Londonban elhatározták, hogy már 2030-ra elérik a városban a nettó nulla széndioxid-kibocsátást. Az elképzelés megvalósíthatósági tanulmánya ehhez a gépkocsiforgalom erőteljes visszafogását, ahhoz pedig Sadiq Kahn főpolgármester a városi útdíj bevezetését véli elengedhetetlennek.
A Levegő Munkacsoport és az Erzsébetvárosi Önkormányzat megbízásából a Medián 2021 decemberében online felmérést végzett az Erzsébetvárosban lakók, dolgozók és/vagy rendszeresen Erzsébetvárosba járók közlekedési szokásairól és a saját autó használatát helyettesítő, Nyugat-Európában széles körben alkalmazott gyakorlatok elfogadottságáról. A kérdőívet összesen 726 erzsébetvárosi kötődésű személy töltötte ki, akik közül 477-en laknak Erzsébetvárosban, 89-en járnak ide dolgozni, 160-an pedig rendszeresen látogatják a kerületünket. Az itt lakók közül 365-en állandó, 52-en ideiglenes lakcímen vannak bejelentkezve, 60-an pedig bejelentkezés nélkül élnek Erzsébetvárosban (feltehetően albérletben). A válaszolók között felülreprezentáltak voltak a diplomával rendelkezők, az átlagosnál jómódúbbak és a fiatalabbak.
Nagy előrelépés lenne a környezetvédelem, az élhető város és a társadalmi igazságosság szempontjából, ha kevesebb másfél-két tonnás fémkocka foglalná a teret az utcáinkon. Ezen segíthet a közautó (autómegosztás) intézménye, amely megsokszorozza az autók kihasználtságát – egy átlagos személygépkocsi ugyanis amerikai kutatások szerint az ideje 95 százalékában egy helyben áll (a kevésbé autófüggő, sűrűbb városi szövetű Európában pedig még többet). A közautó révén csökkenne a számuk, és jelentős területek szabadulnának fel egyéb célokra. Költségben pedig elérhetővé válna az autóhasználat szélesebb rétegek számára is, azon alkalmakra, amikor ez az egyetlen lehetőség.
Gyors ütemben nő az útdíjjal, köztük a városi útdíjjal foglalkozó tudományos cikkek száma. Jóval gyorsabban, mint ahogy a városok bevezetnek ilyen rendszereket. Pedig, ahogy az alábbiakban ismertetett tanulmány szerzői is írják az összefoglalóban, „Az úthasználati díj hatékony eszköz az utak használatának szabályozására”.
Ha autózás helyett a közösségi közlekedéssel járunk, egészségesebbek leszünk – erre utal számos kutatás eredménye. A tömegközlekedést használók ugyanis több testmozgást végeznek, ami alapvető fontosságú egészségünk megőrzéséhez. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) szerint a mozgáshiány az elhalálozások vonatkozásában a negyedik legnagyobb kockázati tényező. A fizikai inaktivitás miatti gazdasági veszteség is hatalmas.
Magyarország zöld úton jár - ezzel a jelszóval kezdődik a zold.kormany.hu honlapon a hónap végéig kitölthető kérdőív. Mindig nemes a szándék, ha egy kormány megkérdezi az állampolgárokat valamiről. De vajon ez a kérdőív alkalmas-e arra, hogy elemzésével legalább azt megtudja a kormány, a kitöltők mit gondolnak az itt fölvetett 12 témáról és általában arról, milyen a jó zöld politika?
Sajátos módot talált a kormány az üzemanyagárak további emelkedésének a megakadályozására: 480 forintos maximális áron befagyasztva a benzin és a gázolaj árát, a világpiaci árak emelkedését a hazai forgalmazókra hárította. Ennél azonban sokkal nagyobb baj, hogy ezzel az intézkedésével épp azokat a problémákat súlyosbítja, amelyeket állítólag el szeretne kerülni.
Hosszú ideje csökken a kereslet műhelyek, boltok, üzlethelyiségek iránt. Kevésbé forgalmas belvárosi térségekben több az utcára nyíló üres ingatlan, mint a használatban levő. Ez a trend tovább látszik erősödni, már nemcsak azért, mert megszűnnek a cipész, kárpitos, asztalos és egyéb műhelyek a „Dobd el és vegyél újat!” fogyasztói szokások berögzülése miatt, hanem a kereskedelem koncentrációja, illetve legújabban a távmunkára áttérés következtében.
Idő kérdése, hogy mikor vágja zsebre a slusszkulcsát az utolsó Európában eladott új, belső égésű motorral hajtott gépjármű boldog tulajdonosa. Sajnos ez idő alatt még jóval több mint százmillió ilyen autót adnak el Európában. Nem mindegy, hogy az a sok, eladása után még akár 15-20 évig is használt autó mennyivel növeli a légkör széndioxid-tartalmát és mennyire szennyezi a levegőt. Minél jobban sikerül visszafogni a szennyezést, annál kevesebben kapnak tőle valamilyen halálos kórt.
Euro 1, Euro 2 és így tovább. Mindenki ismeri ezeket az - új autók levegőszennyezésének korlátozását célzó – előírásokat. Ha máshonnan nem, a 2015-ben kirobbant Volkswagen-botrányból biztosan. Most éppen az Euro 6-nál, pontosabban annak egy szigorításánál tartunk, a 2020. január elseje óta érvényes Euro 6d-nél. 2022-ben pedig várhatóan kibocsátja az Európai Unió az utolsó változatot, a hetediket. (Akár a népmese szülői, akiknek utolsó, legkisebb gyermeke a hetedik.)
Európában számos nagyobb városban vezették már be a 30 kilométer/órás zónákat, és ezeken a településeken számos előny tapasztalható ezeknek az övezeteknek köszönhetően.
Az első város Európában Graz volt, ahol a város egész területén 30 kilométer/órás sebességkorlátozást vezettek be, a fő útvonalakat kivéve. Ezt kétéves tesztidőszak előzte meg amelyet alapos kutatómunka és folyamatos megbeszélések kísértek, aminek eredményeként 1992-ben egyedülálló modell indult el. A városban 30 kilométer/órás sebességkorlátozás lépett életbe minden mellékúton, az iskolák és kórházak előtt, így az egész város mintegy 80 százalékát lefedte. A főutakon pedig 50 kilométer/órás sebességkorlátozás van érvényben.
