Már az új Fővárosi Közgyűlés második ülésén felmerült, hogy milyen irányban fejlődjön tovább a közautó-szolgáltatás Budapesten, és milyen eszközökkel érdemes támogatni.
Elektromos közautókra elkülönített parkolóhelyek Brüsszelben (Fotó: Levegő Munkacsoport)
A Budai Várba költöző kormányzati intézmények jelentős környezeti kárt okoznának, ami a közlekedés környezetterhelésének drasztikus emelkedéséből származna. A Budai Várba telepítendő minisztériumok (a Pénzügy- és a Belügyminisztérium) létszáma 2018-ban 1715, illetve 1130 fő volt, a valamikori Karmelita Kolostorba települt Miniszterelnökségé 1432 fő. Ez összesen 4277 munkatársat jelent.
Sok hasznos fejlesztéshez járultak hozzá az európai uniós támogatások, de összességében egyáltalán nem rózsás a kép – ez derült ki annak a projektnek a során, amelyben arról kérdezték EU-tagországok civil szakértőit, milyen tapasztalataik vannak az eddig támogatások felhasználásáról, és milyen változtatásokat javasolnak a következő (2021-2027. évi) ciklusra. Bár a felmérés az éghajlatvédelemre fordított támogatásokra irányult, komoly általános következtetések is levonhatók belőle.
A szakértők rendszerszintű problémák soráról számoltak be.
A nemzeti kormányok számos esetben finanszíroznak az uniós támogatási célokba ütköző tevékenységeket, és ezek az összegek gyakran jóval nagyobbak, mint az adott célra adott uniós támogatás. Például Lengyelország uniós támogatásból hozott létre megújuló energiás létesítményeket, ugyanakkor a lengyel kormány ennél jelentősebb összegekkel támogatta a szénbányákat.
http://www.caneurope.org/docman/fossil-fuel-subsidies-1/2974-infographic-reverse-the-flow/file
Sok esetben óriási uniós támogatásokat élveztek az uniós környezetvédelmi célokkal ellentétes beruházások is: autópályák és gázvezetékek építése vagy olyan vízgazdálkodási beruházások, amelyek a jelentős természetkárosítással jártak. Például Romániában tönkretették a Nyárád folyó egy részének ökoszisztémáját. Számos országból jelezték, hogy az agrártámogatások jelentős hányadát is környezetvédelmi szempontból (sőt nagyrészt gazdasági szempontból is) károsnak tartják.
A fosszilis támogatások (ft-k) megjelenítése az Európai Unió tagországai által
az Európa Bizottságnak idén benyújtott Nemzeti Energia- és Klímatervek (NEKT) tervezeteiben
https://www.odi.org/sites/odi.org.uk/files/resource-documents/12895.pdf
Nemritkán az uniós támogatásokat elvben jó célra költötték, de a gyakorlatban nagyrészt feleslegesnek bizonyultak. Például Horvátországban több olyan szennyvíztisztítót építettek, amelyeknek a kapacitása lényegesen meghaladta a szükségleteket, ami miatt az üzemeltetésük is túl drágának bizonyult, és így sok érintett nem is kívánt rákötni a rendsze
re. Lettországban olyan iskoláknak a szigetelését végezték el, amelyeket utána diákok hiányában bezártak.
Az „ingyen pénz” nemegyszer arra ösztönözte a vállalkozásokat, hogy olyan létesítményeket hozzanak létre, amelyek később kihasználatlanul maradtak. Például Észtországban a Peipus-Pszkovi-tónál (Európa ötödik legnagyobb tava) uniós pénzből több halfeldolgozó üzemet létesítettek, amelyek a mai napig üresen konganak.
Általános tapasztalat, hogy a támogatási pénz mielőbbi elköltését előnyben részesítették a hatékony, illetve értelmes elköltésnél. Ennek egyik „eredménye” az volt, hogy gyakran nem maradt forrás a már elkészült létesítmények üzemeltetésére, fenntartására. Például Bulgáriában kutatókat kellett szélnek ereszteni, mert az uniós források megszűnése után nem volt pénz a fejlesztések folytatására.
Az uniós támogatások sok esetben kedvezőtlenül torzították a piacot, ami a közpénzek óriási pazarlásához vezet. Egy bolgár válaszadó így írta le ezt a jelenséget: „Látható, hogy sok cég, beleértve a kis- és középvállalkozásokat is, szinte kizárólag az uniós támogatásokra összpontosít, és nemegyszer azért dolgoznak egy-egy projekten, mert EU pénzt kapnak rá, és nem azért, mert a piacnak szüksége van arra.”
Az uniós pénzelosztásokat sokszor rendszerszintű korrupció jellemzi. Egy válaszadó erről így nyilatkozott: „Átláthatatlan, miként költik el az uniós forrásokat Spanyolországban. A kormány arra használja az EU pénzeket, hogy hozzá közelállókat pénzelje. Ez így volt a korábbi kormányok alatt, ez ilyen egyszerű.”
A korrupciót és a pénzek alacsony hatékonyságú felhasználását nehezíti, hogy hiába vannak megfelelő jogszabályok, hiányzik az intézményes kultúra és gyenge az intézményrendszer a végrehajtásukhoz. Ismét egy idézet az előbb említett szakértőtől: „A spanyolországi kultúra szerint a dolgok a következőképpen működnek: ha felmerül egy probléma, hozunk rá egy törvényt, és a problémát megoldottnak tekintjük.”
Sokan kifogásolták, hogy az Európai Bizottság nem ellenőrzi megfelelően az uniós pénzek felhasználását. Az egyik szlovák szakértő szerint, aki civil tagja több monitoring bizottságnak (az uniós források elköltését felügyelő nemzeti szervek), „az Európai Bizottság képviselői a monitoring bizottságokban gyakran túl passzívak, nem bírálják még a nyilvánvalóan rossz döntéseket sem.”
Többek szerint az uniós támogatású projektekre és a nemzeti szintű teljesítményekre vonatkozó indikátorok nem megfelelőek, esetenként ellentmondásosak. Így például egy magyar válaszadó arra hívta fel a figyelmet, hogy az Európai Bizottság útmutatója szerint az első helyen álló indikátor az uniós támogatásban részesült vállalkozások száma. Ez az indikátor azt feltételezi, hogy minél több vállalkozás részesül uniós pénzben, annál jobb a gazdaságnak. Pedig ez az indikátor semmit nem mond arról, mennyire hatékonyan használták fel a vállalkozások számát, és sokkal inkább azt mutatja, mennyire torzul a piac, az mennyire kiszámíthatatlan a gazdasági szereplők számára.
Érdekes eredménye a projektnek, hogy a társadalmi részvétellel még a nettó befizető országokban is rendkívül elégedetlenek a civilek. „Meghívnak bennünket a meghallgatásokra, tanácskozásokra a minisztériumba, utána azonban a döntéseknél általában figyelmen kívül hagyják, amit mondunk” – panaszolta egy dán szakértő.
A civilek számtalan javaslatot is tettek a helyzet javítására. Mindenekelőtt szükségesnek tartják, hogy az uniós támogatásokat szigorú feltételekkel nyújtsák a tagállamoknak, és az EU addig ne folyósítson pénzeket, amíg a tagállamok nem teljesítik ezeket a feltételeket; ha pedig „menet közben” megszegik azokat, az Európai Bizottság haladéktalanul függessze fel a pénzek kifizetését. A legfontosabb feltételek közé a következőket sorolták:
A nem kormányzati szakértők szükségesnek tartják továbbá a jobb indikátorok alkalmazását, az Európai Bizottság ellenőrzési kapacitásának jelentős növelését, és nem utolsósorban az éghajlatvédelmi célokra fordítandó összegek számottevő növelését.
A projektre az Európai Környezetvédelmi Iroda (EEB, a legnagyobb uniós zöld civil szervezet), az Európai Éghajlatvédelmi Hálózat (CAN Europe), az Európai Zöld Költségvetés Szövetség (GBE), a Német Zöld Költségvetés Egyesület (FÖS) és a Levegő Munkacsoport együttműködésében került sor a Német Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Nukleáris Biztonsági Minisztérium Európai Klímakezdeményezés (EUKI) programjának finanszírozásával. A témát bemutató 2 perces video magyar feliratokkal is megtekinthető.
Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke,
az Európai Zöld Költségvetés Szövetség elnökségi tagja
Az elmúlt időszakban több helyen halhattuk – a témával hivatalból foglalkozó egyes tisztviselőktől is –, hogy Budapest levegőminősége egyre javul, valójában nincs is szükség sürgős, érdemi intézkedésekre, azonnali beavatkozásra, mert már elmúltak azok az idők, amikor Budapest sereghajtó volt az uniós fővárosok levegőminőségi rangsorában. A legfrissebb hivatalos adatelemzéseket felhasználva utánajártunk, hogy ez valóban igaz-e.
A nyáron hozták nyilvánosságra az országos légszennyezettségi mérőhálózatot koordináló Országos Meteorológiai Szolgálat értékelését a legutóbbi teljes év (2018) légszennyezettségi adatairól. A dokumentum közérthető formában mutatja be az automata mérőállomások adatait, ezért kiváló alapot biztosít a szennyezettség alakulásának elemzésére. Az alábbiakban egyenként vizsgáljuk meg a legfontosabb légszennyező anyagok koncentrációjának alakulását fővárosunkban.
A nitrogén-oxidok, ezeken belül a nitrogén-dioxid Budapesten elsősorban a közlekedésből származik, az üzemanyagok (főleg a gázolaj) elégetésekor keletkezik. Légzőszervi megbetegedéseket, a légutak nyálkahártyájának és a szem kötőhártyájának gyulladását, a vérerek kitágulását eredményezheti, roncsolja a tüdő szöveteit. Nagy töménységben vörösesbarna színű gáz.
2018-ban a nitrogén-dioxid-szennyezettség az éves egészségügyi határértéket (40 μg/m³) Budapesten két mérőállomáson is meghaladta (a Teleki téri és a Széna téri állomáson). A meglehetősen magas órás határérték (100 μg/m³) túllépése is számtalanszor előfordult, méghozzá az országban a legtöbb alkalommal Budapesten, szintén a Teleki téren, ahol 222-szer történt ilyen. Az alábbi grafikonon az éves átlagos szennyezettségi adatok láthatóak 2009-től 2018-ig, a felső ábrán a nitrogén-dioxid, az alsón a nitrogén-oxidok. A koncentráció az évek során némi ingadozást mutat ugyan, de érdemi javulásról semmiképpen sem beszélhetünk. Feltételezésünk szerint ez elsősorban annak köszönhető, hogy bár az autóállomány korszerűbbé válása miatt az járművek fajlagos kibocsátási értékei némileg javultak ugyan, de ezt ellensúlyozta a járművek számának és az általuk megtett út hosszának növekedése. Tartós változást csak hatékony forgalomcsillapító intézkedések hozhatnának.
Forrás: OMSZ, www.levegominoseg.hu
Az ún. fotokémiai (vagy más néven Los Angeles-típusú) szmogot okozó talajközeli ózon keletkezése is döntő mértékben a közlekedéshez köthető. Amikor reggelente a városban megindul a forgalom, egyebek mellett nitrogén-monoxid és szén-monoxid jut a levegőbe. Ezek átalakulnak nitrogén-dioxiddá, majd a napsugárzás hatására egy bonyolult kémia folyamat során ózon keletkezik. Az ózon izgatja a szemet és a légzőszervek nyálkahártyáját, súlyosbítja a krónikus betegségeket, elsősorban a hörghurutot és az asztmát. Emellett károsítja a növényzetet és súlyosbítja a savas esők hatását is.
A 2018-as légszennyezettségi adatokat vizsgálva szembeötlő, hogy a talajközeli ózon 8 órás átlaga szinte minden budapesti mérőállomáson túllépte az egészségügyi határértéket (120 μg/m³); volt olyan mérőállomás (Pesthidegkút), ahol 51-szer történt ilyen. Az alábbi grafikonon az is látszik, hogy 2009-hez képest javulás egyáltalán nem tapasztalható, sőt lassacskán romló tendenciáról beszélhetünk, ami nem csak a közúti forgalom növekedésének, hanem az egyre gyakoribb forró napoknak is köszönhető. Jó példa erre a 2019. év októberében tapasztalt „vénasszonyok nyara”, ami a nappali órákban komoly fotokémiai szmogot okozott a városban.
Forrás: OMSZ, www.levegominoseg.hu
A levegőben lebegő, különféle kémiai és fizikai tulajdonságú szilárd és folyékony részecskék (PM) a felelősek messze a legtöbb megbetegedésért és halálozásért az összes légszennyező anyag közül. A szennyező részecskéket szemcseméret alapján több kategóriába soroljuk: PM10, PM2,5, PM1,0 stb., ahol a számok a részecske átmérőjét mutatják mikrométerben. Minél kisebbek a részecskék, annál nagyobb az egészségügyi kockázat. Lehet enyhe légúti elváltozás, allergia, asztma, károsodott légzési funkció, nőhet a légzőszervi tünetek megjelenésének és súlyosbodásának valószínűsége, emelkedhet a tüdőrák kockázata. A legapróbb részecskék belélegezve eljutnak a tüdőbe, a léghólyagocskákon át a vérben vérrög-képződéshez is vezethetnek, így nőhet a szív- és érrendszeri megbetegedések következtében fellépő halálozás. A részecskék elsősorban a háztartási tüzelésből és kisebb részben a közlekedésből erednek.
A 2018-as mérőállomási adatok alapján elmondhatjuk, hogy PM10 tekintetében az – egyébként meglehetősen nagyvonalú, az Egészségügyi Világszervezet által ajánlottnál kétszer nagyobb – éves határértéket (40 μg/m³) az országban egyedül Budapesten, a Széna téren haladta meg a szennyezettség. Még beszédesebb adat, a 24 órás egészségügyi határérték (50 μg/m³) átlépése minden budapesti állomáson előfordult. Az uniós és hazai jogszabályok legfeljebb 35 ilyen határérték feletti napot engednek meg, sajnos ez a budapesti mérőállomások többségén nem teljesült. A legtöbb ilyen szennyezett nap is a Széna téri állomáson történt (91 alkalom), ilyen sok már évek óta nem volt.
Az OMSZ értékelése a PM10-szennyezettség éves átlagainak alakulását az alábbi grafikonon is szemlélteti. Jól látszik az utóbbi évek stagnálása után a 2018-as növekedés szinte az összes budapesti mérőállomáson.
Forrás: OMSZ, www.levegominoseg.hu
A fentiek alapján összefoglalásképpen elmondható, hogy a kisebb, elsősorban az időjárástól függő ingadozások után a légszennyezettség ismét növekedni kezdett, és eléri a 2010-es évek környékének kedvezőtlen állapotát. Ebben részben az is szerepet játszik, hogy néhány éve a mérőállomások már olyan rossz állapotban voltak, hogy sokszor nem adtak értékelhető adatokat. 2018-ra üzembe helyezték az új, illetve felújított mérőállomásokat, amelyek már jóval valósabb képet adnak a pár évvel korábbiaknál. A legsúlyosabb probléma azonban, hogy elmaradtak azok az országos és budapesti intézkedések, amelyek csökkentenék a gépjármű-forgalmat, illetve visszaszorítják a szilárd tüzelőanyagok használatát a háztartásokban. Sajnos félő, hogy ha továbbra is halogatjuk a hatékony intézkedések bevezetését, akkor hosszabb távon sem várható javulás, sőt akár tovább romló légszennyezettségi helyzet fenyegetheti a budapestiek egészségét.
Levegő Munkacsoport
Vendégposzt
Iskolai tanárok, vezetők, eltérően ítélik meg a világsajtóban és hazánkban is széles körben megjelenő „Greta-jelenséget”. Jó lenne hinni azonban, hogy a válasz egyetlen oktatási intézményben sem az elutasítás, főleg pedig nem a demonstrációban résztvevő diákok szankcionálása. A klímaváltozást már mindenki tapasztalhatja, és az ember általi előidézésében is általános az egyetértés a klímatudósok körében, legfeljebb a súlyosságában és az adandó válaszokban vannak eltérések. Szükség van tehát minél több olyan eseményre, amely figyelmeztet a közelgő klímakatasztrófára, a politikusoktól, a döntéshozóktól joggal elvárt, hatékony és késlekedés nélküli beavatkozásokra. Felvilágosult, a klímakérdésben széleskörűen tájékozott állampolgárok pedig háttértámogatást adhatnak halaszthatatlan döntések meghozatalához, nehogy rövid távú csoportérdekek megakadályozzák őket.
Ezért lenne jó, ha az általános és középiskolák a szeptember 27-eihez hasonló, előre bejelentett, globális klímademonstráció, klímasztrájk idején – de más, alkalmas időpontokban is – klímaórákat, tematikus klímanapot tartanának. Megismertetnék a tanulókat a hazai vonatkozásokkal, a szakpolitika, a gazdaság és a lakosság – különféle területek szakértői által szorgalmazott és halaszthatatlan - cselekvési lehetőségeivel.
Nincs olyan tantárgy, amely ne lenne kapcsolatban az éghajlattal. A földrajz, a fizika, a kémia, a biológia mellett a történelem, a művészeti oktatás, a technika, de még a testnevelés órái is összefüggésbe hozhatók a klíma kérdéskörével. Rengeteg filmből, előadásból lehet válogatni, ötletet nyerni. Előadók meghívására is van lehetőség, mert sokan vállalják akár önkéntesen is a diákok felvilágosítását – a tudományos élet szereplői és a civil szervezetek szakértői egyaránt.
Nem feladatuk a tanároknak állást foglalni politikai kérdésekben, hazai vagy uniós klímavédelmi szabályozásokban. A klímaváltozás kérdésköre azonban megkerülhetetlen, körüljárása egyaránt hasznos és érdekfeszítő. A diákok érdeklődésének felkeltése, a klímaváltozással kapcsolatos ismeretek átadása, a felelősségérzet felkeltése, az alkalmazkodás szükségességének megismertetése oktatásunk színvonalának fokmérője is lehetne.
Kovács Gizella
Több mint kétszázezren látták a Totalcar Mesterkurzus eseményéről készült videót a youtube-on, melyben Hanula Barna, a győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungária Járműmérnöki karának dékánja beszél arról, hogy Meddig lesznek dízelek, mikor tűnnek el a benzinesek? Rögtön az elején leszögezi, hogy ő nem jós, nem vállalkozik arra, hogy megjósolja a jövőt, majd – nekem úgy tűnik – inkább finoman befolyásolni igyekszik hallgatóságát, hogy mit is gondoljon a jövőről. Elhitetni igyekszik velünk, hogy a robbanómotoros autó megmarad a teremtés koronája, hiszen “először kéne az áramtermelést rendbe tenni, akkor nyilván egyre nagyobb jelentősége lenne az elektromos autózásnak”. Máshol pedig azt mondja, hogy a villanyautó nem tud jobb lenni, mint bármelyik másik, ha mindent figyelembe veszünk, illetve a villanyhajtás sosem lesz jó minden szállítási igényre. Az alábbiakban a teljesség igénye nélkül veszek górcső alá állításokat az előadásból, és megpróbálom megvilágítani, mi is velük a gond.
Alapvető szemléleti hibája Hanula Barna előadásának a – legtöbb villanyautó-szkeptikus megnyilvánulásban tetten érhető – időtlenség. Megáll az idő és az égen a néma álló csillagok között ott virít a ROBBANÓMOTOR. De vajon hová lettek a muraközi ló tenyésztői vagy a stráfkocsikészítők, akik talán még hetven-nyolcvan éve is abban reménykedhettek, hogy robbanómotoros autóval sosem lehet lesz “minden szállítási igény kielégíteni”?
Amikor a villanyautókhoz és a robbanómotorosokhoz köthető széndioxid-kibocsátást elemzi, Hanula Barna olyan adatokkal operál, melyek kedvezőtlennek mutatják a villanyautót. Pedig ma már nem kérdés, hogy ha mindent beleszámolunk, a ma gyártott villanyautóknak átlagosan kisebb a széndioxid-kibocsátása, mint egy robbanómotorosnak (legalább 150.000 megtett kilométerrel számolva, és minden tényezőt figyelembe véve a nyersanyag-kitermeléstől kezdve az autó szétszedéséig). Vagyis a ma megvásárolható villanyautók többségét érdemes a robbanómotoros helyett választani, ha tenni akarunk a klímakatasztrófa ellen, mert megtakarítást érünk el a használatával az üvegházgázok (ühg) kibocsátásában. De érdemes azért is, hogy a fejlesztési költségek minél több eladott villanyautóra oszoljanak el és a bevételből jusson további – egyebek között akár villanyteherautó, villanyfurgon – fejlesztések forrására is.
Nem tudom eldönteni, vajon dicsekszik vagy panaszkodik-e Hanula Barna, amikor azt ecseteli, hogy amióta elindult az Európai Unióban a gépkocsik kipufogógáza méregtartalmának csökkentése, milyen hatalmas eredményt értek el a fejlesztők. Mármint hogy akkorát, hogy hatalmas erőfeszítésekkel is csak kicsit lehet rajta tovább javítani. Szerinte nem is érdemes, de szerintem igen. Hiszen sok kicsi sokra megy, és ezekből gépkocsikból évente sok milliót adnak el Európában, és azok mind-mind jó pár százezer kilométeren át fognak az orrunk alá füstölni. Bizony, még az apró javítással is komoly levegőtisztulás érhető el.
Valóban rossz, ha egyes üzemekben a dolgozók, háztartásukban pedig a földgázzal főzők komoly nitrogéndioxid-terhelésnek vannak kitéve, és kell is tenni ellene. De nem a közlekedési kibocsátások csökkentése helyett, hanem azzal együtt. A kettő szembeállítása persze nem Hanula Barna innovációja, ilyen szembeállításokkal nap mint nap találkozhatni a környezetvédelmen belül is. Szerintem sem a levegőszennyezés csökkentésében, sem az ühg-kibocsátásban nem adhatunk fölmentést egyetlen ágazatnak sem arra hivatkozva, hogy a másik ágazat tegyen előbb valamit. Hasznosabb volna inkább a gyereknevelésből ismert bezzegelésre fektetni a hangsúlyt. Milyen jól hangzana, ha az autóipar képviselői azt mondanák, hogy: “Lám, a mi autóink egyre kevésbé szennyeznek, tessék, érjetek utol! Tegyen már valamit az állam azért is, hogy az emberek otthon főzés közben ne mérgezzék magukat!”
Elhangzik viszont az előadásban egy olyan állítás, amivel tökéletesen egyetértek, és aminek az elérését a Levegő Munkacsoport évtizedek óta rendszeresen számonkéri az államon. Így szól: “Magyarországon hatalmas lépés lenne, ha a vizsgáztatásnál abba a kipufogóba kerülne bele a szonda, amelyiket vizsgáztatják.” Tíz- vagy akár százezrével futhatnak az utakon kifúrt részecskeszűrőjű, illetve üres AdBlue tartályú autók – buszok, teherautók is, nyilván –, amikből ömlenek az egészségkárosító apró részecskék, illetve a nitrogén-dioxid. Hiszen a vizsgáztató gép nem látja, hogy honnan jön a gáz, amit elemez. Ezen csak egy módon lehet változtatni: a kipufogógáz elemzésével a forgalomban és a füstölő autók kiemelésével. (Bár sok-sok busz esetében mérés nélkül, egyszerű szemrevétellel észlelhető, hogy ömlik a korom a kipufogóból, mégsem intézkedik senki.) Van is rá eszköz, úgy hívják távérzékelő. Volt pénz a Védára, legyen erre is!
A gépkocsik emissziójának forgalom közbeni ellenőrzéséért szívesen szövetkezem mindenkivel, köztük Hanula Barnával és másokkal is, még ha ők – ellentétben velem – inkább lassítanák is a villanyautózás terjedését. Annál is inkább, mert annak valójában nincs szüksége támogatásra. A robbanómotor már akkor elvesztette a háborút, amikor az első Teslát átvette boldog tulajdonosa. Már csak a fegyverletétel időpontja a kérdéses.
Annyit már most is tudni lehet, hogy autógyártók eddig nyilvánosságra került terveiben Magyarországon 2025-ben összesen mintegy 60 000 villanyautó gyártása szerepel. (A térképen ezer lakosra hat darab.) Amihez kellenek majd szakemberek is. Ezért is lenne régen rossz, ha az egyetemen a diákokat a tanáruk nem erre készítené föl, hanem a robbanómotor lecserélhetetlenségének hitét igyekezne elültetni el bennük, akár a Mesterkurzus hallgatóiban.
Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse
Kép: https://c1cleantechnicacom-wpengine.netdna-ssl.com/files/2016/04/Model-X.jpg
A villamos energia az egyik legdrágább energiafajta. A dekarbonizáció érdekében mégis erre az energiára kell átállni. Ennek az az oka, hogy megújuló technológiával villamos energiát lehet a legkönnyebben előállítani. A fotovoltaikus, szeles és vízenergiás termelők ugyanis közvetlenül villamos energiát állítanak elő.
A kép forrása: https://www.esi-africa.com/industry-sectors/future-energy/off-grid-on-power-how-minigrids-enable-electrification/
Világszerte késik a vezető nélküli gépkocsik használatának jogi szabályozása, pedig az első példányok már belopóztak a forgalomba. De vajon mi várható, ha a forgalom 10-20-30 százalékát ilyen autók bonyolítják le? Ezt vizsgálták az Európai Közlekedés és Környezet Szövetség (T&E) szakértői, egészen 2050-ig követve a lehetséges fejleményeket. Arra jutottak, hogy ha a politika nem vezet be új eszközöket a forgalomirányításba, akkor 2050-ben az európai városok forgalma a mainál jóval nagyobb lehet, a mai legnagyobbaknál is rosszabb dugókkal. A villanyautók elterjedésének átmeneti éveiben pedig, ahogy nő a forgalom, úgy nőhet majd a még meglévő belső égésű gépkocsik levegőszennyezése. A közlekedési csőd megelőzése a politikusok (és választóik) felelőssége.
A T&E tanulmányának címlapja
Szimulációs modellezéssel vizsgáltak a szakértők ötféle forgatókönyvet. (A vezető nélküli gépkocsik általánossá válásának várható hatásait a T&E a Cambridge Econometrics által fejlesztett szimulációs programmal vizsgálta. A modellezéskor számos adattal dolgoztak, például az utazási költségek alakulásával, az új használói csoportok belépésével, az egy úton a gépkocsiban utazók számának alakulásával.)
Az éghajlatváltozás megelőzése szempontjából legfontosabb paraméter, az üvegházhatású gázkibocsátás várható alakulását mutatja az alábbi táblázat 2050-re különböző forgatókönyvek esetén.
Megeshet, hogy az olcsó üzemeltetés több és hosszabb utak megtételére csábítja majd az embereket, vagy éppen arra, hogy többször és messzebb küldjék el az autójukat üresen is. Ha nem akarják, hogy romoljon a levegőjük, a városoknak először is a vezető nélküli benzines és dízeles gépkocsikat kell távol tartaniuk.
Azt is mutatják a forgalmi modellek, hogy a dugók kialakulása ellen még nem orvosság önmagában az általánossá váló a nulla kibocsátású közautózás (autómegosztás). Ezek népszerűsége, használata az olcsóságuk miatt nagyon megemelkedhet, s így gyorsan elfoglalhatnak minden talpalatnyi helyet. Olcsóságuk sok utast is elcsábíthat a tömegközlekedéstől.
Jó lehetőségnek látszik a közlekedési káosz megelőzésére a vezető nélküli közautók számának növelésével párhuzamosan az útfelület fokozatos csökkentése. Az arányok jó megválasztása akár 60 százalékkal is kisebb járműmozgáshoz vezethet, mint a spontán fejlődés. Várostervezési és -szervezési beavatkozással akár 32 százalékkal is csökkenteni lehet a gépkocsiforgalom üvegházhatású gázkibocsátását 2050-re, ami a nulla kibocsátású autók megfelelő arányának elérésével együtt már elég lehet a közlekedés dekarbonizálásához 2050-re. Ilyen intézkedések lehetnek a közterületi parkolók számának csökkentése, forgalmi sávok megszüntetése, szűkítése, a tömegközlekedés fejlesztése, az egyéni autóforgalom irányítása a városon belül.
Minden talpalatnyi helyet, amit a növekvő utazásmegosztás felszabadít az utakon, azonnal elfoglal a látens forgalom, akár újabb autómegosztó szolgáltatások révén, akár úgy, hogy a csökkenő forgalom odacsábítja az egyéni autótulajdonosokat. A városoknak ezért átfogóan kell kezelniük a közlekedést, hatékonyan integrálni a gépkocsi- és útmegosztási megoldásokat a meglévő tömegközlekedéssel, a nem motorizált (gyalogos, kerékpár, roller) és egyéb mikroközlekedéssel (villanykerékpár, villanyroller, ezek megosztott változata stb.), megerősítve ezzel a városi mobilitást.
Yoann Le Petit, a T&E mobilitási szakértője elmondta: „Az automatizáció, a villamosítás és a közautózás együtt segíthet céljaink elérésében. De az, hogy a mobilitás most zajló forradalma jót tesz-e környezetünknek, javítja-e városaink élhetőségét, attól függ, mit tesznek a politikusok. Ha fenntartható közlekedést akarunk, korlátoznunk kell a benzines és dízeles vezető nélküli gépkocsik elterjedését és szűkítenünk kell a városi közutakat. Olyan városvezetőkre van szükség, akik visszaadják az utcákat az embereknek, a fáknak, a természetnek.”
A vezetőnélküliség korát valamennyire előrevetítő internetes fuvarközvetítő szolgáltatásokról már bebizonyosodott, hogy növelik az utazások számát és az éves utaskilométer-teljesítményt, vagyis a gépkocsiforgalmat, a torlódást és a levegőszennyezést. Ez a tendencia csak erősödhet, ahogy megjelennek a kínálatukban (például az Uberében) a vezető nélküli autók. A vezető eltűnésével a már ma sem különösen magas fuvardíj akár a felére is zuhanhat, ami ugrásszerű igénynövekedést generálhat. Márpedig az internetes fuvarközvetítők üzleti növekedésének kézenfekvő eszköze a vezetőnélküliség, miközben őket hidegen hagyja a növekvő forgalom, a dugók és a levegőszennyezés. De a szolgáltatásaik révén csökkenthető az autófüggőség, lehet jó hatásuk is a városok élhetőségére. Nem rajtuk, hanem a közlekedési szakpolitikán, a szabályozáson, az adópolitikákon, a várostervezésen múlik, hogy mi lesz a végkifejlet. Jó intézkedés lehet például, ha 2025-től csak nulla kibocsátású gépkocsival engedélyezik a taxi- és egyéb fuvarszolgáltatást. Különféle eszközökkel ösztönözni lehet, hogy a gépkocsikban a legritkábban utazzon csak egy ember, és lehet drasztikusan csökkenteni az egyéni tulajdonú autók elhelyezésére alkalmas területeket.
A fenti ábrák azt mutatják, hogy miként alakulhat a közúti személyközlekedés széndioxid-kibocsátása, illetve energiafogyasztása, ha megvalósul egy új, fenntartható közlekedés – az utazásoknak a tömegközlekedés, az aktív és mikroközlekedési módok felé terelése, valamint a vezető nélküli villanyautók, a közautózás és az osztott utazás szabályozott elterjesztése. (Tartálytól a tankig: a gépkocsiban tárolt folyékony üzemanyag vagy elektromos áram fogyasztása.)
A Levegő Munkacsoport a T&E magyar tagszervezete.
Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse
Jövőre tovább szigorodik az új személygépkocsikra, kisteherautókra vonatkozó széndioxid-kibocsátási korlát az Európai Unióban. Változik a prototípusok bemérési technikája is, folyik az áttérés a NEDC mérési ciklusról a WLTP-re, ami csökkenti az autógyártók manipulációs lehetőségeit. Habár évek óta tudni lehet, hogy 2020/2021-től 95 gCO2/km kibocsátási korlát – fogyasztásban 4,1 liter/100 km benzin vagy 3,6 liter/100 km gázolaj – lesz érvényes az egy gyártó által egy évben eladott új gépkocsik átlagára, azért kérdéses, kinek mennyire sikerül ennek megfelelnie. Ezt a kérdést járja körül a brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja) tanulmánya arról, hogyan teljesíthetik a gépkocsigyártók a 2021-től érvényes előírásokat, és menekülhetnek meg a büntetéstől. A tanulmányt a frankfurti autókiállítás kiállítóinak, látogatóinak ajánlják.
A luxusterepjárók aránya az új személygépkocsi-eladásokban uniós tagállamonként, 2013-2018
Modal split: a személygépkocsikkal történő utazások aránya az összes személyszállítási mód közül (utaskilométerben számolva)
Háromszereplős a történet. Vannak a gépkocsigyártók, vannak a vásárlók– azaz a piac –, és vannak a tagállamok, amelyek intézkedéseikkel, politikájukkal befolyásolhatják az eladott új személygépkocsik átlagos széndioxid-kibocsátásának alakulását. A gépkocsigyártók a tavalyi adatok alapján 120 g/km körül teljesítenek, azaz vagy 25 gCO2/km-rel haladják meg a 2021-es korlátot. Ahhoz, hogy ezt leszorítsák, bevezethetnek a kibocsátást csökkentő technikai változtatásokat és növelhetik a csak akkumulátoros és a hibrid gépkocsik arányát a kínálatban. A marketingpolitikájukon is változtathatnak, nagyobb hangsúlyt adva a villanyautóknak, és felhagyva az utóbbi évek luxusterepjárókat (SUV) népszerűsítő kampányaival. Mert, mint az kiderül a tanulmányból, a SUV-eladások megugró részesedése hozzájárult ahhoz, hogy több gyárnak is nőtt az éves átlagos kibocsátási értéke.
A 2018-ban gazdára talált új személygépkocsik kibocsátása tagállamonként
(a 95 gCO2/km-t jelző piros vonal csak viszonyítás, nem kell tagállamonként érvényesülnie)
A három összetevő közül ami meghatározza azt, hogy hogyan alakulnak az eladások, a vásárlói magatartás nem magánvaló, azt erősen befolyásolja például, hogy a televíziós reklámokban SUV-okat látunk-e vagy hibrid és akkumulátoros villanyautókat. De befolyásolja a kereslet alakulását az adózási, állami támogatási környezet is. Magyarországon például a cégautók adóztatása kifejezetten kedvez a SUV-ok vásárlásának, és – ami tovább súlyosbítja a dolgot a széndioxid-kibocsátás szempontjából – a használatukat is.
A Levegő Munkacsoport álláspontja szerint a magyar állam paradox módon nemcsak a széndioxid-kibocsátás jelentős csökkenését érheti el, ha a kisebb kibocsátású járművek használatát mozdíthatná elő a személygépkocsik adóztatásának átalakításával, hanem az autógyártóknak is segítene azzal, hogy az új gépkocsieladásokat az alacsonyabb, leginkább a nulla kibocsátású modellek felé tereli. Mindenekelőtt arra volna szükség, hogy az autók adózása a jelenleginél sokkal inkább arányos legyen azzal, hogy évente mennyi széndioxidot bocsátanak a levegőbe.
Bár elengedhetetlen az új gépkocsik széndioxid-kibocsátásának mielőbbi nullára csökkentése, és jó indulásnak látszik a jövőre életbe lépő 95 gCO2/km korlátozás, de szükség van a forgalom csökkentésére is. Napi utazásaink racionalizálását, a saját gépkocsi használata helyett inkább más utazási mód választását ösztönző közlekedéspolitikára is szükség van. Anélkül képtelenség a magyarországi széndioxid-kibocsátást annyire csökkenteni, hogy az megfeleljen az éghajlatvédelmi céloknak.
A forgalom növekedése miatt nő leginkább a közlekedés széndioxid-kibocsátása (1996=100)
Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse
Foto: https://vimeo.com/331085574
Ha 1 MJ energiát szénből állítunk elő, a szén fajtájától és a tüzelőberendezés típusától függően 90-100 g CO2 keletkezik. Földgáz használata esetén kevesebb mint 55 g. Adódna a következtetés, hogy a földgáz klímabarát, de a szénnél mindenképpen klímabarátabb tüzelőanyag.
