Gondolatok az integrált közterülethasználatról (1. rész)
Molnár László Árpád
A helyes arányok megtalálása
A piactér mint közterület anno a városok közéletének egyik legfontosabb terepe volt. A korok, a kereskedelem és a technológiák változásait követve aztán a közterületek, főterek szerepe, arculata is folyton-folyvást változott, mígnem az ezredforduló felé közeledve a kereskedelem mind inkább az építményekbe húzódott vissza, a közterület pedig az autó szorításába került. A legutóbbi évtizedekben a fényes plázák rafinált világa bevonzotta a közterületek szerepét is, a találkozási helyek egybeolvadtak a vásárlóterekkel a városok hagyományos közterületei pedig „jó hely” helyett a mobilitás tereivé váltak.
Ez a tér Papetee (Francia Polinézia) központjában nappal parkolóként működik
Napjainkban a sikeresnek ítélt városok e folyamatokat időben felismerve központi, történelmi városközpontjaik főtereiről, jó adottságú közterületeik és utcáik jelentős részéről az autóforgalmat dedikált külső közlekedési pályákra, az álló autókat e pályákhoz kapcsolt garázsokba szorították, az így felszabadult közterületeket pedig a kereskedelemnek is teret adó gyalogos utcává alakították. De mert a plázák, bevásárlóközpontok nyújtotta könnyű autós megközelítés és szabad parkolás a városlakókat hozzászoktatta az autós vásárláshoz (Magyarországon 1992-ben az emberek 19%-a, 2002-ben 75%-a használt autót vásárlásához), az autómentesített belvárosok kiskereskedelme nem volt képes versenyben maradni a koncentrált vásárlási, szórakozási lehetőségekkel kecsegtető nagy centrumokkal. Az autómentesített belvárosok egy jelentős része válságba került, kiürült (az első úttörők között, jellemző példa Aachen városa).
Megkezdődött az aránykeresés. Egyfelől a nagy kiskereskedelmi centrumok fejlesztésének visszafogásával, másfelől a humanizált arculatukat megőrző belvárosok elérhetőségének javításával. Az utak itt sokfelé ágaztak, de közös jellemzőjük az autó korlátozott jelenléte, uralmának megszüntetése, ezen belül kiemelten a felszíni parkolás száműzése. Leginkább előremutató innováció a közösségi közlekedés beillesztése a gyalogos utcák világába, jellemzően kötöttpályás eszköz formájában, de épültek a központok peremén parkolóházak, garázsok is dedikált, szabályozott közúti megközelítéssel.
A Budapesthez legközelebb eső jó gyakorlatú város Bécs, kevert megoldásokkal. A város évtizedek óta következetes, a beavatkozásait egymásra építő tudatos város- és közlekedésfejlesztési politikával érte el, hogy hosszú ideje vezeti a világ legélhetőbb városainak listáját, vagy ha éppen nem vezeti, akkor ott van a legfelső háromban. Bécs belvárosát kiterjedt, gyalogos zóna hálózza be, élénk kereskedelemmel, kávéházi, éttermi élettel, szabadidős lehetőségekkel. Könnyű elérését a kiváló adottságú és domináns közösségi közlekedés biztosítja (metró- és villamos vonalak), de emellett a belváros peremén épült parkológarázsok az autóval való megközelítést is lehetővé teszik be- és kihaladással, átmenőforgalom nélkül. (A garázsok megtartása mellett, a felszín további védelme érdekében napjainkban készül mesterterv a megközelítés és a távozás szigorúbb – időkorlátos – szabályozására.) A belváros belső peremén (a budapesti Nagykörúthoz hasonló zónában) megépült a négy S-bahn (városi vasút) vonalat, repülőtéri vasutat, két metróvonalat, villamos és autóbusz kapcsolatot koncentráló Wien Mitte, az üzleti-kereskedelmi-találkozási központba illesztett intermodális közlekedési csomópont. A Wien Mitte az integrált város- és közlekedéstervezés, továbbá az integrált térhasználat jó példája. Természetesen magába fogadva közösségi kerékpárra szervezett mikromobilitási pontot és a parkológarázst egyaránt.
Városközponthoz kapcsolódó bevásárlóutca átalakulásának – eltérő pályán mozgó – jó példája Bécs centrumától a Gürtelig (mint Budapesten a Hungária gyűrű) húzódó Mariahilfer Strasse. Kezdetben az autós megközelítésre épültek sorra a nagy áruházak és luxusüzletek, az áruházakkal közvetlen kapcsolatban levő parkolóházakkal. Aztán egy következő fázisban megépült jó eléréssel a metró (közvetlen felszín alatt vezetés, kétkijáratos állomások), a gyalogosfelület kiszélesedett, az útpálya kétszer egy sávra szűkült. Miután az új megközelítési rend megszokottá vált, és nem csupán stabil maradt, hanem megerősödött a bevásárlóutca kereskedelmi prosperitása, jelentős úthosszban egységes járdafelület épült az autósközlekedés jelentős korlátozásával vagy megszüntetésével. A lecsökkent parkolóházi kapacitás ma már elsősorban oldalsó mellékutcákból közelíthető meg. Tervszerűség, arányosság, fokozatosság, integrált megoldások, igénybefolyásolás, pótló intézkedések. Ezek voltak a siker kulcsai.
Az integrált közterülethasználat városműködési szerepe
Napjainkra, a városok térhasználati igénye, és az igényből eredő gyakorlat szintet lépett, vagy mielőbbi szintlépésre kényszerül. Okai sokrétűek, mint a megoldási lehetőségek is, de közös nevező a városi élet humanizálása mint cél, valamint az integrált közterülethasználat mint eszköz.
Gyalogos elsőbbségű utca Hévizen
A városi élet humanizálást célzó beavatkozások közül a klímaválság kihívásaira adható válaszok, a motorizált mobilitás szükségességét csökkentő kompaktság (15 perces város) igényének eszközrendszere ismert konferenciák előadásaiból és a várospolitikai, szakmai törekvésekben. Kevesebb szó esik a látszólag városszociológia területéhez tartozó, de eszközeiben elsősorban a közterületeinket érintő új életviteli elvárásokról. Amelyet a piac, a kereskedelem már felismert és használ és amely a már említett plázakultúra kialakulásában fontos tényező volt. Nevezetesen, az élménygazdaság, az élményelvárások utóbbi évtizedekben felszínre került többgenerációs igénye.
„Az emberek, az életük minőségét már nem az anyagi javak, hanem az általuk fogyasztott élmények alapján mérik és határozzák meg.” – írja Richard Florida városkutató szociológus, a budapesti Jövőfesztivál egyik sztár előadója. Az élményvágy a ránk zúduló ingerek és információk közepette – meglehet, valami mélyebb érzet pótlásaként – a mindennapi igények egyre általánosabb részévé válik és választóvonal lehet a sikeres vagy sikertelen városok versenyében. A nagyvárosi létben a mentális terhek mellett a fizikai hatások, a zaj, a tömeg, a zsúfoltság, az állandó időzavar is mind inkább hozzájárulnak a városi ember életérzésének zaklatottságához. Nem véletlenek ezért a napi feszültségekből menekülést célzó civil mozgalmak, mint például az utóbbi években erősödő „Slow life” („lassú élet”) mozgalom, amely a nagyvárosok zaklatott életviteléből próbálja átállítani az embert egy lassúbb, a napi élményeknek nagyobb teret engedő, időnként ellazuló életvitelre.
A számítógépek képernyői vagy a plázák vibráló, élménygazdag világából a városok valós világába, a városok közterületeire a városlakó az élményérzet, a megnyugvásvágy közterületeken való megjelenítésévek csábítható vissza. Mert korunk fogyasztói világának sajátságos viszonyai kikerülhetetlenné teszik a mind gyakoribb élménybombákat, a város közterületeivel, utcáival szemben is fokozódó elvárás a piaci értékké erősödő „élményvágy” kielégítése. Feltétele autóktól felszabadított, minőségi környezetet biztosító és események, attrakciók befogadására alkalmas utca, közterület megléte.
Amelyből ugyanakkor egyre nagyobb a hiány, illetve, amelyre egyre több funkció tart igényt. A közterület egyfelől a közlekedés bővülő eszközeinek használati tere – gyaloglás, kerékpár, roller, segway, közösségi közlekedés, autós közlekedés, parkolás, de egyben a találkozások, események tere is – teraszok, árudák, vásárok, kiállítások, fesztiválok helyfoglalási igényével. E sokféle igény harmonizálására, mind inkább előtérbe kerül a közterülettel való gazdálkodás, tehát az integrált közterülethasználat fontossága, alapvetően három fő irányt követve: időben egybeeső, vegyes közterülethasználat; időben elkülönített, többfunkciós közterülethasználat; közterület használatú intermodális csomópont.
Következő cikkünkben bemutatjuk az integrált közterülethasználat főbb formáit.
A szerző a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. volt vezérigazgatója.
A szerző fotói
