Bajorországi nyilatkozatában Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszterünk biztosította vendéglátóit, a dízelbotrányban elhíresült német autógyártókat, hogy Magyarország kormánya kiáll mellettük. Azaz nem támogatjuk azokat a törekvéseket az Európai Unióban, amelyek az emberiség megmentése érdekében erőteljesen csökkentenék az új gépkocsik fogyasztását, hogy minél kevésbé növeljék már a levegő széndioxid-tartalmát a klímakatasztrófa elkerülése érdekében.
Változó intenzitással zajlik az iszapbirkózás az autógyártók és a környezetvédők között azóta, hogy 2015. szeptember 18-án Amerikában hivatalossá vált: a Volkswagen csalt a típusbevizsgálásoknál. A mérgező levegő pedig ugyanúgy szedi áldozatait világszerte, mint három éve.
Arról, hogy mi a helyzet ma az európai utakon, átfogó tanulmányt1 adott ki az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (European Federation for Transport and Environment, T&E, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja). A tanulmányból kiderül, hogy nyugodt senki sem lehet, hiszen egyes autógyárak nemcsak a nitrogénoxidokat (NOx) a kipufogógázban semlegesítő részegységgel csaltak, hanem amivel csak lehetett, még olyan, az utasok biztonságát érintő szolgáltatással is, mint a keréknyomás figyelése2. 2016-ban még 29 millióra becsülte az érintett dízelautók számát Európában egy T&E tanulmány (Dieselgate: Who? What? How? 3) Bár a szabályozás szigorítása, az új mérési eljárások, a használat közbeni mérések, az eladott gépkocsik utóellenőrzésének bevezetése lassan halad, és emiatt az új autók továbbra is jóval erősebben mérgezik a levegőt, mint kellene, azért vannak változások. Európai nagyvárosok egymás után jelentik be, hogy a 2020-as években ki fogják tiltani a dízelautókat vagy a belvárosból, vagy akár az egész városból4. Egyre több az olyan városrész is, ahova csak viszonylag új autóval szabad behajtani, a legszennyezőbbekkel már nem. Ilyen alacsony kibocsátási övezeteket a magyarországi városokban is időszerű lenne kijelölni. Kapcsoltak az autóvásárlók is, ami leginkább az új dízelautók iránti kereslet erős visszaesésében mutatkozik meg5. A használt dízelautók piaca pedig több nyugati tagállamban drasztikusan szűkül – ami számunkra jelenthet jót is, rosszat is. Jót jelent akkor, ha annyira visszaesik a viszonylag jó állapotban lévő három-ötéves személygépkocsik ára, hogy az ennél idősebbeket már nem lesz érdemes Magyarországra behozni. Rosszat akkor, ha mégis érdemes lesz.
Energiahatékonyság
Az Európai Bizottság egy új energiahatékonysági irányelv megalkotását kezdeményezte, mely kötelező feladatokat szabna a közösségnek és a tagállamoknak. Heves vita volt a közösségi célról. A bizottsági 30%-os javaslattal szemben a Parlament 40%-ot javasolt, végül 32%-ról született döntés14. Az ennél ambiciózusabb cél kitűzését Németország akadályozta meg.
Klímaharc az USA nélkül?
Amint ismeretes, Trump amerikai elnök bejelentette, hogy az USA kilép a Párizsi Klímaegyezményből, és csökkenti támogatását az ENSZ éghajlatváltozással foglalkozó szervei számára. Támogatja a fosszilis ipart, ezen belül a szén alapú energiatermelést. Továbbá 30%-os adót is kivetett a külföldi napelem cellákra (noha az amerikai napelemgyártók gyakran külföldi cellákból építenek napelemtáblákat és 374.000 munkahelyet jelent a napenergia-ipar az USA-ban). Bár az éghajlatváltozásért legnagyobb mértékben felelős állam ezáltal kiszállna a Föld összes országának együttműködését igénylő harcból, lehet, hogy ez Trumpnak mégsem fog sikerülni, mégpedig három okból sem. Egyrészt 16 amerikai állam, amelyekben az USA lakosságának egyharmada él, úgy döntött, hogy teljesíti (esetenként túl is teljesíti) a Párizsi Egyezményben vállaltakat (köztük van Kalifornia is, amelyik ha külön ország lenne, a világ ötödik legnagyobb gazdaságú országa lenne). Másrészt a piac már állami támogatás nélkül is rohamosan fordul a megújuló energiák és az energiahatékonyság irányába, és száll ki a fosszilis energiák piacáról. Harmadrészt pedig az USA a nemzetközi jog alapján csak 2020 novemberében, éppen egy nappal a következő elnökválasztás után léphet csak ki a Párizsi Egyezményből… Mindezek ellenére Trump politikájával tovább növekszik annak kockázata, hogy a Föld alkalmatlanná válik az emberi életre.
Elkérte és megkapta az Európai Bizottságtól a Levegő Munkacsoport azokat a leveleket, amelyeket a Bizottság és Magyarország küldött egymásnak az elmúlt hét évben a tervezett budapesti dugódíjjal kapcsolatban. A levelezés jó áttekintést ad arról, mit (nem) tett az ügyben a kormány és a Fővárosi Önkormányzat.
Vendégposzt
Örvendetesen szaporodnak Budapesten az olyan parkok, zöld felületek, ahol nemcsak fű nő, hanem más is. Ezek egyik fajtája a természetes mezőhöz közeli állapotot hagyó művelés. Amikor a füvet nem vágják le két-három hetente, hanem hagyják kalászba szökkenni és a magját elszórni maga körül. Szokatlan is annak, aki már hozzászokott a folyamatos kezelést igénylő, sokszor messzi országokból importált vagy kertészetben nagy műgonddal nevelt növényekből összeállított tenyérnyi városi zöldterületeket, hogy másban nem gondolkodik. A gond az, hogy a mesterséges, gondosan ápolt kinézet igen költséges, munkaigényes a nyári szárazság, a nagy terhelés és a dísznövények különleges igényei, kisebb ellenálló képessége miatt.
Tipikus példája a főváros sok ezer kisebb-nagyobb zöld foltjának két, egymástól alig 150 méterre található erzsébetvárosi zöldterület. A Reformáció parkjában egy-két havonta cserélik az egynyári virágokat,miközben rendszeresen locsolnak. A Damjanich utca járdáit szegélyező földsávok viszont kitaposott szemétgyűjtő helyek, amelyekbe néha-néha kerül pár bokor, hogy azután évekig feléjük se nézzenek. A kirívóan ellentétből arra következtethetünk, hogy a kerület szűkös anyagi forrásai legfeljebb egy-egy kiemelt terület költséges ápolására elegendőek. Pont erre lehet gyógyír a vadvirágos mező a város közepén!
Ausztriában már a nyolcvanas években feltűntek a – virágos réteket idéző - városi zöld foltok, sőt arrafelé egyetemen is oktatják az ilyen növénytelepítést. Más nagyvárosok mellett Budapesten is fölfedezték szakemberek az őshonos mezei virágok, rétek a különleges ültetvények látványával vetekedő szépségét.
Hasznosak ezek a növények, mert kevés gondozás mellett is jó eséllyel maradnak meg a növényekre hátrányos városi környezetben. A mintegy ezer féle, kertekben is megmaradó vadnövényből mindig lehet a helyi sajátosságokhoz – napnak erősen kitett, árnyékos, sziklás, homokos vagy kötött, sokszor a végletekig lestrapált talajhoz, leaszfaltozott környezethez – alkalmas fajtákat választani a parkokba, a sínek, járdák, megállók környezetébe. A növényzet változatosságával egyúttal a rovarok - pillangók, méhek, bogarak – és a belőlük illetve a növények magjaiból táplálkozó madarak, egyéb apró állatok sokféleségét is jobban megőrizhetjük.
Kovács Gizella
Két meglepő eset akár fordulópont is lehet a budapesti zöldterületekért folytatott küzdelemben. Az egyik, ahol a fanyűvők csak úgy nekiestek az útjukba álló fáknak, a margitszigeti teniszstadion-építés, amiből talán éppen emiatt lehet, hogy nem lesz semmi. A másik a Thököly út és a Hungária körút sarkán álló, közel százéves platánoké. Ők talán megmaradnak. Számomra ez az utóbbi eset fontosabb.
Szomorú, ha a hőmérsékletemelkedést, a nyáron sokszor elviselhetetlenül meleg közterületek számának gyarapodását nézzük; kétségbeeejtő, hogy szinte nincs is közlekedési felújítás, fejlesztés Budapesten fakivágás nélkül. Úgy tűnik, akik ezeket a beruházásokat tervezik, azok csak azt tanulták meg az egyetemen, hogyan lehet a csupasz mezőből utat, teret alkotni. Ha véletlenül van már ott valami, akkor beterveznek egy nulladik lépést, a tarolást. A vicc az, hogy közben vannak más tervezők is, akik nem egyes közterületekkel foglalkoznak, hanem a várossal, a város közlekedési rendszerével. Például akik a Balázs Mór-tervet készítették, azok számára nem akadály a város, a meglévő közterületek a fáikkal, bokraikkal, és az emberek sem, akik használják. Sőt ők éppen azt tűzték ki célul maguk elé, hogy ezek a közterületek minél emberközeliebbek legyenek, hogy fokozatosan visszafoglalják a várost az autóktól az emberek és a természet. Csakhogy nemcsak maguk elé tűzték ki célul, hanem azok elé is, akik a konkrét beruházásokat tervezik. De sajnos hiába dolgoznak mindahányan a Budapesti Közlekedési Központnak, az üzenet elakadt valahol. Nem volt politikai? szervezeti? civil? erő, ami le tudta volna bírni azokat, akik csak pusztára tudnak tervezni, akik elképzelhetetlennek tartanak egy árnyékot adó fát a buszmegállóban, akik akár egész fasorokat is kivágatnak, nehogy a bicikliseknek kerülgetni kelljen a fákat. Ezért vágták ki fölöslegesen a fákat az Etele úton, a buszmegállóban a Kosztolányi Dezső téren, a Semmelweis utcában és még ki tudja hány helyen a városban. Avagy mindenki tette a magáét. A várostervezők, közlekedéstervezők mondogatták, hogy javítani kéne a város élhetőségét, az infrastruktúra-építők meg, pusztítva a zöldet, tettek róla, hogy a javítás szükséges volta minél nyilvánvalóbb legyen.
Ezt az üzletmenetet akasztotta meg Tarlós István főpolgármester, amikor – nem véglegesen – leállította a Thököly úti fakivágási projektet. Apró rendszerhiba, könnyen javítható, gondolhatják most a derék fanyűvő infrastruktúra-tervezők. A bizottság ismét megadja a fakivágási engedélyt, esetleg még a Fővárosi Közgyűlés is rábólint, és indulhatnak a láncfűrészek.
Csakhogy talán nem is a főpolgármesteri döntés a rendszerhiba, hanem az, amit ők csinálnak. A sok ezer köbméter lomb elpusztítása, a város, különösen pedig a belső részek megfosztása az éltető zöldtől, átengedése az embereket pusztító kipufogógáznak. Nem kellene sokat tenni azért, hogy számukra is világossá váljon: a fákra szükség van, nem kivágni, hanem óvni kell őket. Csak azoknak, akik ez a dolguk, érvényt kellene szerezniök a városi zöldet védő rendeleteknek, vagy ha a rendeletek nem elég erősek, akkor erősebbet hozni helyettük. No meg, ha már egyszer van egy fenntartható közlekedésfejlesztési terv, akkor annak a napi tervezésben is érvényt kell szerezniök. Kiadni parancsban, hogy az útfelújítások, közlekedési fejlesztések tervezését a fák, bokrok felmérésével és a megőrzésük tervének elkészítésével kell kezdeni. Az aszfalt, a térkő, a beton és a villamossín csak ezután következzék.
vamá
Az áldatlan forgalmi állapotok enyhítésére a belga nagyvállalatok egy része már nem cégautó-juttatásban, hanem céges „közlekedési csomagban” gondolkodik, amelynek a kerékpár is része.
Évekkel ezelőtt, amikor Brüsszelben dolgoztam, egyszer vidékre utaztunk egy munkatársammal, autóval. Én a városban laktam, és biciklivel vagy villamossal jártam munkába, ezért megdöbbentettek a hatalmas kocsisorok, amelyeket az autópályán Brüsszel irányába araszolni láttunk. A kérdésemre, hogy történt-e valami különleges esemény, a kollégám azt válaszolta, hogy nem, minden nap ilyen a forgalom, ő is pont így araszol reggelente az irodába, és rendszerint egy órába telik, mire beér a húsz kilométerre lévő otthonából.
Brüsszelben lassan két évtizede komolyan fejlesztik a közösségi közlekedést és javítják a kerékpározás feltételeit, ezen felül ma már közbiciklik és közautók is a lakosok rendelkezésére állnak. Ezt megelőzően azonban ötven évig ösztönözték az egyéni autóhasználatot a közlekedési, pénzügyi és területhasználati politikában, és ez ma is meghatározza Belgium és ezen belül is a brüsszeli régió közlekedését. A közösségi közlekedés és a kerékpározás ugyan évről évre népszerűbb, a város zsúfoltsága azonban nem enyhül, részben azért, mert a szélsőségesen szétterült agglomerációból továbbra is hatalmas autómennyiség zúdul a városba, részben pedig a brüsszeli lakosság folyamatos növekedése miatt. Behajtási díj bevezetésén több mint tíz éve vitatkoznak különböző fórumokon, azonban eddig egyetlen döntéshozói testület sem merte megtenni ezt a lépést.
Bevezettek azonban az autóhasználat visszaszorítását célzó egyéb intézkedéseket. Ezek közül az egyik, hogy az egy telephelyen 100 dolgozónál több embert foglalkoztató vállalatoknak munkahelyi közlekedési tervet kell kidolgozniuk, amelynek kötelező eleme a közösségi közlekedés használatának ösztönzése és kerékpártárolók biztosítása a munkavállalók és a látogatók számára.
Hogyan ösztönözhetik a nagyvállalatok a munkatársaikat, hogy kevesebbszer vagy egyáltalán ne használjanak személyautót a munkába járásra? Az egyik ilyen módszer az eddig cégautók formájában kínált juttatások átalakítása közlekedési csomaggá.
A cégautók akkor kerültek egyre inkább górcső alá, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy Belgiumban mekkora szerepük van a mindennapos, túlzott és eltántoríthatatlan autóhasználatban. A belga személygépkocsi-állományban tíz százalékra becsülik a cégautók arányát, a forgalomban való részesedésük azonban ennél magasabb, hiszen a cégautókat ingyen vagy rendkívül kedvezményesen vehetik igénybe a felhasználók (a cégautók „természetbeni juttatásnak” számítanak és sokkal kevesebb társadalombiztosítási járulékot és adót kell fizetni utánuk, mint a bérek után, ezért a nagyobb vállalatoknál mind a munkáltatóknak, mind a munkavállalóknak megéri autóban kifizetni, illetve kapni a bér egy részét). A legtöbb cégautóhoz korlátlan felhasználású üzemanyag-kártya is tartozik, így a cégautók esetében a magán célú utak 90 százalékát a vállalatok állják. Ezek után talán nem meglepő, hogy egy kimutatás szerint egy cégautóval rendelkező belga munkavállaló átlagosan évente 9200 kilométerrel többet vezet, mint egy hasonló munkakörben és a munkahelyétől hasonló távra lakó, de a saját autóját használó dolgozó, aki saját zsebből állja az autózás költségeit. A cégautók ráadásul – mivel presztízstárgyaknak számítanak, és az üzemanyagot nem a felhasználónak kell kifizetni – nagyobbak és többet is fogyasztanak, mint a lakossági tulajdonú autók.
A kép forrása: https://www.fleet.beA brüsszeli nagyvállalatok egyik lehetősége, hogy eleget tegyenek a munkahelyi közlekedési terv kötelezettségeinek, a cégautó-juttatások átalakítása céges közlekedési csomaggá. Amennyiben a munkavállaló lemond a cégautóról, vagy kevesebbet használja, az addig arra fordított összeget, illetve a csökkentett autóhasználatból adódó különbözetet bármilyen környezetkímélő közlekedési módra fordíthatja, legyen az kerékpár, összecsukható kerékpár, elektromos kerékpár, taxi, bérlet közbiciklire, a városi közösségi közlekedésre, a regionális buszokra vagy akár az országos vonathálózatra, parkolási bérlet a vasútállomásokon, illetve ezek tetszőleges kombinációja. Emellett, amennyiben a kerékpározást vagy a gyaloglást választja, külön juttatásban részesül (ez gyaloglás esetében évente 370 euró is lehet).
Előfordul, hogy ez a közlekedési csomag még így is kevesebbe kerül, mint a korábban cégautóra fordított összeg, így egyes nagyvállalatok kiterjesztették a juttatásokat egyéb, nem közlekedéshez kapcsolódó területekre. A vállalatok így állhatják a munkavállaló távmunkájához kapcsolódó költségeit (internet, laptop), kommunikációs eszközeit (tablet, okostelefon), de akár többlet szabadnapokat is kínálhatnak a cégautó helyett. A munkavállaló egyébként már akkor is szabadidőt nyerhet, amikor lecseréli az autót kerékpárra vagy kötöttpályás közlekedésre, és a továbbiakban nem vesztegeti az idejét dugókban.
MJ
Amint korábbi posztunkban írtuk, nagylyukú az uniós szabályozás hálója, a furgonok könnyen kiesnek belőle. A járművezetőt nem védik a szigorú biztonsági, pihenési szabályok. Ezért aztán érthető módon olcsóbb Európában furgonnal szállítani, mint egy nagyobb teherautóval. El is dugítják Európa útjait a furgonok, növelik a balesetveszélyt és a levegőszennyezést. A szállítás, közlekedés szociális és piaci körülményeit szabályozó jogszabályok legközelebbi felülvizsgálatának ezt orvosolnia kell, a körbe be kell vonni a furgonokat is. Ezáltal védettebbé válhatnak a furgonsofőrök biztonsági és piaci szempontból egyaránt.
A következő változtatásokra van szükség:
Ki kell terjeszteni a 2011/76 (EK), az Euromatrica irányelv hatályát a furgonokra.
Minden furgonra, de kezdetben legalább a legnehezebb pofesszionális áruszállító furgonokra ki kell terjeszteni az útdíjfizetési kötelezettséget.
A közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályai (1071/2009/EK rendelet) legyenek kötelezőek a furgonokra is.
Ki kell terjeszteni a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK rendelet hatályát a furgont vezetők védelmében.
Ki kell terjeszteni a a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 165/2014/EU rendeletet a furgonokra a furgont vezetők kizsákmányolásának megelőzésére.
Tegye kötelezővé az Európai Unió az automatikus segélyhívási és az intelligens sebességszabályozó rendszer beépítését a furgonokba az általános biztonsági rendeletekben [661/2009(EK) és 78/2009 (EK) rendelet.]
vamá
A fogyasztás csak egy eleme a kalkulációnak, vagyis az kevés érv a villanyfurgon mellett, hogy olcsóbb hozzá az energia. Legalábbis az előző posztunkban hivatkozott tanulmányhoz készített interjúkból erre lehet következtetni. Ahol legalább tíz furgon van, ott lízingelnek. Emellett minél nagyobb egy vállalkozás, annál biztosabb, hogy a gépkocsijai flottamendzsment rendszerellenőrzése alatt állnak. Vagyis a cégek a furgonokhoz kapcsolódó minden költséget figyelnek, és az együttesüket, a teljes életútköltséget (TCO) veszik figyelembe a modell melletti döntésnél. Az átlagfogyasztás pedig csak egy a költségelemek közül. Az alternatív üzemanyaggal hajtott furgon egyelőre ezért sem valós lehetőség a fuvarozók többségénél. Néhány említett, a villanyhajtás ellen fölvetett érv az interjúkból:
