A szén-dioxid (CO2) árának emelése nélkülözhetetlen ezen éghajlatkárosító anyag kibocsátásának érdemi csökkentéséhez. Ezért is fontos lépés az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2023/959 irányelvének elfogadása, amely többek között létrehozta a közúti közlekedés és az épületek szén-dioxid-piacát (ETS2). Az irányelvben azonban számos buktató rejlik, amelyeket ha nem kezelnek, az ETS2 bevezetése eredményeként növekedhet a CO2-kibocsátás és más környezeti károk is.
Az ETS2 bevezetésével az üzemanyagárak fokozatosan emelkedni fognak. Mivel azonban az üzemanyagárak az EU tagállamaiban jelentősen eltérnek, a magasabb árak a járműtulajdonosokat a jelenleginél is jobban csábíthatják arra, hogy lehetőség szerint azokban a tagállamokban tankoljanak, ahol a legolcsóbb az üzemanyag. Ennél bizonyára még sokkal súlyosabban fogja érinti az üzemanyag-turizmus a nem uniós országokkal határos tagállamokat, mivel ezek nem tartoznak az ETS2 hatálya alá. (A komoly árkülönbség következményeit nemrég fokozottan tapasztalhattuk mi is: az egy évig tartó üzemanyagár-stop során jelentősen megugrott az üzemanyagturizmus, sőt az üzemanyagcsempészet is. Egyes határközeli régiók különösen megszenvedték az emiatt megnövekedett közúti forgalmat.)
Jelenleg még a szokásos határon átnyúló forgalom is komoly hátrányokat okoz: amikor például a személy- és teherautók egy EU-n kívüli országban tankolnak az uniós országbelieknél olcsóbb üzemanyagot, majd belépnek az EU-ba, akkor az uniós országok infrastruktúráját használják és szennyezik a környezetüket többnyire anélkül, hogy érdemben hozzájárulnának az adott tagország infrastruktúrája fenntartásának finanszírozásához, vagy kompenzálnák az okozott környezeti károkat. Ez a helyzet különösen a tehergépkocsik esetében áll fenn: ha egy kamion feltölti a tankját Törökországban – ahol a gázolaj ára jelenleg is közel 25 százalékkal alacsonyabb, mint nálunk –, akkor ezzel az üzemanyaggal egészen Spanyolországig eljuthat. Bár a kamionok által leginkább használt utakon szinte mindenütt kell útdíjat fizetni, még így sem fedezik az általuk használt infrastruktúra költségeit (az Európai Bizottság adatai szerint mindössze 26 százalékát fizetik meg), az okozott környezeti károkról nem is beszélve.
A fent említett irányelv azonban hasznos mozgásteret is biztosít a tagállamok számára: gyakorlatilag elkerülhetik az ETS2-be való bekerülést, ha bizonyos mértékű szén-dioxid-adót vezetnek be. Természetesen az üzemanyagokra közvetlenül kivetett adó ugyanazokhoz a nemkívánatos eredményekhez vezethet, mint az ETS2 bevezetése. Ezért
a szén-dioxid-adót egy kilométer- és szennyezésarányos elektronikus útdíj keretében lenne célszerű kivetni. Ez könnyen megvalósítható. Több európai ország, köztük hazánk is, már számos útszakaszán bevezetett ilyen útdíjat.
A járművekre egyes közúti infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló uniós irányelv pedig 2024-től kötelezővé teszi, hogy ezeket az útdíjakat a jármű CO2-kibocsátásának megfelelően differenciálják. Technikailag és gazdaságilag nem jelentene problémát egy ilyen útdíjrendszer kiterjesztése az összes útra és az összes gépjárműre. Minden gépjármű gyárilag megadott üzemanyag-fogyasztása ismert, így a megtett kilométerek számát csak meg kell szorozni ezzel a számmal és még egy állandóval, amely az egy liternyi benzin, illetve gázolaj elégésekor kibocsátott CO2 mennyiségét fejezi ki. A megemelt útdíjból származó bevételeket pedig a háztartások kompenzálására és környezetvédelmi célokra lehet és kell fordítani. Egy ilyen reform környezetvédelmi, gazdasági és társadalmi szempontból is rendkívül előnyös lenne. (A Levegő Munkacsoport számításai szerint például egy ilyen reformot a személygépkocsik tekintetében úgy lehetne megvalósítani, hogy az a magyarországi háztartások 80 százalékának anyagi hasznára válna, és csak a leggazdagabb 20 százalékukat sújtaná.)
Joggal állítható, hogy az egyes járművek üzemanyag-fogyasztása eltér a hivatalos adatoktól, mivel az számos tényezőtől függ: egyebek mellett a járművezető vezetési stílusától, az út helyétől, a domborzati viszonyoktól, az időjárástól és a jármű műszaki állapotától. Mindez azonban irreleváns az adott ország teljes CO2-kibocsátásának csökkentése szempontjából. Ha ugyanis valamelyik évben nem sikerül elérni a csökkentési célt, akkor a kormány ennek megfelelően módosíthatja az adót.
Az útdíjnak további előnye, hogy – az üzemanyagadóval és az ETS2-vel ellentétben – nemcsak a CO2-kibocsátás alapján differenciálható. Például magasabb lehet városokban, mint vidéken, ami környezetvédelmi és szociális szempontból is igazságosabb. Továbbá a jármű egyéb paraméterei (Euro norma, tengelysúly stb.) alapján is differenciálni lehet.
Bár az útdíj kiterjesztése, valamint emelése a már meglévő útdíjas szakaszokon nem fogja megszüntetni azt, hogy a járművezetők lehetőség szerint abban az országban tankolnak, ahol olcsóbb az üzemanyag, azonban az eddiginél nagyobb mértékben fogják megfizetni a költségeket azok, akik okozzák, mégpedig abban az országban, ahol okozzák. Továbbá elősegíti a közúti forgalom szén-dioxid-kibocsátásának csökkentését, ami az ETS2 célja.
Az ETS2 kiterjesztése az épületek energiafelhasználására még tragikusabb következményekkel járhat, mint a közlekedés esetén. Ösztönözné ugyanis a biomassza, főként a fa elégetését, ami egyaránt káros az éghajlatra és az egészségünkre.
Mivel a megnövekedett kereslet felhajtja az árakat, a fák illegális kivágása, ami már most is előfordul, minden bizonnyal még nagyobb méreteket öltene. Még ennél is sokkal tragikusabb, hogy az illegális lakossági égetés esetei is megszaporodnának. A műanyag, a bálázott ruhák, a kezelt fa és más hulladékok háztartásokban történő elégetése már most is rendkívül elterjedt Magyarországon (valamint más kelet-európai és néhány dél-európai országban), és ez a légszennyezés okozta megbetegedések és halálesetek fő oka. Emellett az éghajlatváltozáshoz is nagymértékben hozzájárul, mivel a háztartási hulladékégetés akár 40 százalékkal több korom kibocsátásával jár, mint a fatüzelés (egységnyi tömegre vetítve). Márpedig a legújabb kutatások szerint a légköri korom a szén-dioxid után a második legjelentősebb éghajlatkárosító légköri összetevő.
A fenti okok miatt már most megfelelő intézkedéseket kell hozni annak érdekében, hogy az épületek ETS2-be való bevonásának nemkívánatos hatásait lényegesen mérsékelni lehessen.
Többek között széles körű szemléletformáló kampányokat szükséges indítani a fa- és hulladékégetés káros hatásairól, valamint a háztartási energiafelhasználás csökkentésének viszonylag olcsó és gyorsan megvalósítható módszereiről: évente legalább a GDP 0,1%-ának megfelelő összeget kellene erre a célra fordítani. A rászoruló háztartások számára pénzbeli támogatást kell biztosítani (az EU által létrehozott Szociális Klímaalap is ezt a célt szolgálja). Egyes városokban be lehetne tiltani a fa- és széntüzelést, amint azt már megtették Krakkóban. Nagymértékben növelni kell az épületek energiahatékonyságának javítására irányuló beruházásokat. Feltétlenül szükséges megerősíteni a lakossági hulladékégetést és az illegális fakivágást ellenőrző hatóságok jog- és hatáskörét, továbbá biztosítani a helyi szervezetek, intézmények fokozott szerepvállalását.
Ha a fent javasolt összes intézkedést végrehajtják, az ETS2 minden bizonnyal eléri azt a célt, amelyre tervezték.
Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke
Fotó: Szegő Judit, Levegő Munkacsoport
A cikk eredetileg a Portfolión jelent meg.
