Egyre több nagy európai város törekszik a közterületek újraosztására, hogy csökkentse az autóktól való függőséget, csökkentse és előmozdítsa a fenntarthatóbb közlekedési módok használatát. Két kulcsfontosságú terület, amely e törekvés mozgatórugójaként jelent meg, a parkolásszabályozás fejlesztése és az iskolautcák létrehozása. Egy nemrégiben tartott nemzetközi webináriumon párizsi és budapesti várostervezők, aktivisták és közszolgálati tisztviselők osztották meg egymással az e területeken alkalmazott megközelítéseiket, sikereiket és kihívásaikat.
Iskolautca Párizsban
© Respire 2025
A közterületi parkolás csökkentése Párizsban
Párizs több mint két évtizede progresszív közlekedéspolitikát folytat, amelynek kiemelt célja a közterületeken lévő autók számának csökkentése. Francis Pacaud, a Párizsi Önkormányzat Közlekedési Ügyosztályának vezetője szerint a parkolásszabályozás központi szerepet játszik ebben a stratégiában. A városban körülbelül 800.000 parkolóhely van, de ezeknek csak 17 százaléka van közterületen. Ez az alacsony arány egy hosszú távú stratégia eredménye, amelynek célja a járművek fokozatos kiszorítása a közterületi parkolóhelyekről, így felszabadítva azokat más célú felhasználásra, például gyalogos övezetek, kerékpárutak, zöldterületek és egyéb közszolgáltatások számára. A legutóbbi reformok megerősítették ezt az irányt: többek között bevezették a járművek méretén alapuló differenciált díjszabást (a nagy autók parkolási díja háromszor magasabb, mint a normál autóké), miután a párizsi lakosok ezt megszavazták. Továbbá kötelezővé tették a parkolási díj fizetését a motorkerékpárok számára is.
A megtett járműkilométereknek és a gépjárművek átlagsebességének alakulása Párizsban 2002 és 2022 között
Párizs utcái fokozatosan átalakulnak: ott, ahol egykor az autók uralkodtak, ma fák állnak, padok vannak, és kerékpárút-hálózatot létesülnek. A cél egy olyan közterület kialakítása, amely az embereket, nem pedig a gépjárműveket szolgálja, összhangban az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodás és a lakosság egészségi állapotjavítási céljaival.
Parkolási díjak nem helyi lakosok számára
Ábra Francis Pacaud előadásából
A parkolásszabályozás átalakítása Budapesten
Budapest parkolásszabályozása is átalakul. Strang Tamás, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) közterület-üzemeltetési szakértője elmondta, hogy a város 2015-ben fogadta el első mobilitási tervét, amelyet azóta rendszeresen frissít. Az egyik legfontosabb problémaként a közterületek túlzott mértékű gépjármű-használatát azonosították: a közterületek akár 30 százaléka is az autóközlekedés és a parkolás céljára szolgál. 2022-ben a város egyszerűsítette parkolási rendszerét: a díjzónák számát 25-ről 4-re csökkentette, emelte a parkolási díjakat, és meghosszabbította a fizetős parkolási időt. Ezzel párhuzamosan elindítottak egy új, központi, digitális platformot, a BudapestGO-t, amely integrálni fogja a mobilitási és parkolási szolgáltatásokat.
Ezek a reformok azonban számos akadályba ütköznek. Tóth Csaba, a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa rámutatott, hogy míg az elmúlt 29 évben az árak ötszörösére, a bérek pedig tizenötszörösére emelkedtek, az órás parkolási díjak csak kétszeresére nőttek. Az éves lakossági parkolási díjak is alacsonyak, mivel Budapesten ezek az órás+ parkolási díjakhoz vannak kötve. Ráadásul a kerületi önkormányzatok jelentős, gyakran akár 100%-os kedvezményt biztosítanak a lakosok és a helyi vállalkozások számára. Szerencsére az elmúlt néhány évben több kerület is bizonyos mértékben csökkentette ezeket a kedvezményeket, de mivel a lakossági parkolási díjak továbbra is alacsonyak (általában 50-100 euró/év), hatásuk meglehetősen korlátozott.
A parkolási díjak, a fogyasztói árindex és az átlagkereset alakulása 1996 és 2026 közöttA Levegő Munkacsoport grafikonja a Fővárosi Önkormányzat rendeletei és a KSH adatai alapján. (A 2026. évi adatok a már eldöntött parkolási díjemelés, valamint az árindexre és az átlagkeresetre vonatkozó hivatalos előrejelzés alapján kerültek feltüntetésre.)
Iskolautcák a két városban: népszerű kezdeményezés a gyermekekért
Isabelle Imhof, a francia RESPIRE civil szervezet stratégiai és városi politikai referense bemutatta a párizsi mobilitási politika másik jellegzetes elemét: a „Rues aux écoles” (Iskolautcák) program bevezetését. 2019-ben elkészítették az iskolák levegőminőségi térképét, amely rávilágított a problémára. Ez alapul szolgált a 2020-ban indított iskolautcák programhoz, amelynek célja 2026-ig 300 alacsony forgalmú zóna létrehozása az iskolák mellett. Ezek a területek legalább az iskolába érkezés és távozás idején teljesen vagy részlegesen elzártak a gépjárműforgalom elől, így biztonságosabb, csendesebb és kevésbé szennyezett környezetet teremtve a gyermekek számára.
(piros: rossz; sárga: elfogadható)
Ábra Isabelle Imhof előadásából
Három iskolautca-modell került kidolgozásra:
1) Teljesen átalakított utcák, ahol a járdák és az úttest egyetlen közös felületen vannak, elsőbbséget élveznek, a gyalogosok, továbbá a gépjárművek behajtása nagymértékben korlátozott.
2) Taktikai urbanisztikai megoldások, amelyeket olcsó, rugalmas elemekkel valósítanak meg, például táblákkal, virágládákkal és ideiglenes korlátokkal.
3) Korlátozott hozzáférésű utcák, ahol a forgalmat táblákkal korlátozzák, jelentős fizikai átalakítások nélkül.
Ezek az iskolautcák rendkívül népszerűnek bizonyultak. A helyi közösségek, a szülők, a tanárok, a gyerekek és a lakosok gyakran fogadják ezeket a tereket az iskolai környezet kiterjesztéseként és új típusú közterületként. A gyerekek játszanak rajtuk, a felnőttek pedig lehetőséget találnak a társasági életre. Ez a siker bizonyítja, hogy az alacsony költségű beavatkozások is képesek nagyobb átalakulásokat elindítani a városi mobilitás és a közterületek kialakítása terén.
Ahogy Szegő Judit, a Levegő Munkacsoport iskolautca-programjának vezetője elmagyarázta, a fenntartható városi mobilitáshoz vezető út Magyarországon bonyolultabb. Bár az iskolautcák iránti érdeklődés növekszik, a jogi, politikai és adminisztratív akadályok miatt a haladás lassú és egyenetlen. A magyar jogszabályok jelenleg ugyancsak megnehezítik iskolautca-rendezvények szervezését, mert azokat lényegében csak a rendőrségen bejelentett hivatalos tüntetésként lehet lebonyolítani. (Mindenesetre a webinárium után néhány nappal a Fővárosi Önkormányzat úgy döntött, hogy elindít egy iskolautca-programot, amelynek célja, hogy egy éven belül legalább 46 iskolautcát – kerületenként kettőt – hozzanak létre.)
Ezen korlátozások ellenére néhány helyi sikertörténet reményt ad. Például a BKK elindította a Sulizóna programot, az iskolák környéke közlekedésbiztonságának javítására, a XIV. kerületben „Bringázz a suliba!” napot tartottak. Ezek a kísérleti projektek kulcsszerepet játszanak a megoldások tesztelésében, és a tartós átalakításokhoz szükséges társadalmi támogatás megteremtésében.
Párizs és Budapest tapasztalatai egyaránt jól szemléltetik a városi mobilitás átalakításának lehetőségeit és összetettségét. Párizsban a politikai vezetés, a hatékony tervezési eszközök és a lakossági támogatás jelentős változásokat hozott a parkolásszabályozásban és iskolautcák terén. Ezzel szemben Budapest óvatosabban halad előre, jogi korlátokkal és változó helyi elkötelezettséggel küzdve. Mindkét város azonban egy szélesebb európai tendenciát tükröz: a közterületek újraelosztását az emberközpontú, fenntartható város megteremtése érdekében.
A webináriumra 2025. május 21-én került sor, szervezői a Levegő Munkacsoport (Magyarország) és a RESPIRE (Association Nationale pour l’Amélioration de la Qualité de l’Air et la Défense des Victimes de la Pollution, Franciaország) voltak. A rendezvényt a Budapesti Francia Intézet és a Tiszta Városok Kampány támogatta.
Jade Devillepoix
a Levegő Munkacsoport gyakornoka
Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa
A webinárium előadásai itt érhetők el:
-
Tóth Csaba: A budapesti lakossági parkolási reform egy civil szervezet szemszögéből
-
Isabelle Imhof: Iskolautcák Párizsban: a „Rue aux écoles” program
A webinárium felvétele itt érhető el.
