Az elmúlt időszakban több érv is elhangozott az autóforgalom Lánchídról kitiltása ellen (például itt). Az Ezen érvek lényege, hogy az autósok jelentős kerülőutat kénytelenek majd megtenni, így összességében növekszik a megtett kilométerek száma, több lesz a torlódás, és tovább romlik a levegő minősége. Nem utolsósorban pedig sok időt is elveszítenek az autóval közlekedők.
Az elmúlt 60 évben Budapesten sok utat szélesítettek, néhány újat is építettek, a dugók azonban csak egyre növekedtek, és ma már a világon vizsgált közel 1000 nagyváros közül Budapest a 23. legrosszabb helyen áll a dugókban elvesztegetett átlagos időt tekintve. Ez nem egyedi eset: az új utak építése, illetve a meglévő utak kiszélesítése sehol nem csökkentette a dugókat, hanem épp ellenkezőleg, növelte azokat. A jelenséget sokan tanulmányozták, az egyik elemző, a Texas Transportation Institute kutatásvezetője, a későbbiekben az USA Közlekedési Minisztériumának miniszterhelyettese, Roy Kienitz ezt szemléletesen így fogalmazta meg: „Az utak bővítésével védekezni a zsúfolt közlekedés ellen olyan, mintha az elhízást az öv meglazításával próbálnánk gyógyítani.” Az új utak ugyanis korábban nem létező, újabb forgalmat gerjesztenek. Ennek egyszerű oka van: a keresletet az ár befolyásolja. Ha az ár alacsonyabb lesz, azaz kevesebb költséggel és rövidebb idő alatt (az idő pénz!) tudunk eljutni valahová, mint korábban, akkor ezt a lehetőséget ki is fogjuk használni. A forgalomgerjesztés jelenségét itthon is sokszor tapasztalhattuk. Ennek egy jellegzetes példája volt az M0-s déli szakasza a Duna-híddal együtt. A megépítése előtt a tervezők és a város vezetői azt ígérték, hogy az átadása után mentesülnek a XI. kerület belső útjai a hatalmas kamionforgalomtól és megszűnnek a dugók. Miután megépült a szakasz, a kamionokat kitiltották az érintett belső utakról, így az első ígéret teljesült, ami mindenképp örvendetes volt. Ami a második ígéretet illeti, erről így nyilatkozott nem sokkal az átadás után a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának illetékese: „Az M0-ás körgyűrűn az M1-es, M7-es és az M5-ös autópályák közötti szakaszon ma már komoly forgalom zajlik. A mérnökök feltételezték, hogy az elkerülő autópálya tehermentesíti a Bocskai és a Budaörsi utat. Nem így történt. A műszerek az M0-ás átadása után körülbelül két hétig jelezték a járművek számának csökkenését, utána visszaállt a korábbi állapot. Mindössze annyi történt, hogy a teherautókat személykocsik váltották fel.” (Népszabadság, 1995. január 6.) Nem tévedés: nem két évtized, nem két év, még csak nem is két hónap, hanem két hét alatt alakultak ki újabb dugók! Hasonló ígéretekkel és hasonló csalódásokkal szembesülhettünk a Lágymányosi (Rákóczi) híd és az M0-s északi hídja esetében. Mindebből következik, hogy semmivel nem javul Budapest közlekedése és környezeti állapota, ha ismét ráengedjük az autókat a Lánchídra.
Ha viszont — például útszűkítés következményeként – növekszik az eljutás költsége, akkor csökken a kereslet, s nemcsak az adott úton, hanem általában az egész érintett térségben csökken a forgalom. Ezt tapasztalták például az Egyesült Államokban, amikor városi gyorsforgalmi utakat számoltak fel. Ezt bizonyította az a széles körű nemzetközi áttekintés is, amelyben a kutatók a útlezárások, útszűkítések konkrét közel 100 esetét dolgozták fel négy földrész nyolc országában (Görögország, Nagy-Britannia, Németország, Norvégia, Olaszország, Japán, Amerikai Egyesült Államok, Ausztrália). A lezárások különböző okok miatt következtek be: volt, ahol tudatos forgalomcsillapítás részeként tiltották ki az autókat, máskor útfenntartási munkálatok miatt kellett elterelni a forgalmat, több alkalommal pedig természeti csapások (például földrengés) miatti rongálódás következtében kényszerültek kerülő utakra a járművek. A vizsgálat során igyekeztek figyelembe venni mindazokat az útvonalakat, amelyekre az adott útlezárás hatással lehetett. A kutatók az útlezárások, útszűkítések után sehol sem tapasztaltak hosszabb távra kiható közlekedési káoszt, de még a „megszokottnál” tartósabb dugót sem. Ez még olyan váratlan események után sem következett be, mint amikor egy földrengés tett használhatatlanná valamilyen főútvonalat. A forgalom a megmaradó utakon többnyire csak néhány napig volt nagyobb a szokásosnál, majd ennek az ún. alkalmazkodási időnek az elteltével visszaállt a korábbi szintre. Egy másik fontos megállapítás az volt, hogy az előre elhatározott és meg is valósított forgalomcsillapítási intézkedéseket sehol sem kellett visszavonni amiatt, mert az bárhol is elviselhetetlen forgalmi dugót okozott volna. Egyébként hasonló jelenséget tapasztalhattunk Budapesten is számos alkalommal, például a Nagykörút, az Andrássy út, a Margit híd vagy a Ferenciek tere hónapokig tartó felújításával járó forgalomkorlátozásai idején.
A fentiekből is következik, hogy az az érv sem állja meg a helyét, hogy az autósok időt takarítanak meg, mert a több útfelület biztosításával hamarabb érnek az úticéljaikhoz. Az emberek ugyanis a világon mindig mindenütt átlagosan nagyjából ugyanannyi időt töltenek utazással, naponta mintegy 70 percet, amint az a 4. ábrán látható. (Ezt a jelenséget Marchetti-állandónak) is nevezik Cesare Marchetti olasz fizikus után, aki szerint ez az érték a kőkorszak óta változatlan. Ebből a szempontból nem különbözik például Tanzánia az Amerikai Egyesült Államoktól. Amiben különbség van, az a megtett távolság: az elmúlt évszázadok közlekedésfejlesztései (beleértve a járműtechnológiai fejlesztéseket is) csak az utazások távolságát növelték. Ezt a jelenséget egyébként jól mutatják a Budapesten és környékén az elmúlt évtizedekben végbement változások: a motorizáció növekedése és a közúti infrastruktúra bővítése meghatározó szerepet játszott abban, hogy a lakás, a munkahely, a bevásárlás helye stb. egyre távolabb került egymástól.
Az osztrák Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal tanulmánya Ausztria példáján mutatja be a jelenséget. 1983 és 2014 között az országban több mint háromszorosára (1,6 millióról 4,7 millióra) nőtt a személygépkocsik száma, a szövetségi autóutak (Bundesstraßen) hossza pedig több mint kétszeresére (1000 kilométerről 2200 kilométerre). Ennek ellenére (vagy inkább ennek a következtében?) ezen időszakban a közlekedésre fordított idő személyenként átlagosan 4%-kal nőtt! Ami pedig ennél sokkal nagyobb mértékben növekedett, az a megtett kilométerek hossza: személyenként átlagosan 64%-kal (ld. az 5. ábrát!).
Lehet azon vitatkozni, hogy az utak hosszának és az autók számának a növekedése mennyire járult hozzá rövid távon a gazdasági növekedéshez, az viszont biztos, hogy már középtávon is a gazdaság összeomlásával fenyeget az ökológiai válság miatt.
Hasonló folyamat volt megfigyelhető Magyarországon is. 1986 és 2010 között a személygépkocsik száma 94%-kal (1,5 millióról csaknem 3 millióra), az autópályák hossza 268%-kal (302-ről 1110 kilométerre) nőtt (7. ábra), és számos egyéb közút is megépült, viszont ugyanezen időszak alatt közlekedéssel eltöltött napi átlagos idő 6,5%-kal növekedett, 62-ről 66 percre (8 ábra).
és 2010-ben Magyarországon
és 2010-ben Magyarországon (perc)
A motorizáció növekedése és a gépjárműveknek biztosított egyre több útfelület más módon is növeli az utazásra fordított időt: az embereknek többet kell dolgozniuk azért, hogy előteremtsék az utazáshoz szükséges anyagi fedezetet. Az emberek közlekedéssel kapcsolatos időmérlegében tehát ezt az időt is számításba kell venni! Például az autózás esetén az utazási időhöz hozzá kell adni a gépkocsi megvásárlásával, használatával és fenntartásával kapcsolatos összes időráfordítást (így egyebek mellett olyan tevékenységekre fordított időt is, mint a gépjármű javítása). Ennek az időráfordításnak a legjelentősebb elemét az autózáshoz szükséges pénz megkeresésével töltött idő teszi ki. Ha a megtett utat az így kiszámolt összes időráfordítással osztjuk el, akkor kapjuk meg az adott utazás úgynevezett társadalmi sebességét. Így számolva az autóhasználat társadalmi sebessége a gyaloglásénak felel meg, és általában jóval alacsonyabb, mint a kerékpározásé. Az autózás társadalmi sebességére Ivan Illich hívta fel a figyelmet 1978-ban megjelent briliáns könyvében. Illich akkor kiszámolta, hogy az Amerikai Egyesült Államokban az autózás társadalmi sebessége óránként mintegy 8 kilométer volt. Ez a számítás pedig még nem tartalmazta a környezet- és egészségkárosítás miatti költségeket, veszteségeket. Figyelembe véve ez utóbbiakat, valamint a jelenlegi magyarországi jövedelmi és árviszonyokat is, megállapítható, hogy az autózás társadalmi sebessége egy gyalogos sebességét is alig éri el. Mindebből az következik, hogy a közúthálózat bővítésével társadalmi szinten időt és vele sebességet is veszítünk.
Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke
A cikk a Városi Közlekedés című folyóirat különszámában megjelent írás kissé átszerkesztett változatának második része.
