beállításokat a baloldalon felül látható utasításra bökve:
A résztvevők által együtt megnézett személyközlekedési beavatkozások közül egynek a kipróbálását javaslom itt az tisztelt Olvasónak. Képzeljük el, hogy megvalósítható az az országos intézkedés, miszerint hétfőn, szerdán, pénteken és vasárnap csak páros rendszámú, kedden, csütörtökön és szombaton csak páratlan rendszámú autók járhatnak az utakon, és akinek otthon kell hagynia az autóját, az továbbra is köteles autóval utazni. Vagyis a „Passenger cars Activity per capita” (Az autós utazások éves hossza egy főre) változatlan, de a „Load factor” (járműkihasználtság, hányan utaznak átlagosan egy autóban) a kétszeresére nő, a 2019. évi 1,95-ről 3.8-ra. A jobboldalon megjelenő eredmény mutatja, milyen hatalmas súlya van az autózás által kibocsátott széndioxidnak.
Végül érdemes még megnézni, szintén az autózásnál, a személygépkocsi-állomány frissítésének, az egy kilométerre eső átlagkibocsátás csökkentésének jótékony hatását, kicsit lejjebb menve, az Emission csúszkáját apránként balra tolva, és nézve közben az egy főre eső kibocsátás alakulását a csíkokon.
Vargha Márton
„A legjobb gyakorlatokon túl a személyközlekedésben”
projektvezetője a Levegő Munkacsoportnál
