Budapesten kívül lakók autói adják a belső személygépkocsi-forgalom közel felét. Rendszeresen hallhatjuk – politikusoktól, közlekedéstervezőktől és átlag állampolgároktól is –, hogy ennek a forgalomnak és egyúttal a város belső részei parkolási gondjainak a csökkentéséhez jelentősen hozzájárulhat, ha sok P+R parkolóhelyet létesítünk a város szélein. Egyszerű számítások és a már meglévő P+R parkolók tapasztalatai alapján viszont az a következtetés vonható le, hogy új P+R parkolókkal nemhogy javítanánk, inkább tovább rontanánk a helyzetet.
Az őrmezői P+R egy részlete egy átlagos hétköznapon reggel 8 órakor. A területe a képen láthatónál sokkal nagyobb, és az egész területet 100%-ig megtöltik az autók
Budapesten mintegy 5700 P+R parkolóhely van. A fővárosba kívülről naponta körülbelül 330 000 személygépkocsi lép be, és mintegy százezer indul befelé a külső kerületekből. Ennek a 75-szörös különbségnek még a töredékét sem lehet áthidalni új P+R parkolóhelyek építésével – erre se hely, se pénz nincs (illetve ami pénz talán van, azt hatékonyabban is fel lehet használni). Ha pedig azt is számításba vesszük, hogy 2012 vége és 2018 vége között Budapesten 94 ezerrel, Pest megyében pedig 116 ezerrel nőtt a személyautók száma (a KSH adatai szerint), akkor még nyilvánvalóbb, hogy az autódömpinget a város belső területeibe a legcsekélyebb mértékben sem lehet új P+R parkolóhelyek létesítésével megállítani.
Már azért sem szabadna szorgalmazni új P+R parkolóhelyek kialakítását, mert nincs hozzá megfelelő terület. Ami „szabad” terület lenne, az zöldfelület, aminek a felszámolása ütközne azzal az alapvető és mindenképp betartandó elvvel, hogy Budapest és környéke zöldfelületeit nem szabad tovább csökkenteni.
Minden egyes parkolóhely létesítése, fenntartása jelentős költséggel jár, de ha ezt az összeget a parkolóhelyeket igénybe vevőkre hárítjuk – díjat szedünk –, akkor aligha fogják használni azokat. Az pedig a piacgazdasági elvekkel és a társadalmi igazságossággal ellentétes, hogy a magánautóknak nyújtott szolgáltatásokat közpénzből fizessük.
Az eddig tapasztalatok és az elméleti megfontolások alapján ráadásul azt a következtetést is le lehet vonni, hogy több P+R parkolóhely több embert ösztönöz arra, hogy autóval jöjjön be Budapestre. (Néhányan azt gondolják, hogy az autót jól leteszik a P+R-ben, a túlnyomó többség pedig azt, hogy majd mások leteszik az autójukat, és így több hely marad a városban az autóhasználatra.)
Mindezt kiválóan alátámasztják az őrmezői P+R parkolóval kapcsolatos tapasztalatok. A helyi lakosok annak idején élénken tiltakoztak a terv ellen, mivel a megvalósítása érdekében jelentős zöldfelületeket kellett felszámolni. A tiltakozás ellenére 1500 parkolóhelyet alakítottak ki több milliárdos költséggel (az adófizetők pénzéből). Az eredmény: romlottak a tízezer őrmezői lakos életkörülményei, a parkolók munkanapokon már korán reggel megtelnek, a Budaörsi úton pedig változatlanul hatalmas autóáradat – munkanapokon mintegy 45 ezer gépkocsi -- özönlik a városközpont irányába.
Felvethető, hogy ha Budapesten nem is, de az agglomerációs települések vasútállomásainál még érdemes lenne P+R parkolókat létesíteni. E pillanatban a főváros körüli 81 település 50 helyszínen együttesen mindössze körülbelül 5000 P+R parkolóhely van. Ezt a mennyiséget sem lehet olyan mértékben növelni, hogy az bármennyire is javítana a helyzeten, így ezt meg sem szabad próbálni, hiszen az – a fentebb részletezett okok miatt – megengedhetetlen pazarlás lenne a közpénzekkel és a közterületekkel.
A csak újabb kudarcokat eredményező P+R létesítési program helyett számos egyéb intézkedés lehetséges, amelyek valóban elősegítik a főváros tehermentesítését az autóforgalomtól. Ezek közé tartozik egyebek mellett a városi útdíj bevezetése, a parkolási díjak emelése és a díjfizető övezetek kiterjesztése, a ráhordó járatok létesítése a ritkábban lakott területeken, a telekocsizás ösztönzése és B+R (Kerékpározz és utazz tömegközlekedéssel!) parkolók kialakítása.
Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke
