HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (2) adócsalás (1) áfa (2) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (4) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) Andrássy út (1) atomenergia (1) autógyártók (3) autóipar (3) autókölcsönzés (1) autómegosztás (4) autómentes nap (4) autómentes övezet (1) autómentes város (1) autótesztelés (4) autózás (4) avarégetés (2) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (2) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (11) BKK bérlet (1) BKV (11) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (3) Budapest (11) Busz (7) busz (2) buszmegálló (4) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (4) chemtrail (1) civil szervezet (3) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) demokrácia (1) DHL (1) dízel (4) dízelbotrány (3) dugódíj (7) dugók (5) Duna (1) edzés (1) egészség (9) égetés (3) éghajlatváltozás (35) éghajlatvédelem (33) elektromosautó (4) elektromos autó (8) emisszió (7) energia (19) energiagazdálkodás (6) építészet (4) épületek felújítása (8) épületfelújítás (7) eső (1) Etele út (1) EU (2) Európai Bíróság (1) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) Európai Unió (3) európai unió (2) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) Fák védelme (10) fák védelme (7) falevél (1) Felújítás (1) felújítás (2) fenntartható fejlődés (1) forgalomcsillapítás (2) Franciaország (3) furgon (4) füstköd (4) fűtés (9) fuvarozás (3) Gent (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (2) hajó (1) hajók (1) halálozás (5) használtautó (1) hatóságok (1) hol lakjak? (3) hulladék (2) hulladékégetés (2) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) intermodális (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (6) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (19) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (2) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (4) klíma (16) klímamenekültek (2) klímapolitika (6) klímaterv (3) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (4) környezetvédelem (19) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korom (3) koronavírus (4) korrupció (1) közautó (5) közlekedés (35) közlekedéstervezés (20) közösség (1) Közösségi kert (1) közterület (2) Közút (1) lakás (1) lakótelepi lakás (1) leégett (1) légszennyezés (46) levegőszennyezés (29) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (3) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Mátra (1) MÁV (3) megújulók (10) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (4) mérgek (1) mérőállomás (5) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) Nagykörút (1) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) Nehru part (1) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) önvezető autó (1) óvoda (1) P+R parkoló (2) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (10) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (3) PM2.5 (3) Pomáz (1) repülés (2) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (12) roncsautók (3) sajtó (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) szállodahajók (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (14) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (4) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (3) tanácsadó iroda (2) Tarlós István (2) Tarlós istván (1) tárolók (1) társadalmi részvétel (8) teherszállítás (9) telekocsi (2) térburkolat (1) tiszta levegő (4) tócsa (1) tömegközlekedés (18) torna (1) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzvész (2) ultrafinom por (5) uniós támogatások (1) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (9) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag-fogyasztás (3) városi fák (3) városi kertek (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) vidék (1) villamos energia (1) villanyautó (8) villanybusz (1) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (2) zajszennyezés (4) zöldfelület (12) zöldövezet (3) zöldterület (12) zöld város (4) Címkefelhő

A kerékpáros közlekedés gazdasági előnyei

2020.09.16. 16:14 Levegő Munkacsoport

nagykorut.png

Budapest, Nagykörút, 2020. szeptember 7.
Az öt kerékpáros és egy rolleres egy autónyi helyet foglal el. Ha mind egyedül ülnének egy autóban (ami általában jellemző a városban közlekedő autókra), akkor hatszor ennyi helyre lenne szükségük.

Éles vita folyik arról, mennyire helyes vagy helytelen az elmúlt hónapokban létesített budapesti kerékpársávok további megtartása. Érdemes nemzetgazdasági szempontból is megvizsgálni a kérdést.

Amint azt számos kutatás kimutatta Magyarországon és külföldön egyaránt, a személygépkocsik üzemeltetői messze nem fizetik meg azokat a költségeket (köztük a környezeti és egészségi károk költségeit), amelyeket okoznak, vagyis igen jelentősek a személygépkocsi-használat negatív externáliái.

A kerékpározásnak viszont sokkal kevesebb a negatív externáliája, mint a személygépkocsi-közlekedésnek. Az előbbinél csak a baleseteké számottevő, de még ez is feleakkora, mint az autók esetében (egy utaskilométerre vetítve, az Európai Unióban átlagosan). A kerékpáros közlekedés nem okoz sem levegő-, sem zajszennyezést, valamint többlet szén-dioxidot sem bocsát ki. A szennyezésből adódó megbetegedések számának és súlyosságának csökkenése jelentős gazdasági megtakarításokkal jár, az Európai Kerékpáros Szövetség (ECF) becslése szerint ennek értéke az Európai Unióban kerékpárral megtett távolságra vetítve 2017-ben körülbelül 735 millió euró volt. A széndioxid-kibocsátások megtakarításának értéke még nagyobb, 600 és 5.630 millió euró közöttire tehető. Mindemellett a gépjárműről kerékpárra váltás növelheti a közlekedés biztonságát, feltéve, hogy biztosított a megfelelő̋ színvonalú kerékpáros infrastruktúra, így csökkentve a közúti balesetek költségét.

A kerékpáros közlekedésnek azonban nemcsak, hogy rendkívül alacsonyak a negatív externáliái, hanem igen jelentősek pozitív externáliái, vagyis azok a hasznok, amelyekből úgy részesül az egész társadalom, hogy azért nem fizet a hasznok előállítóinak. Ezek közé elsősorban egészségügyi hasznok tartoznak: a fokozott testmozgás számos betegség kialakulásának valószínűségét csökkenti. Ennek a fontosságára utal, hogy a mozgásszegény életmód– az Egészségügyi Világszervezet adatai szerint – Európában évente mintegy 600.000 ember idő előtti halálát idézi elő. Az ECF szerint a kerékpáros közlekedés évi 73 milliárd euróval csökkenti az egészségügyi kiadásokat EU-szerte, továbbá mérsékli a munkahelyi hiányzások számát, nagyjából 5 milliárd eurót megtakarítva a munkáltatóknak. Számos kutatás bizonyítja, hogy azok, akik kerékpárral járnak munkába, kifejezetten elégedettek utazási módjukkal, produktívabbnak érzik magukat és összességében elégedettebbek munkájukkal is.

A kerékpáros infrastruktúrának is számos előnye van az autózáséval szemben. A kerékpárok az autóknál sokkal kevesebb helyet igényelnek mind haladás közben, mind álló helyzetben. A bicikliknek kialakított parkolók így hatékonyabban tudják kihasználni a rendelkezésre álló területet, és kevésbé befolyásolják a táj- és városképet. Kis helyigényéből adódóan a kerékpáros közlekedés megoldást jelenthet a torlódás problémájára, mely az EU éves GDP-jének közel 2 százalékát kitevő gazdasági veszteségekkel jár. A kerékpározás sok esetben gyorsabb is a személygépkocsiknál, hiszen az európai városokban az utazások fele kevesebb mint öt kilométernyi, az így megtakarított időnek pedig szintén komoly gazdasági értéke van a munkavállalók számára.

Talán az egyik legfontosabb gazdasági hatása a kerékpáros közlekedésnek a városközpontok élénkítése. A kerékpárral közlekedők általában helyben vásárolnak, és hűségesebb vásárlók az autósoknál. Számos kutatás szerint a kerékpárral közlekedők összességében többet költenek belvárosi boltokban, éttermekben és bárokban az autósoknál, ezzel serkentve a helyi gazdaságot. Területhasználat szempontjából vizsgálva, a bicikliparkolók után a használóik négyzetméterenként ötször annyit költenek a városban, mint az autós parkolóhelyek esetén. A kerékpáros közlekedés új munkahelyeket is teremt, és a kerékpározásból adódó magasabb életszínvonal a városközpontokba vonzza az embereket és vállalatokat, ezzel még több lehetőséget teremve a gazdasági növekedésnek. A kerékpáros közlekedés feltételeinek megléte növelheti bizonyos városrészek népszerűségét és az új lakások értékét, és a vállalatok számára azért is fontos, mivel az irodákhoz vezető kerékpáros infrastruktúra hozzájárul a tehetséges munkavállalók bevonzásához és megtartásához.

Nem utolsósorban a kerékpáros közlekedés nagyon fontos gazdasági előnyökkel bír az egyének számára. A kerékpár nagyobb mobilitást biztosít a gyaloglással szemben. A beszerzése és üzemeltetése pedig szinte elenyésző az autóéhoz képest.

A fentiekből következik, hogy az autózás árait jelentősen emelni kell (például a kilométer- és szennyezésarányos városi útdíj bevezetésével, valamint a parkolási díjrendszer átalakításával) annak érdekében, hogy ezek megfeleljenek a piacgazdaság elveinek és „a szennyező fizet” elvnek, amelyeket az EU Alapszerződése és a hatályos magyar jogszabályok is előírnak. Ugyanezen elvek alapján pedig kiemelten kell támogatni a kerékpáros közlekedést, egyebek mellett a megfelelő infrastruktúra kialakításával. Ez ugyanis nemcsak a személygépkocsi-közlekedés káros hatásainak mérsékléséhez kulcsfontosságú, hanem a gazdasági fejlődés és a társadalmi jólét növeléséhez is.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

Iarina Ciceu
a Levegő Munkacsoport önkéntese

Ez az írás eredetileg a portfolio.hu-n jelent meg 2020. szeptember 6-án
Fotó: Szegő Judit, Levegő Munkacsoport

10 komment

Címkék: légszennyezés kerékpározás Nagykörút

Az intelligens közlekedési rendszerek kockázatai

2020.09.16. 07:36 Levegő Munkacsoport

blog20200914.png

Növekszik a városi lakosság jövedelme, és ez azzal is jár, hogy egyre több a személygépkocsi. A sok autó már alig fér el egymástól, szinte minden talpalatnyi helyet elfoglalnak. A városok vezetői azonban, félve a népszerűtlenségtől, ódzkodnak az autózás korlátozásától. Kapóra jönnek nekik a csúcstechnológiai vállalatok által kínált módszerek, amelyekkel állítólag enyhíthetik a közlekedési dugókat és a parkolási gondokat. Ezen vállalatok szerint nem a gépjárművek száma a gond, hanem „a forgalmi áramlás helytelen kezelése”, illetve „az utak elégtelen áteresztő képessége”. Amikor azonban egy város vezetése kapva kap a lehetőségen, és óriási összegeket fordít arra, hogy ily módon próbálja javítani forgalmi és parkolási helyzetet, végül azt tapasztalhatja, hogy a dugók maradnak, sőt fokozódnak.

Például a 2012 és 2020 között Moszkva mintegy 138 milliárd rubelt (550 milliárd forint) költött intelligens közlekedési rendszer (ITS) bevezetésére. Az összetevők: forgalmi lámpák, kamerák és más érzékelők, illetve változtatható tartalmú kijelzők, valamint egy többszintű irányító rendszer. A rendszer hatásterületét fokozatosan bővítették, és amikor a számítógépes irányításba bevonták a város egy-egy újabb területét, egy rövid időre tényleg enyhült a forgalmi helyzet; egy kis idő elteltével azonban újra megjelentek a dugók, sokszor még olyan utcákon is, ahol korábban kicsi volt a forgalom.

Moszkvában az ITS első egységének beindítása után mintegy 10 évvel az INRIX Global Traffic Scorecard szerint a dugókat tekintve, a világ nagyvárosai közül az orosz fővárosban volt a legsúlyosabb a forgalmi helyzet: egy moszkvai gépkocsivezető 2018-ban átlagosan 210 órát, azaz majdnem kilenc napot vesztegelt dugóban.

Tehát az intelligens forgalomirányítás önmagában nem gyógyír a dugók ellen. Mi több, a 2020-ban alkalmazott technológia elavul 2025-re. Ha tömegesen alkalmazzák az ITS rendszereket a városokban, fel kell készülni azok rendszeres cseréjére néhány évente, ami zavarokat eredményezhet és nagyon költséges. A berendezések és adatok kezelése újonnan kiképzett városirányítási személyzetet igényel, az informatikában jártas szakemberek tömeges alkalmazását. A városok kénytelenek forrásokat biztosítani a szakemberek megfizetésére, vagy átadni az irányítást magánvállalatoknak. A csúcstechnológiai területen dolgozók átlagos bérezése általában magasabb, mint a városi köztisztviselőké, tehát egy ilyen forgalomirányítás sokba kerül. Ráadásul ha a feladatot magáncégek végzik, előbb tisztázni kell, mit jelent ez a demokratikus városvezetés szempontjából.

Önmagukban nem segítenek a forgalmi dugók problémájának megoldásában a vezető nélküli járművek sem, ezt kimutatta egy OECD kutatás.

Sok nagyvárosi problémára léteznek hatékony, bevált módszerek csúcstechnológiai megoldások nélkül. A dugókat is le lehet küzdeni más módon, mindenekelőtt a közösségi közlekedés fejlesztésével, a kerékpáros és gyalogos közlekedés feltételeinek javításával és forgalomcsillapítási eljárásokkal.

Jó szolgálatot tehetnek viszont az infokommunikációs rendszerek olyan parkolási díjak és városi útdíj bevezetésénél, amelynek eredményeként egyensúlyba kerül a kereslet és kínálat (vagyis az utakon annyi gépjármű közlekedik, illetve parkol, amely kényelmesen elfér). Arra is lehet alkalmazni az ITS-t, hogy előnyben részesítse a közösségi közlekedési járműveket a forgalomban, vagy olyan mobiltelefonos alkalmazásokra az utasoknak, amelyek jelzik, hogy a busz mikor érkezik egy adott megállóba.

Tatjána Shaw
a Levegő Munkacsoport önkéntese
korábban a Moszkvai Főpolgármesteri Hivatal közlekedési részlegének munkatársa

(Oroszból fordította: B.J.)
A cikk eredetileg a bdpest24.hu portálon jelent meg
A kép forrása: https://motor.ru/news/yandextraffic-27-11-2017.htm

1 komment

Címkék: dugók forgalomcsillapítás közlekedéstervezés

Szívhassanak tiszta levegőt a Nehru parton pihenő budapestiek!

2020.09.07. 08:04 Levegő Munkacsoport

03.jpg

Két gond van a szállodahajókkal. Az egyik, hogy nincs nekik kiépítve a villamos energiaellátás a kikötőkben, ezért iszonyúan szennyező dízelgenerátorokat használnak. A másik, hogy az utasaik nem maradnak veszteg a hajón, hanem buszokkal vitetik magukat ide-oda a városban és vidéken egyaránt. Ezért aztán az alsó rakpart a kikötők mellett buszpályaudvarként is funkcionál. Pár hónapja fölmerült egy ötlet, miszerint a szállodahajókkal érkező turisták központjává alakítanák át a Bálnát, legalábbis ezt mondta Guller Zoltán, a Magyar Turisztikai Ügynökség vezérigazgatója. Újabb hírek szerint már kötött is ki szállodahajó a Nehru part alatt.

Első blikkre világmegváltó az ötlet: kicsit toljuk lejjebb a hajókat, hogy azok és az utasaikat szállítgató buszok kipufogógáza és zaja ne a belvárosi lakosok életét keserítse meg, hanem másokét. Mondjuk a Szabadság híd és a Petőfi híd között kiépített sétányon sétálgatókét és a Nehru part látogatóiét. A Nehru Part viszont egyike a már ritkaságszámba menő, jó minőségű fővárosi Duna-parti zöldterületeknek. Ezért rendkívül népszerű a helyi lakosok, diákok és turisták körében is: játszóterei, sportpályái és füves területei állandóan tele vannak ott rekreációt kereső emberekkel.

Biztosak lehetünk benne, hogy ha a hajók generátorainak füstje eléri a Duna parti házak felső emeleteit (amint azt számos lakossági panasz jelezte), akkor a Bálna melletti sétányt és a Nehru partot biztosan be fogja teríteni. A Közraktár utcán lakók pedig az amúgy is túlságosan nagy levegő- és zajszennyezés mellé megkapják a napi több tucat autóbusz bűzét és zaját is. Miközben arra lenne szükség, hogy Budapesten mindenhol csökkenjen a közlekedési eredetű környezetszennyezés.

Vannak a problémákra kézenfekvő megoldások, amelyeket a Levegő Munkacsoport is már többször megfogalmazott.

Nem feltétlenül máshol kiköttetni kell a szállodahajókat, hanem kiépíteni a parton az elektromos hálózatot, amiből energiához juthatnak, amíg Budapesten vesztegelnek. Annál is inkább, mert előbb-utóbb maguk a hajók is átalakulnak, a dízelhajtásukat felváltja az akkumulátorral táplált villanyhajtás. Az akkumulátorok feltöltéséhez pedig szintén szükség lesz a kikötői elektromos szolgáltatásra. Az utóbbi pár hónapban (is) sok tízmilliárd forint ment el a turizmus támogatására, és a versenytorzító pénzszórás még sokáig nem áll le. Tulajdonképpen érthetetlen, miért nem jutott ebből pár milliárdocska a rakparti elektromos energiaszolgáltatás kiépítésére. Annál is inkább, mert ennek meg kell térülnie, hiszen a felhasználók fizetnek majd az áramért.

Ami a buszokat illeti, egy rövid átmeneti időszakra csak Euro VI-os vagy annál jobb buszok parkolását szabad engedélyezni legalább a Kiskörúton belül, néhány év múlva pedig teljesen át kell állítani a városnéző buszozást villanybuszokra. A turistabuszok okozta környezeti ártalmak csökkentéséről 2009-ben készült tanulmányt is érdemes lenne leporolni, és ha évtizedes késéssel is, megszívlelni a benne foglaltakat.

Végül pedig jó volna, ha a fővárosi, valamint az ötödik és a kilencedik kerületi önkormányzat rendszeresen megrendelne levegőminőség- és zajmérést az érintett rakpartok mentén. A lakókat pedig ösztönözhetnék arra, hogy olcsó házi levegőminőség-mérő eszközök telepítésével (például ilyenével vagy ilyenével) is tegyék láthatóvá, milyen ajándékot hoznak a turisták a budapestieknek.

 14.png
Budapesti részlet a luftdaten.info európai térképén 2020. augusztus 29-én, délután háromkor. A hatszögek jelzik a már telepített házi levegőminőség-mérő eszközöket

 

Bár jó, hogy külföldiek ismerkednek országunkkal, kultúránkkal, és nem utolsósorban pénzt hoznak az országnak, de el kell érni, hogy ezért ne budapestiek ezrei fizessenek egészségükkel, életkörülményeik romlásával, ingatlanjaik értékcsökkenésével.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

A BDPST24.hu-n megjelent cikk képekkel kiegészített változata.
Fotó: Tarr Katalin, Levegő Munkacsoport

2 komment

Címkék: hajók Nehru part szállodahajók

Mennyire népszerű(tlen) a gépkocsi-forgalom korlátozása?

2020.08.25. 10:55 Levegő Munkacsoport

Amikor felmerül, hogy korlátozni kell a gépkocsi-forgalmat Budapesten (is), akkor általában mindenki egyetért. Amikor viszont sor kerül(ne) a gyakorlati lépésekre, nemritkán komoly tiltakozás bontakozik ki. A politikusok pedig sokszor már előre félnek a tiltakozásoktól, ezért halogatják az intézkedések megtételét. Vajon igazuk van-e?

Kolumbia közel 8 millió lakosú fővárosát, Bogotát 1998-ban a hatalmas torlódások, a rossz tömegközlekedés, a kerékpározás szinte teljes hiánya és a járdákon parkoló autók jellemezték. Az akkor megválasztott új polgármester, Enrique Peñalosa meghirdette, hogy korlátozza az autóforgalmat, megszünteti a járdán parkolást, fejleszti a tömegközlekedést, népszerűvé teszi a kerékpározást és a gyaloglást. Eleinte szinte mindenki őrültnek tartotta, a közvélemény-kutatások szerint a lakosság több mint 80 százaléka ellenezte a tervet. Peñalosa azonban mindössze három év alatt olyan változásokat vitt keresztül, amelyek szerte a világon csodálatot váltottak ki. A közvélemény-kutatások szerint ekkor a lakosságnak már 86 százaléka egyetértett az intézkedéseivel.

1_13.png

Ugyanaz a bogotai utca 1998-ban és 2001-ben

 

Koppenhága belvárosát az 1960-as években teljes egészében az autók uralták. Amikor a város vezetése meghirdette, hogy sétálóutcákat fog kialakítani, heves ellenállásba ütközött. Leginkább az érintett kereskedők tiltakoztak, akik úgy gondolták, hogy csökkenni fog a forgalmuk. Ma már Koppenhágában található Európa leghosszabb gyalogos utcája, ahol nyáron naponta 80 ezer, és még télen is 40 ezer ember sétál. A legjobban pedig a kereskedők jártak, vagyonokat kerestek, hiszen a forgalomcsillapításnak köszönhetően ugrásszerűen nőtt a vásárlóik száma.

3_4.jpg

Koppenhága egyik főútja az 1960-as években és ma

 

Amikor a hollandiai Groningen önkormányzata úgy döntött, hogy jelentősen korlátozza az autóforgalmat, komoly tiltakozás bontakozott ki. Miután 1977-ben négy olyan „tortaszeletre” osztották a várost, amelyekből nem lehetett autóval közvetlenül átmenni egy másikba, és egyéb lépéseket is tettek a gépjármű-forgalom visszaszorítására, 80 üzlettulajdonos pert indított az önkormányzat ellen (amit végül nem nyertek meg). Ma a közlekedés 57 százaléka kerékpárral történik, és Groningen Európa legboldogabb városai közé tartozik.

Londonban a dugódíj bevezetése előtt Ken Livingstone főpolgármester 12 millió fontot (több mint 4 milliárd forintot) költött arra, hogy megpróbálja meggyőzni a lakosságot az intézkedés előnyeiről. Ennek ellenére a londoniak többsége elutasította a tervet, a sajtó hevesen támadta, és még a tanácsadói is igyekeztek lebeszélni a főpolgármestert róla, azt jósolva, hogy bele fog bukni a kísérletbe. Livingstone azonban 2003-ban bevezette a dugódíjat. Nem sokkal később a lakosságnak mindössze 11 százaléka ellenezte a változást. Egy évvel múlva pedig Livingstone-t fölényesen újraválasztották.

A dél-koreai fővárost, Szöult átszelő folyót az 1960-as években befedték és utat építettek rá. Rövid idő elteltével hatalmas forgalom alakult ki rajta, és ezért 1971-ben az út fölé egy autópályát is létesítettek. A forgalmi problémákat így sem sikerült megoldani, viszont a környéken szinte elviselhetetlenné vált az élet. Az évek során az autópálya szerkezete igen leromlott, és a város vezetése úgy döntött, hogy felújítja. 2002-ben azonban I Mjongbak személyében új főpolgármestert választottak, aki megváltoztatta ezt a döntést: 2003-ban elkezdték az lebontani az emeletes autópályát és feltárni a folyót. 2005-ben adták vissza a vízpartot a gyalogosoknak. Azóta ez lett a szöuliak és a turisták egyik legkedveltebb helye, a környéki ingatlanárak pedig az egekbe szöktek. Környezetbarát intézkedései olyan népszerűvé tették I Mjongbakot, hogy 2007-ben őt választották meg Dél-Korea elnökévé.

5_2.jpg

Szöul belvárosa 2003-ban és 2005-ben

 

Óriási tiltakozások követték 2012-ben a belgiumi Gent közlekedésért felelős alpolgármesterének bejelentését, miszerint vissza fogja szorítani az autóforgalmat, radikálisan csökkenti a parkolóhelyek számát, és előnyt ad a környezetbarát közlekedési módoknak. A halálos fenyegetések miatt Filip Watteeuw egy ideig rendőri védelem alatt is állt. Mindezek ellenére az alpolgármester kitartott elképzelései mellett, és azokat meg is valósította. Ma pedig ő is és a meghozott intézkedései is rendkívüli népszerűségnek örvendenek.

Graz önkormányzatának bejelentése, hogy a főútvonalak kivételével minden úton 30 kilométer/órás sebességkorlátozást vezetnek be, és ennek megfelelően alakítják át a várost, komoly ellenállást váltott ki a lakosok körében: azt követelték, hogy írjanak ki a népszavazást a témáról. Az önkormányzat azonban kijelentette, hogy csak azt követően érdemes népszavazást tartani, ha a lakosság már a gyakorlatban is megtapasztalta az intézkedések hatását, és ezért próbaidőszakot vezetett be. A két év elteltével, 1994-ben megtartott népszavazáson a lakosság nagy többsége a sebességkorlátozás megtartása mellett tette le a voksát.

Stockholmban a jelentős tiltakozások ellenére úgy döntöttek, hogy 2006-ban bevezetik a dugódíjat, azonban annyi engedményt tettek, hogy egyelőre csak hat hónapra, és utána népszavazást tartanak róla. A próbaidőszak elteltével a stockholmiak többsége a dugódíj fennmaradására szavazott.

Vajon azt jelenti-e mindez, hogy a városvezetőknek sutba kell dobniuk a demokratikus elveket, és diktatórikus módon kell meghozniuk a döntéseiket?

A demokrácia egyik alapfeltétele a jogállamiság, vagyis az, hogy a tudomány legfrissebb eredményei alapján hozzák meg a jogszabályokat, és azokat szigorúan betartsák, betartassák – különösen azokat, amelyek az emberek egészségét, életét védik (védenék). Csak egy példa arra, hogy jelenleg mennyire nem ez a helyzet: 2010-ben lépett hatályba az a levegőminőségi határértékekről szóló uniós jogszabály, azonban számos tagország elmulasztotta meghozni a megfelelő – köztük a közlekedést is érintő – intézkedéseket a betartásukra.

A demokrácia további alapfeltétele a lakosság megfelelő tájékozottsága, mégis, az emberek sok esetben rendkívül alulinformáltak szerte a világon. Például az Európai Bizottság már 1995 óta rendszeresen kimutatja, hogy a személy- és tehergépkocsik üzemeltetői az EU egyetlen országában sem fizetik meg mindazokat a költségeket, amelyeket okoznak (a legutóbbi, 2019-ben megjelent tanulmányuk szerint Magyarországon mindössze annak egyharmadát!). Erről viszont mind a politikusok, mind a média mélyen hallgat. Pedig egészen másképp néznének ki a városaink, ha a gépjárművek használói teljes egészében megfizetnék a működésükkel járó költségeket (például kilométer- és szennyezésarányos útdíjjal és a területfoglalás valódi árát tükröző parkolási díjjal).

Amennyiben az említett feltételek fennállnának, akkor a lakosság nemcsak utólag támogatná az élhetőbb város megteremtéséért hozott, a gépjárműforgalom korlátozásával járó intézkedéseket, és nem kellene a városvezetésnek a tiltakozók tömegeivel hadakozva megvalósítania azokat. Ha például Angliában 1993-ban az autóreklámoknál kötelezően fel kellett volna tüntetni, hogy az autózók okozta költségek felét nem az autók használói, hanem az egész társadalom fizeti meg, és ez gazdaságilag mennyire ésszerűtlen, mekkora környezeti károkat okoz, és mennyire igazságtalan, akkor nyilvánvalóan kevesen ellenezték volna tíz évvel később a londoni dugódíjat a bevezetése előtt. Vagy ha például Budapesten nem azt mondaná be a rádió minden reggel, hogy pár forinttal emelkedett/csökkent a benzin ára, hanem arról adna írt, hogy a légszennyezettség mennyivel lépte túl (szinte minden nap túllépi) a WHO által ajánlott egészségügyi határértékeket, és amennyiben ez tartósan fennáll, akkor az évente hány ezer ember korai halálát idézi elő és még hány gyermek lesz asztmás, akkor egész másképp viszonyulna a lakosság a tervezett forgalomcsillapítási intézkedésekhez.

Tehát az elégtelen demokrácia a fő oka annak, hogy szerte a világon szinte hősnek kell lennie annak a városvezetőnek, aki környezetbarát városi közlekedési rendszert akar kialakítani. Igaza volt Brechtnek (Galilei élete. Ungváry Tamás fordításában): „Szerencsétlen az az ország, melynek hősökre van szüksége.”

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

A Népszava 2020. augusztus 19-i számában megjelent cikk hivatkozásokkal, képekkel kiegészített változata
A képek forrása:
Bogota: Oscar Edmundo Diaz előadása az V. Nemzetközi Konferencián az Autómentes Városokért (Budapest, 2005. július 19-20.).
Koppenhága: Lars Gemzøe előadása az V. Nemzetközi Konferencián az Autómentes Városokért (Budapest, 2005. július 19-20.), illetve a szerző felvétele.
Szöul: Removing Freeways - Restoring Cities
 

18 komment

Címkék: demokrácia parkolás légszennyezés útdíj közlekedéstervezés Budapest

Energia a villanyteherautókba

2020.08.05. 06:45 Levegő Munkacsoport

e-volvo.png

Alaposan körüljárja az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) tanulmánya, hogy milyen töltőhálózattal kell megtámogatni a villanyhajtású közúti teherszállítást a teljes villamosításhoz 2050-ig. (A Levegő Munkacsoport, amely a T&E tagszervezete, magyar nyelvű összefoglalót készített belőle.) Három szintjét azonosítja a tanulmány a töltőhálózatnak. Az alapszinten a teherszállító gépkocsik (furgonok, teherautók, vontatók, kamionok) telephelyének töltő infrastruktúrája van. Ezt egészítik ki a raktárak, gyártelepek töltői, ahol a fel- és lerakodás közben kaphatnak a járművek energiát. A harmadik szint a nyilvános hálózat a városokban, logisztikai központokban és persze az autópályák mentén, a parkolókban. A töltők telepítési sorrendjét érdemes ehhez a hierarchiához igazítani.

Statisztikák szerint minden tíz szállítási fordulóból kilenc rövidebb mint 300 kilométer, és ezek a fuvarok adják az összes megtett tehergépkocsi-kilométer felét. Más szóval a közúti teherszállítás jelentős része a városi terítés, a boltok ellátása, az interneten vagy személyesen vásárolt tárgyak hazaszállítása. Elsőként tehát itt érdemes a töltőhálózat kiépítésével is segíteni az áttérést a villanyhajtásra. A furgonok ugyan csatlakoztathatók a személyautó-töltőkhöz, de ez inkább csak átmeneti megoldás lehet. A városokban könnyen megközelíthető helyen érdemes több, már a nagyobb, hét tonnás teherautóval, vontatóval, kamionnal is használható töltőt telepíteni, vagyis töltőcsoportokból álló állomásokat kell kialakítani. Ha létrejönnek, a furgonoknak nem kell a telephelyre visszamenni napközben, ha csökken az akkumulátorukban tárolt energia, és a kamionok sem maradnak áram nélkül.

blog20200804_1.png

A villanyhajtású közúti teherfuvarozás támogató infrastruktúrája kiépítési folyamatának három módja a T&E javaslata szerint

 

Az Unió döntéshozóinak tehát oda kell figyelniök a villanyhajtású teherautókra is, amikor felülvizsgálják az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló irányelvet (amelyen a vonatkozó magyar program is alapul). Több ponton is érdemes változtatni. A mostani irányelv előírja gáztöltő-állomások telepítését is, ez mára idejétmúlt rendelkezésnek tűnik. Hiszen a gázt mint fosszilis energiaforrást nem használhatja egy nulla kibocsátású gépjármű. A gázhajtású teherjárművek fejlesztése, a gázöltők telepítése ezért kidobott pénz. Ezt a pénzt csak a villanyhajtásra való áttérést gyorsító megoldásokba érdemes fektetni.

A T&E szakértői szerint minél előbb érdemes megkezdeni a nagy kapacitású, kamionok feltöltésére is képes töltőállomások kiépítését. Ennek érdekében az új irányelvnek már 2025-re is kellene előírást tartalmaznia ezekre, elsősorban a páneurópai autópályahálózat kiemelt 88 városi csomópontjában.

Többféleképpen is el lehet látni megújuló energiával a villanymotorokat. Napjaink uralkodó megoldása a közlekedésben az akkumulátor, de zajlanak a hidrogéncellás fejlesztések is. Illetve épülnek felsővezetékek, amelyekből egy kamion a trolihoz, villanymozdonyhoz hasonlóan áramszedőn keresztül nyeri az energiát. Az új irányelvbe ezeket a felsővezetékeket is be kellene tenni, annál is inkább, mert vannak számítások, melyek szerint a felsővezetékes országúti áruszállítás gazdaságosabb lehet az akkumulátorosénál. Az Unió Európai Zöld Megállapodásában kiemelt szerep jut a hidrogénnek is, de kamiont kiszolgáló nyilvános hidrogénkút létesítése inkább csak kikötőkben látszik hasznosnak. Ott viszont ki tudnák szolgálni a hajókat is, melyeknek szintén át kell állniuk a dízelről a villanyhajtásra.

Magyarországon, ahol tavaly azt nehezményezték fuvarozói érdekvédelmi szervezetek, hogy jelentősen megemelkedett egyes, több mint 10 éve újonnan már nem is kapható, többségében talán a millió megtett kilométeren is túl lévő tehergépkocsik autópályadíja, távolinak tűnhet a villanyhajtás megjelenése az országutakon. A városi szállításban már van egy-két villanyfurgon, ott a számuk gyors emelkedése már könnyebben elképzelhető. Ez a kép azonban csalóka. A tehergépkocsigyártóknak már megvannak a terveik a villanyhajtás fölfuttatására. A folyamatot az Unió is igyekszik gyorsítani a tehergépkocsik széndioxid-kibocsátási normájának bevezetésével, majd rendszeres csökkentésével. Ideje nekilátni tehát a nyilvános teherautótöltő-hálózat kiépítésének itthon is.

 blog20200804_2.png

Teherautógyárak által bejelentett, gyártott villanyhajtású tehergépkocsik

 

Az infrastruktúrafejlesztési célok kitűzése mellett szükség van a kamionok 2030-tól érvényes ambiciózus széndioxid-kibocsátási korlátozására is, mert az ösztönözné legjobban a gyártókat a villanyhajtású kamionkínálat gyors bővítésére.

vamá

8 komment

Címkék: villanyautó teherszállítás elektromosautó

Vigyázó szemetek… újra címszerepben Párizs

2020.07.28. 07:00 Levegő Munkacsoport

Batsányi János az ismert verssor írásakor a forradalomra figyelmeztetett, ma a legsürgetőbb problémára, az éghajlatváltozásra, illetve annak a lassítására és az alkalmazkodásra hívjuk fel így a figyelmet. A Covid-19 előtt megszervezett, de tovább nem halasztható párizsi nyaralás juttatta eszembe Batsányi János versét.

Járvány ide, járvány oda, a várost élhetőnek és élettel telinek láttam. Amiben szerepe lehet a változtatásoknak, melyek közül a Budapesten is megvalósíthatónak látszókat gyűjtöttem össze. Pénz szinte nem is kell hozzájuk, elhatározás annál inkább.

 

1. Fizikailag is elválasztott kerékpársáv

 

collage_2020-07-23_13_44_33.jpg

Szinte bárhova biztonságosan el lehet jutni kerékpárral, a biztonságról a legtöbb helyen fizikai védelem gondoskodik. Elválasztó betonkorlát, máshol a meglehetősen széles járdán vezetett kerékpársáv akár fasorral is elválasztva az egyéb járművektől. Nem tűnik véletlennek, hogy rengeteg a kerékpáros, és a turisták is nemritkán ezt a közlekedési módot választják

 

5 komment

Címkék: éghajlatváltozás klíma éghajlatvédelem

Egy új kutatás szerint a lakossági hulladékégetés ezerszer mérgezőbb lehet, mint a tűzifa elégetése

2020.07.20. 10:02 Levegő Munkacsoport

Az Emission factors for PM10 and PAHs from illegal burning of different types of municipial waste in households (Szerzők: A. Hoffer, B. Jancsek-Turóczi, Á. Tóth, Gy. Kiss, A. Naghiu, E.A. Levei, L. Marmurenau, A. Machon, A. Gelencsér) című, az Atmospheric Chemistry and Physics című tudományos folyóiratban 2020. július 17-én megjelent tanulmány magyar nyelvű, a kutatás vezetője által jóváhagyott összefoglalója.

Bár törvénysértő és az egészségre rendkívül káros, Magyarországon mégis sokan égetnek PET palackot, rongyokat, egyéb hulladékokat háztartási tüzelőberendezésükben és a szabadban is. A Pannon Egyetem nemzetközi konzorcium élén elvégzett friss kutatása megvizsgálta, hogy milyen mértékű károsanyag-kibocsátással jár a magyar háztartásokra jellemző hulladékfélék elégetése egy tipikus öntöttvas kályhában. Arra az eredményre jutottak, hogy a hulladékok égetése során a tűzifa égetéséhez képest sokkal több, és akár ezerszer mérgezőbb légszennyező anyag jut a levegőbe.

blog202007_1.png

15 komment

Címkék: légszennyezés hulladékégetés

Fővárosi parkolás: Hol? Hogyan? Mikor? Mennyit?

2020.07.02. 07:24 Levegő Munkacsoport

Megkezdődött a budapesti parkolási rend újragondolása. A 444.hu már tavaly elkezdett tényfeltáró sorozata magára valamit is adó politikus számára vállalhatatlanná tette a parkolási díjbeszedés kerületi feladatkörben tartását. A kiút is körvonalazódik: vissza kell térni a Demszky-éra utolsó éveiben kialakított koncepcióra, a központosított díjszedésre. De szerintem csak a koncepcióra, a megvalósításnak már élnie kell a korszerű technika eszközeivel.

20200623blog0.jpg

23 komment

Címkék: parkolás útdíj dugódíj

A környezettudatos polgár esete az innovatív hulladékgazdálkodással

2020.06.22. 08:52 Levegő Munkacsoport

Vendégposzt

Nyár elején új bútor került a házba – bőséges hullámpapír-csomagolásban. No meg ott van egy családi ünnepség és a tél maradékaként összegyűlt két doboznyi visszaválthatatlan üvegpalack is. A faluban és a szűkebb környéken sorra megszűntek a hulladékszigetek, s üveget külön nem szállít el a szemetes cég sem. Az meg egy környezettudatos polgártól megengedhetetlen magatartás, hogy a kommunális szemét gyűjtésére szolgáló kukába dobálja az üvegeket. A ház rendszerető asszonyának ezért az a kézenfekvő ötlete támadt – miután körbenézett és megállapította, hogy a keletkezett szelektív hulladék messze meghaladja a normál hétköznapi mennyiséget –, hogy elszállítja azt egy hulladékudvarba. Ezért megkereste a területileg illetékes hulladékszállító cég – a Vertikál Zrt. – honlapját és megnézte, hol van nyitva legközelebb hulladékudvar.

vertikal.jpg

2 komment

Címkék: hulladék

Adjunk lökést az épületfelújításoknak!

2020.06.16. 07:42 Levegő Munkacsoport

feluj.jpg

Gyakran halljuk, hogy erős a lejtés nyugat-keleti irányban. Sokaknak elsőre az életszínvonal, az országok közötti gazdaságpotenciál-különbség jut erről az eszébe. Legalább akkora azonban az eltérés olyan területeken is, amelyek nem kapcsolódnak közvetlenül a GDP-hez. Két hasonló gazdagságú ország között is nagyok lehetnek a különbségek az egészségben eltöltött évek számában vagy abban, hogy milyen állapotban tartják az őket körülvevő környezetet, a fizikai infrastruktúrát.

Szólj hozzá!

Címkék: adó áfa épületfelújítás