HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (1) adócsalás (1) áfa (1) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (3) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) atomenergia (1) autógyártók (3) autóipar (3) autókölcsönzés (1) autómegosztás (4) autómentes nap (4) autótesztelés (4) autózás (4) avarégetés (2) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (2) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (11) BKK bérlet (1) BKV (11) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (3) Budapest (9) Busz (7) busz (2) buszmegálló (3) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (4) chemtrail (1) civil szervezet (3) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) DHL (1) dízel (4) dízelbotrány (3) dugódíj (6) dugók (4) Duna (1) egészség (9) égetés (3) éghajlatváltozás (33) éghajlatvédelem (30) elektromosautó (3) elektromos autó (8) emisszió (7) energia (17) energiagazdálkodás (6) építészet (4) épületek felújítása (8) épületfelújítás (5) eső (1) Etele út (1) EU (2) Európai Bíróság (1) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) európai unió (2) Európai Unió (3) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) fák védelme (7) Fák védelme (10) falevél (1) felújítás (2) Felújítás (1) fenntartható fejlődés (1) Franciaország (3) furgon (4) füstköd (4) fűtés (8) fuvarozás (3) Gent (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (2) hajó (1) halálozás (5) használtautó (1) hatóságok (1) hol lakjak? (3) hulladék (1) hulladékégetés (1) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) intermodális (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (6) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (18) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (2) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (3) klíma (15) klímamenekültek (2) klímapolitika (6) klímaterv (3) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (4) környezetvédelem (19) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korom (2) koronavírus (1) korrupció (1) közautó (5) közlekedés (34) közlekedéstervezés (17) Közösségi kert (1) közterület (1) Közút (1) lakótelepi lakás (1) leégett (1) légszennyezés (41) levegőszennyezés (28) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (3) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Mátra (1) MÁV (3) megújulók (9) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (4) mérgek (1) mérőállomás (5) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) önvezető autó (1) óvoda (1) P+R parkoló (2) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (6) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (3) PM2.5 (3) Pomáz (1) repülés (2) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (10) roncsautók (3) sajtó (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (14) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (4) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (2) tanácsadó iroda (2) Tarlós István (2) Tarlós istván (1) társadalmi részvétel (6) teherszállítás (7) telekocsi (2) térburkolat (1) tiszta levegő (4) tócsa (1) tömegközlekedés (17) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzvész (2) ultrafinom por (5) uniós támogatások (1) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (7) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag-fogyasztás (3) városi fák (3) városi kertek (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) vidék (1) villamos energia (1) villanyautó (7) villanybusz (1) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (2) zajszennyezés (4) zöldfelület (12) zöldövezet (3) zöldterület (11) zöld város (4) Címkefelhő

Közösségi közlekedés ritkán lakott területeken

2020.01.20. 07:11 Levegő Munkacsoport

A korszerű technika már lehetővé teszi a ritkán lakott területek észszerű kiszolgálását közösségi közlekedéssel is, mégpedig az ún. igény szerinti közlekedés (iszk) bevezetésével. Az alábbiakban a franciaországi iszk-rendszerekről adunk rövid áttekintést.

20200115blog0.jpg

Franciaországban az iszknek (Transport à la Demande, TAD) két fő változata létezik. Az egyik az övezeti (TAD par zone), ahol a megállók állandóak, de az útvonalat a gépkocsi vezetője határozza meg a helyfoglalások alapján. A helyfoglalás kötelező, kivéve metróállomásnál, villamos végállomásánál vagy vasútállomásnál történő beszállás esetén, ahol elég a járat indulása előtt 5 perccel érkezni. A másik a virtuális (TAD virtuel), ahol az útvonal állandó, az előzetes helyfoglalás mindig kötelező, bárhol történjen a beszállás. A foglalásnak legalább 2 órával a járat indulása előtt kell történnie interneten, a városi közösségi közlekedés mobilalkalmazásán vagy telefonon keresztül. Helyfoglalás hiányában a járat elmarad.

A foglalást a járatindulás előtt legfeljebb 1 óra 10 perccel lehet lemondani. Ehhez az ügyintézéshez a foglalás száma szükséges vagy a foglaláskor e-mailben kapott lemondási link aktiválása.

A járat a megadott idő után legfeljebb 10 perccel később érkezhet a megállóba (a megadott idő előtt nem). Későn érkező utasra a járatok nem várnak.

Az iszk a városi közösségi közlekedési hálózaton érvényes bérlettel vagy jeggyel vehető igénybe, amelyet beszálláskor be kell mutatni. Az iszk nem vehető igénybe, amennyiben menetrendszerű közösségi közlekedési járat a kívánt útvonalon az iszk járata előtt vagy után 15 perccel rendelkezésre áll. Mozgáskorlátozottak a foglaláskor akadálymentesített járatot igényelhetnek.

Az iszk járművei (személyautó, mikrobusz, minibusz) 4-20 főt tudnak szállítani.

A továbbiakban néhány konkrét példát mutatunk be a rendszer működésére.

A kelet-franciaországi Doubs megyében (Bourgogne Franche-Comté régió) a Portes du Hauts-Doubs kistérségi önkormányzati társulás (47 önkormányzat, 27 000 lakos) területén működő Libertàd iszk flottájának üzemeltetését a társult önkormányzatok és megyei tanács közösen finanszírozzák. Az utasok útvonalanként 4 eurót fizetnek. A szolgáltatás hétköznap 6.30-19.00, szombaton 8.00-12.00 között üzemel.

 20200115blog1.jpg

A Portes du Hauts-Doubs-i iszk egyik járműve

 

Az Albigeois-i agglomerációs társulás (Dél-Nyugat-Franciaország) 17 települési önkormányzatot tömörít, a lakosok száma összesen 82 000. A térség iszk-ja hétköznapokon és szombaton üzemel, bárki által igénybe vehető. Ára megegyezik a helyi közösségi közlekedés tarifáival. Két változata van: az egyik napi kilenc járat Albi város agglomerációs körzetéből a városközpontba, a másik pedig a helyi vagy helyközi járatok kiegészítése a kisebb utasforgalmú időszakokban (szombat, iskolaszünet stb.), illetve helyszíneken. Az iszk-et a megyei tanács támogatja.

 20200115blog_2.jpg

Az Albigeois-i iszk egyik járműve

 

A Strasbourg-i Eurometropolisz kistérségben (Eurométropole de Strasbourg, Kelet-Franciaország) a Flex’Hop nevű iszk 13 településen van jelen. (A teljes kistérséghez 33 település tartozik, összesen 491 000 lakossal.) Az iszk az egyéb helyi közösségi közlekedési járatokhoz kapcsolódik (busz, villamos, vonat), illetve segíti az eljutást egyes ipari és kereskedelmi zónákba. Az iszk járatait a helyi utazásra jogosító szokványos bérlettel, jeggyel lehet igénybe venni.). A szolgáltatást részben az Eurometropolisz finanszírozza.

 20200115blog_3.jpg

A Flex’Hop két járműve

 

Minden francia régióban működik „hévtaxi” (franciául TAXI TER; TER=Transport Express Régional,vagyis helyi érdekű vasút, hév). A hévtaxi az elővárosok, illetve külvárosok lakosait szállítja településük adott buszmegállójából a környéki hévállomásokra. A hévről történő leszálláskor szintén hévtaxi várja az utasokat, hogy az adott település helyi buszmegállójába szállítsa tovább őket. Ezek a taxik lehetővé teszik, hogy olyan településről is eljussanak az utasok a hévhez, ahol annak nincsen megállója. A szolgáltatás nem a kistérségi társulások alatt működik, hanem közvetlenül a francia államvasutak, az SNCF hatáskörébe tartozik. A hévtaxinak két változata létezik. Az egyiknek kötött menetrendje van, előzetes foglalás nem szükséges. Kizárólag iskolaidőszakban működik, érvényes vonatjegy felmutatása ellenében. A másik az iszk-taxi: kizárólag előzetes foglalással, hétköznapokon 7.00 és 18.00 óra között vehető igénybe, érvényes vonatjegy felmutatásával vagy 3,50 euró fejében.

Alice Terpereau
a Levegő Munkacsoport önkéntese

Magyarra fordította: Szabó Lolita

 

Felhasznált források:

https://www.tisseo.fr/page-standard/bien-voyager-en-tad
https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_à_la_demande
https://www.ter.sncf.com/hauts-de-france/gares/ter-intermodalite/combinez-vos-deplacements/taxis-ter
https://www.coteaux-bordelais.fr/wp-content/uploads/2018/07/11b-2018-28-TAD-convention.pdf
http://m.grand-albigeois.fr/839-transport-a-la-demande.htm
http://www.tarn.gouv.fr/IMG/pdf/844_sdaasp_81_diagnostic_vf_-3.pdf
https://www.cts-strasbourg.eu/fr/se-deplacer/transport-a-la-demande/
https://www.cts-strasbourg.eu/fr/ctstextblock/Flexhop
https://www.20minutes.fr/strasbourg/2629367-20191016-strasbourg-transport-demande-laisser-voiture-garage
https://www.cts-strasbourg.eu/fr/la-cts/structure-et-gouvernance/
A nyitó fotó:
https://www.google.com/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=imgres&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiy18eRmIXnAhXCwAIHHRtmC9gQjB16BAgBEAM&url=https%3A%2F%2Fwww.portes-haut-doubs.com%2Fincontournables%2Fdu-changement-dans-linstruction-des-permis-de-construire&psig=AOvVaw1hIN9dGYvNC2fS7JA5typa&ust=1579163374466133
 

12 komment

Címkék: tömegközlekedés közlekedéstervezés Franciaország

A szilveszteri tűzijátékok hatása a levegőre

2020.01.08. 09:06 Levegő Munkacsoport

Az ünnepek alatt többen érdeklődtek Környezeti Tanácsadó Irodánknál a tűzijátékok, petárdák légszennyezésével kapcsolatban. Ezért megvizsgáltuk, hogy két OLM mérőállomáson hogyan alakult a részecskeszennyezés Szilveszter éjjel. Mindkét állomás adataiból jól látható (lásd a 1. és 2. ábrát), hogy éjfél és hajnali 1 óra között megemelkedett a szálló por koncentrációja, feltehetően a tűzijátékok és petárdák intenzív használata miatt. Érdekes, hogy a belvárosban kevésbé jelentősen, a Kőrakás parknál azonban több mint kétszeresére ugrott a szennyezés. Mivel nem jártunk a helyszíneken az adott időszakban, ennek okaival kapcsolatban csak találgatni tudunk: lehetséges, hogy a Kőrakás parki mérőállomás közvetlen közelében különösen sokan tűzijátékoztak, esetleg kigyulladt valami a környéken, és az is elképzelhető, hogy olcsóbb, gyengébb minőségű nagyobb porszennyezéssel járó pirotechnikai eszközöket használtak, mint a belvárosban.

9 komment

Címkék: mérés légszennyezés Budapest károsanyag-kibocsátás részecskeszennyezés ultrafinom por tanácsadó iroda

Értékes karácsonyi ajándék: tiszta levegő

2020.01.07. 17:26 Levegő Munkacsoport

2019-ben a karácsonyi és újévi ünnepek különösen hosszúra nyúltak: a munkaszüneti és áthelyezett pihenőnapokkal együtt gyakorlatilag egy teljes hétig tartott az időszak, melyben a hagyományos munkarendben dolgozóknak nem kellett munkahelyükre utazniuk, az építkezések leálltak, és az üzletek, szolgáltatók többsége is a szokásosnál tovább tartott zárva. Ezt érezhettük Budapest forgalmán és levegőjén is. A ritkább forgalomnak és egy szerencsés időpontban érkező fronthatásnak köszönhetően a karácsonyi ünnepek alatt kiváló minőségű levegőt lélegezhettek a fővárosban tartózkodók, megtapasztalva azt, hogy milyen lenne egy kisebb gépkocsiforgalmú, élhetőbb Budapesten lélegezni.

Az OLM Automata Mérőhálózat két budapesti állomása: a belvárosi Erzsébet tér, és a külvárosi Kőrakás park állomások kisméretű részecske – más néven „szálló por” – értékeit vizsgáltuk meg. A 10 mikrométer átmérőjűnél kisebb (PM10), valamint az egészségre különösen veszélyes, 2,5 mikrométer átmérőjűnél kisebb (PM2,5) finom porrészecskék koncentrációját vizsgáltuk. Az eredményeket kiegészítettük Testo DiSCmini készülékünkkel mért, 700 nanométernél kisebb átmérőjű ultrafinom-részecskeszám értékekkel – ez a készülék az EU társfinanszírozású NoPlanetB projekt támogatásával áll a rendelkezésünkre.

Ezek a szennyezők jellemzően a dízel üzemanyagok és a szilárd tüzelők (pl. fa, szén) égéstermékeként kerülnek a levegőbe, és jelentős egészségügyi kockázatot jelentenek, leggyakrabban szív-érrendszeri és légúti problémákat okozva. Általában minél kisebb a részecske mérete, annál nagyobb az egészségügyi kockázata.

Az 1. és 2. ábrákon jól látható, hogy december 20-án, pénteken mintha elvágtak volna valamit: az előző napok értékeinek nagyjából tizedére zuhant a kis méretű porrészecskék (PM10 és PM2,5) koncentrációja, december 22. és 29. között pedig stabilan tartotta magát az alacsony érték. Hogy ez minek köszönhető? Az ünnepek előtt viharos széllökések tisztították ki a légkört, az ünnepek során pedig a forgalom mérséklődésének köszönhetően a szokásos szennyezés töredékét bocsátották ki a járművek.

4 komment

Címkék: környezetvédelem mérés légszennyezés tiszta levegő levegőszennyezés Budapest mérőállomás

Siker: nem lesz sittlerakó Sárisápon

2019.12.13. 09:01 Levegő Munkacsoport

Helyi lakosok kitartó munkájának és a Levegő Munkacsoport Környezeti Tanácsadó Irodája segítségének köszönhetően 2019 novemberében sikerült megakadályozni a Sárisáp és Annavölgy határába tervezett hulladékhasznosító – azaz betontörő és sittlerakó üzem – létesítését. 

sarisap20191213.png

A Gerecse hegység nyúlványai között található Sárisáp és Annavölgy határában, a házaktól, orvosi rendelőtől mindössze 150 méterre létesült volna a várhatóan rendkívül nagy zajjal és kiporzással működő telep. A telep egyik határa a közvetlenül a Dunába torkolló élővíz, az Únyi-patak lett volna. A tervek szerint a jelenleg legelőként használt területet 5 méterrel(!) kívánták megemelni inert (építési, bontási) hulladékkal.

3 komment

Címkék: vidék zöldfelület társadalmi részvétel tanácsadó iroda

Milyen közautórendszer legyen Budapesten?

2019.12.10. 10:41 Levegő Munkacsoport

Már az új Fővárosi Közgyűlés második ülésén felmerült, hogy milyen irányban fejlődjön tovább a közautó-szolgáltatás Budapesten, és milyen eszközökkel érdemes támogatni.

zencar.jpg

Elektromos közautókra elkülönített parkolóhelyek Brüsszelben (Fotó: Levegő Munkacsoport)

39 komment

Címkék: közautó autómegosztás

A Budai Vár kormányzati elfoglalásának környezetvédelmi kára

2019.11.27. 07:32 Levegő Munkacsoport

pakozdihoz.jpg

A Budai Várba költöző kormányzati intézmények jelentős környezeti kárt okoznának, ami a közlekedés környezetterhelésének drasztikus emelkedéséből származna. A Budai Várba telepítendő minisztériumok (a Pénzügy- és a Belügyminisztérium) létszáma 2018-ban 1715, illetve 1130 fő volt, a valamikori Karmelita Kolostorba települt Miniszterelnökségé 1432 fő. Ez összesen 4277 munkatársat jelent. 

30 komment

Címkék: Budai Vár

Az EU-támogatások rendszerének radikális átalakítására van szükség

2019.11.20. 11:52 Levegő Munkacsoport

Sok hasznos fejlesztéshez járultak hozzá az európai uniós támogatások, de összességében egyáltalán nem rózsás a kép – ez derült ki annak a projektnek a során, amelyben arról kérdezték EU-tagországok civil szakértőit, milyen tapasztalataik vannak az eddig támogatások felhasználásáról, és milyen változtatásokat javasolnak a következő (2021-2027. évi) ciklusra. Bár a felmérés az éghajlatvédelemre fordított támogatásokra irányult, komoly általános következtetések is levonhatók belőle.

20191120_blog1.jpg

Problémák hosszú sora

A szakértők rendszerszintű problémák soráról számoltak be.

A nemzeti kormányok számos esetben finanszíroznak az uniós támogatási célokba ütköző tevékenységeket, és ezek az összegek gyakran jóval nagyobbak, mint az adott célra adott uniós támogatás. Például Lengyelország uniós támogatásból hozott létre megújuló energiás létesítményeket, ugyanakkor a lengyel kormány ennél jelentősebb összegekkel támogatta a szénbányákat.

1_12.png

http://www.caneurope.org/docman/fossil-fuel-subsidies-1/2974-infographic-reverse-the-flow/file

Sok esetben óriási uniós támogatásokat élveztek az uniós környezetvédelmi célokkal ellentétes beruházások is: autópályák és gázvezetékek építése vagy olyan vízgazdálkodási beruházások, amelyek a jelentős természetkárosítással jártak. Például Romániában tönkretették a Nyárád folyó egy részének ökoszisztémáját. Számos országból jelezték, hogy az agrártámogatások jelentős hányadát is környezetvédelmi szempontból (sőt nagyrészt gazdasági szempontból is) károsnak tartják.

2_13.png

A fosszilis támogatások (ft-k) megjelenítése az Európai Unió tagországai által
az Európa Bizottságnak idén benyújtott Nemzeti Energia- és Klímatervek (NEKT) tervezeteiben
https://www.odi.org/sites/odi.org.uk/files/resource-documents/12895.pdf

Nemritkán az uniós támogatásokat elvben jó célra költötték, de a gyakorlatban nagyrészt feleslegesnek bizonyultak. Például Horvátországban több olyan szennyvíztisztítót építettek, amelyeknek a kapacitása lényegesen meghaladta a szükségleteket, ami miatt az üzemeltetésük is túl drágának bizonyult, és így sok érintett nem is kívánt rákötni a rendsze

re. Lettországban olyan iskoláknak a szigetelését végezték el, amelyeket utána diákok hiányában bezártak.
Az „ingyen pénz” nemegyszer arra ösztönözte a vállalkozásokat, hogy olyan létesítményeket hozzanak létre, amelyek később kihasználatlanul maradtak. Például Észtországban a Peipus-Pszkovi-tónál (Európa ötödik legnagyobb tava) uniós pénzből több halfeldolgozó üzemet létesítettek, amelyek a mai napig üresen konganak.

Általános tapasztalat, hogy a támogatási pénz mielőbbi elköltését előnyben részesítették a hatékony, illetve értelmes elköltésnél. Ennek egyik „eredménye” az volt, hogy gyakran nem maradt forrás a már elkészült létesítmények üzemeltetésére, fenntartására. Például Bulgáriában kutatókat kellett szélnek ereszteni, mert az uniós források megszűnése után nem volt pénz a fejlesztések folytatására.

Az uniós támogatások sok esetben kedvezőtlenül torzították a piacot, ami a közpénzek óriási pazarlásához vezet. Egy bolgár válaszadó így írta le ezt a jelenséget: „Látható, hogy sok cég, beleértve a kis- és középvállalkozásokat is, szinte kizárólag az uniós támogatásokra összpontosít, és nemegyszer azért dolgoznak egy-egy projekten, mert EU pénzt kapnak rá, és nem azért, mert a piacnak szüksége van arra.”

Az uniós pénzelosztásokat sokszor rendszerszintű korrupció jellemzi. Egy válaszadó erről így nyilatkozott: „Átláthatatlan, miként költik el az uniós forrásokat Spanyolországban. A kormány arra használja az EU pénzeket, hogy hozzá közelállókat pénzelje. Ez így volt a korábbi kormányok alatt, ez ilyen egyszerű.”

A korrupciót és a pénzek alacsony hatékonyságú felhasználását nehezíti, hogy hiába vannak megfelelő jogszabályok, hiányzik az intézményes kultúra és gyenge az intézményrendszer a végrehajtásukhoz. Ismét egy idézet az előbb említett szakértőtől: „A spanyolországi kultúra szerint a dolgok a következőképpen működnek: ha felmerül egy probléma, hozunk rá egy törvényt, és a problémát megoldottnak tekintjük.”

Sokan kifogásolták, hogy az Európai Bizottság nem ellenőrzi megfelelően az uniós pénzek felhasználását. Az egyik szlovák szakértő szerint, aki civil tagja több monitoring bizottságnak (az uniós források elköltését felügyelő nemzeti szervek), „az Európai Bizottság képviselői a monitoring bizottságokban gyakran túl passzívak, nem bírálják még a nyilvánvalóan rossz döntéseket sem.”

Többek szerint az uniós támogatású projektekre és a nemzeti szintű teljesítményekre vonatkozó indikátorok nem megfelelőek, esetenként ellentmondásosak. Így például egy magyar válaszadó arra hívta fel a figyelmet, hogy az Európai Bizottság útmutatója szerint az első helyen álló indikátor az uniós támogatásban részesült vállalkozások száma. Ez az indikátor azt feltételezi, hogy minél több vállalkozás részesül uniós pénzben, annál jobb a gazdaságnak. Pedig ez az indikátor semmit nem mond arról, mennyire hatékonyan használták fel a vállalkozások számát, és sokkal inkább azt mutatja, mennyire torzul a piac, az mennyire kiszámíthatatlan a gazdasági szereplők számára.

Érdekes eredménye a projektnek, hogy a társadalmi részvétellel még a nettó befizető országokban is rendkívül elégedetlenek a civilek. „Meghívnak bennünket a meghallgatásokra, tanácskozásokra a minisztériumba, utána azonban a döntéseknél általában figyelmen kívül hagyják, amit mondunk” – panaszolta egy dán szakértő.

A civilek szerint van megoldás

A civilek számtalan javaslatot is tettek a helyzet javítására. Mindenekelőtt szükségesnek tartják, hogy az uniós támogatásokat szigorú feltételekkel nyújtsák a tagállamoknak, és az EU addig ne folyósítson pénzeket, amíg a tagállamok nem teljesítik ezeket a feltételeket; ha pedig „menet közben” megszegik azokat, az Európai Bizottság haladéktalanul függessze fel a pénzek kifizetését. A legfontosabb feltételek közé a következőket sorolták:

  • az uniós céloknak megfelelő nemzeti energia- és klímaterveket kell elfogadni és végrehajtani;
  • a nemzeti kormányok és az Európai Bizottság közötti partnerségi megállapodásokat alaposan és társadalmi részvétellel kell kidolgozni és folyamatosan megvalósítani;
  • az országspecifikus ajánlásokban előirányzott intézkedéseket ténylegesen teljesíteni kell;
  • számolják fel a környezetileg káros támogatásokat;
  • a legjobb gyakorlatok szerinti korrupcióellenes intézkedéseket kell bevezetni;
  • a tagállam csatlakozzon az Európai Ügyészséghez;
  • a tagállam jogszabályi és intézményrendszerében ne történjen visszalépés az uniós alapkövetelmények vonatkozásában az uniós csatlakozáskori szinthez képest;
  • a nemzeti kormányok maradéktalanul tartsák be a partnerségi kódex (a társadalmi szereplőkkel való kapcsolatra vonatkozó szabály) előírásait, erősítsék a társadalmi részvételt a döntések előkészítésében és végrehajtását.

A nem kormányzati szakértők szükségesnek tartják továbbá a jobb indikátorok alkalmazását, az Európai Bizottság ellenőrzési kapacitásának jelentős növelését, és nem utolsósorban az éghajlatvédelmi célokra fordítandó összegek számottevő növelését.

A projektre az Európai Környezetvédelmi Iroda (EEB, a legnagyobb uniós zöld civil szervezet), az Európai Éghajlatvédelmi Hálózat (CAN Europe), az Európai Zöld Költségvetés Szövetség (GBE), a Német Zöld Költségvetés Egyesület (FÖS) és a Levegő Munkacsoport együttműködésében került sor a Német Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Nukleáris Biztonsági Minisztérium Európai Klímakezdeményezés (EUKI) programjának finanszírozásával. A témát bemutató 2 perces video magyar feliratokkal is megtekinthető.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke,
az Európai Zöld Költségvetés Szövetség elnökségi tagja

A cikk eredetileg a Portfolio.hu-n jelent meg 2019. november 16-án

4 komment

Címkék: támogatás civil szervezet EU Európai Unió

Tényleg javul Budapest levegőminősége?

2019.11.04. 10:19 Levegő Munkacsoport

Az elmúlt időszakban több helyen halhattuk – a témával hivatalból foglalkozó egyes tisztviselőktől is –, hogy Budapest levegőminősége egyre javul, valójában nincs is szükség sürgős, érdemi intézkedésekre, azonnali beavatkozásra, mert már elmúltak azok az idők, amikor Budapest sereghajtó volt az uniós fővárosok levegőminőségi rangsorában. A legfrissebb hivatalos adatelemzéseket felhasználva utánajártunk, hogy ez valóban igaz-e.

dji_0928.jpeg

A válasz röviden: nem igaz.

A nyáron hozták nyilvánosságra az országos légszennyezettségi mérőhálózatot koordináló Országos Meteorológiai Szolgálat értékelését a legutóbbi teljes év (2018) légszennyezettségi adatairól. A dokumentum közérthető formában mutatja be az automata mérőállomások adatait, ezért kiváló alapot biztosít a szennyezettség alakulásának elemzésére. Az alábbiakban egyenként vizsgáljuk meg a legfontosabb légszennyező anyagok koncentrációjának alakulását fővárosunkban.

Nitrogén-dioxid

A nitrogén-oxidok, ezeken belül a nitrogén-dioxid Budapesten elsősorban a közlekedésből származik, az üzemanyagok (főleg a gázolaj) elégetésekor keletkezik. Légzőszervi megbetegedéseket, a légutak nyálkahártyájának és a szem kötőhártyájának gyulladását, a vérerek kitágulását eredményezheti, roncsolja a tüdő szöveteit. Nagy töménységben vörösesbarna színű gáz.

2018-ban a nitrogén-dioxid-szennyezettség az éves egészségügyi határértéket (40 μg/m³) Budapesten két mérőállomáson is meghaladta (a Teleki téri és a Széna téri állomáson). A meglehetősen magas órás határérték (100 μg/m³) túllépése is számtalanszor előfordult, méghozzá az országban a legtöbb alkalommal Budapesten, szintén a Teleki téren, ahol 222-szer történt ilyen. Az alábbi grafikonon az éves átlagos szennyezettségi adatok láthatóak 2009-től 2018-ig, a felső ábrán a nitrogén-dioxid, az alsón a nitrogén-oxidok. A koncentráció az évek során némi ingadozást mutat ugyan, de érdemi javulásról semmiképpen sem beszélhetünk. Feltételezésünk szerint ez elsősorban annak köszönhető, hogy bár az autóállomány korszerűbbé válása miatt az járművek fajlagos kibocsátási értékei némileg javultak ugyan, de ezt ellensúlyozta a járművek számának és az általuk megtett út hosszának növekedése. Tartós változást csak hatékony forgalomcsillapító intézkedések hozhatnának.

2018_automata_ertekeles_no2.png

2018_automata_ertekeles_nox.pngForrás: OMSZ, www.levegominoseg.hu

Talajközeli ózon

Az ún. fotokémiai (vagy más néven Los Angeles-típusú) szmogot okozó talajközeli ózon keletkezése is döntő mértékben a közlekedéshez köthető. Amikor reggelente a városban megindul a forgalom, egyebek mellett nitrogén-monoxid és szén-monoxid jut a levegőbe. Ezek átalakulnak nitrogén-dioxiddá, majd a napsugárzás hatására egy bonyolult kémia folyamat során ózon keletkezik. Az ózon izgatja a szemet és a légzőszervek nyálkahártyáját, súlyosbítja a krónikus betegségeket, elsősorban a hörghurutot és az asztmát. Emellett károsítja a növényzetet és súlyosbítja a savas esők hatását is.

A 2018-as légszennyezettségi adatokat vizsgálva szembeötlő, hogy a talajközeli ózon 8 órás átlaga szinte minden budapesti mérőállomáson túllépte az egészségügyi határértéket (120 μg/m³); volt olyan mérőállomás (Pesthidegkút), ahol 51-szer történt ilyen. Az alábbi grafikonon az is látszik, hogy 2009-hez képest javulás egyáltalán nem tapasztalható, sőt lassacskán romló tendenciáról beszélhetünk, ami nem csak a közúti forgalom növekedésének, hanem az egyre gyakoribb forró napoknak is köszönhető. Jó példa erre a 2019. év októberében tapasztalt „vénasszonyok nyara”, ami a nappali órákban komoly fotokémiai szmogot okozott a városban. 


2018_automata_ertekeles_o3.png

Forrás: OMSZ, www.levegominoseg.hu

Szálló por

A levegőben lebegő, különféle kémiai és fizikai tulajdonságú szilárd és folyékony részecskék (PM) a felelősek messze a legtöbb megbetegedésért és halálozásért az összes légszennyező anyag közül. A szennyező részecskéket szemcseméret alapján több kategóriába soroljuk: PM10, PM2,5, PM1,0 stb., ahol a számok a részecske átmérőjét mutatják mikrométerben. Minél kisebbek a részecskék, annál nagyobb az egészségügyi kockázat. Lehet enyhe légúti elváltozás, allergia, asztma, károsodott légzési funkció, nőhet a légzőszervi tünetek megjelenésének és súlyosbodásának valószínűsége, emelkedhet a tüdőrák kockázata. A legapróbb részecskék belélegezve eljutnak a tüdőbe, a léghólyagocskákon át a vérben vérrög-képződéshez is vezethetnek, így nőhet a szív- és érrendszeri megbetegedések következtében fellépő halálozás. A részecskék elsősorban a háztartási tüzelésből és kisebb részben a közlekedésből erednek.

A 2018-as mérőállomási adatok alapján elmondhatjuk, hogy PM10 tekintetében az – egyébként meglehetősen nagyvonalú, az Egészségügyi Világszervezet által ajánlottnál kétszer nagyobb – éves határértéket (40 μg/m³) az országban egyedül Budapesten, a Széna téren haladta meg a szennyezettség. Még beszédesebb adat, a 24 órás egészségügyi határérték (50 μg/m³) átlépése minden budapesti állomáson előfordult. Az uniós és hazai jogszabályok legfeljebb 35 ilyen határérték feletti napot engednek meg, sajnos ez a budapesti mérőállomások többségén nem teljesült. A legtöbb ilyen szennyezett nap is a Széna téri állomáson történt (91 alkalom), ilyen sok már évek óta nem volt.

Az OMSZ értékelése a PM10-szennyezettség éves átlagainak alakulását az alábbi grafikonon is szemlélteti. Jól látszik az utóbbi évek stagnálása után a 2018-as növekedés szinte az összes budapesti mérőállomáson.

bg_blog_pm10.png

Forrás: OMSZ, www.levegominoseg.hu

A fentiek alapján összefoglalásképpen elmondható, hogy a kisebb, elsősorban az időjárástól függő ingadozások után a légszennyezettség ismét növekedni kezdett, és eléri a 2010-es évek környékének kedvezőtlen állapotát. Ebben részben az is szerepet játszik, hogy néhány éve a mérőállomások már olyan rossz állapotban voltak, hogy sokszor nem adtak értékelhető adatokat. 2018-ra üzembe helyezték az új, illetve felújított mérőállomásokat, amelyek már jóval valósabb képet adnak a pár évvel korábbiaknál. A legsúlyosabb probléma azonban, hogy elmaradtak azok az országos és budapesti intézkedések, amelyek csökkentenék a gépjármű-forgalmat, illetve visszaszorítják a szilárd tüzelőanyagok használatát a háztartásokban. Sajnos félő, hogy ha továbbra is halogatjuk a hatékony intézkedések bevezetését, akkor hosszabb távon sem várható javulás, sőt akár tovább romló légszennyezettségi helyzet fenyegetheti a budapestiek egészségét.

Levegő Munkacsoport

24 komment

Címkék: közlekedés egészség szmog légszennyezés károsanyag-kibocsátás

Az iskolák felelőssége a klímaváltozás kérdésében

2019.10.21. 07:28 Levegő Munkacsoport

Vendégposzt

Iskolai tanárok, vezetők, eltérően ítélik meg a világsajtóban és hazánkban is széles körben megjelenő „Greta-jelenséget”. Jó lenne hinni azonban, hogy a válasz egyetlen oktatási intézményben sem az elutasítás, főleg pedig nem a demonstrációban résztvevő diákok szankcionálása. A klímaváltozást már mindenki tapasztalhatja, és az ember általi előidézésében is általános az egyetértés a klímatudósok körében, legfeljebb a súlyosságában és az adandó válaszokban vannak eltérések. Szükség van tehát minél több olyan eseményre, amely figyelmeztet a közelgő klímakatasztrófára, a politikusoktól, a döntéshozóktól joggal elvárt, hatékony és késlekedés nélküli beavatkozásokra. Felvilágosult, a klímakérdésben széleskörűen tájékozott állampolgárok pedig háttértámogatást adhatnak halaszthatatlan döntések meghozatalához, nehogy rövid távú csoportérdekek megakadályozzák őket.

 pano_20190927_123000.jpg

Ezért lenne jó, ha az általános és középiskolák a szeptember 27-eihez hasonló, előre bejelentett, globális klímademonstráció, klímasztrájk idején – de más, alkalmas időpontokban is – klímaórákat, tematikus klímanapot tartanának. Megismertetnék a tanulókat a hazai vonatkozásokkal, a szakpolitika, a gazdaság és a lakosság – különféle területek szakértői által szorgalmazott és halaszthatatlan - cselekvési lehetőségeivel.

Nincs olyan tantárgy, amely ne lenne kapcsolatban az éghajlattal. A földrajz, a fizika, a kémia, a biológia mellett a történelem, a művészeti oktatás, a technika, de még a testnevelés órái is összefüggésbe hozhatók a klíma kérdéskörével. Rengeteg filmből, előadásból lehet válogatni, ötletet nyerni. Előadók meghívására is van lehetőség, mert sokan vállalják akár önkéntesen is a diákok felvilágosítását – a tudományos élet szereplői és a civil szervezetek szakértői egyaránt.

Nem feladatuk a tanároknak állást foglalni politikai kérdésekben, hazai vagy uniós klímavédelmi szabályozásokban. A klímaváltozás kérdésköre azonban megkerülhetetlen, körüljárása egyaránt hasznos és érdekfeszítő. A diákok érdeklődésének felkeltése, a klímaváltozással kapcsolatos ismeretek átadása, a felelősségérzet felkeltése, az alkalmazkodás szükségességének megismertetése oktatásunk színvonalának fokmérője is lehetne.

Kovács Gizella

6 komment

Címkék: környezetvédelem éghajlatváltozás klíma éghajlatvédelem

Utóvédharc a robbanómotorért

2019.10.08. 09:23 Levegő Munkacsoport

Több mint kétszázezren látták a Totalcar Mesterkurzus eseményéről készült videót a youtube-on, melyben Hanula Barna, a győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungária Járműmérnöki karának dékánja beszél arról, hogy Meddig lesznek dízelek, mikor tűnnek el a benzinesek? Rögtön az elején leszögezi, hogy ő nem jós, nem vállalkozik arra, hogy megjósolja a jövőt, majd – nekem úgy tűnik – inkább finoman befolyásolni igyekszik hallgatóságát, hogy mit is gondoljon a jövőről. Elhitetni igyekszik velünk, hogy a robbanómotoros autó megmarad a teremtés koronája, hiszen “először kéne az áramtermelést rendbe tenni, akkor nyilván egyre nagyobb jelentősége lenne az elektromos autózásnak”. Máshol pedig azt mondja, hogy a villanyautó nem tud jobb lenni, mint bármelyik másik, ha mindent figyelembe veszünk, illetve a villanyhajtás sosem lesz jó minden szállítási igényre. Az alábbiakban a teljesség igénye nélkül veszek górcső alá állításokat az előadásból, és megpróbálom megvilágítani, mi is velük a gond.

model-x.jpg

 A hét tagú nagycsaládok álomautója

Alapvető szemléleti hibája Hanula Barna előadásának a – legtöbb villanyautó-szkeptikus megnyilvánulásban tetten érhető – időtlenség. Megáll az idő és az égen a néma álló csillagok között ott virít a ROBBANÓMOTOR. De vajon hová lettek a muraközi ló tenyésztői vagy a stráfkocsikészítők, akik talán még hetven-nyolcvan éve is abban reménykedhettek, hogy robbanómotoros autóval sosem lehet lesz “minden szállítási igény kielégíteni”?

blog_201901001.png

A térkép interaktív változatán egy országra kattintva részletes információhoz juthat a kedves olvasó itt.

Amikor a villanyautókhoz és a robbanómotorosokhoz köthető széndioxid-kibocsátást elemzi, Hanula Barna olyan adatokkal operál, melyek kedvezőtlennek mutatják a villanyautót. Pedig ma már nem kérdés, hogy ha mindent beleszámolunk, a ma gyártott villanyautóknak átlagosan kisebb a széndioxid-kibocsátása, mint egy robbanómotorosnak (legalább 150.000 megtett kilométerrel számolva, és minden tényezőt figyelembe véve a nyersanyag-kitermeléstől kezdve az autó szétszedéséig). Vagyis a ma megvásárolható villanyautók többségét érdemes a robbanómotoros helyett választani, ha tenni akarunk a klímakatasztrófa ellen, mert megtakarítást érünk el a használatával az üvegházgázok (ühg) kibocsátásában. De érdemes azért is, hogy a fejlesztési költségek minél több eladott villanyautóra oszoljanak el és a bevételből jusson további – egyebek között akár villanyteherautó, villanyfurgon – fejlesztések forrására is.

Nem tudom eldönteni, vajon dicsekszik vagy panaszkodik-e Hanula Barna, amikor azt ecseteli, hogy amióta elindult az Európai Unióban a gépkocsik kipufogógáza méregtartalmának csökkentése, milyen hatalmas eredményt értek el a fejlesztők. Mármint hogy akkorát, hogy hatalmas erőfeszítésekkel is csak kicsit lehet rajta tovább javítani. Szerinte nem is érdemes, de szerintem igen. Hiszen sok kicsi sokra megy, és ezekből gépkocsikból évente sok milliót adnak el Európában, és azok mind-mind jó pár százezer kilométeren át fognak az orrunk alá füstölni. Bizony, még az apró javítással is komoly levegőtisztulás érhető el.

Valóban rossz, ha egyes üzemekben a dolgozók, háztartásukban pedig a földgázzal főzők komoly nitrogéndioxid-terhelésnek vannak kitéve, és kell is tenni ellene. De nem a közlekedési kibocsátások csökkentése helyett, hanem azzal együtt. A kettő szembeállítása persze nem Hanula Barna innovációja, ilyen szembeállításokkal nap mint nap találkozhatni a környezetvédelmen belül is. Szerintem sem a levegőszennyezés csökkentésében, sem az ühg-kibocsátásban nem adhatunk fölmentést egyetlen ágazatnak sem arra hivatkozva, hogy a másik ágazat tegyen előbb valamit. Hasznosabb volna inkább a gyereknevelésből ismert bezzegelésre fektetni a hangsúlyt. Milyen jól hangzana, ha az autóipar képviselői azt mondanák, hogy: “Lám, a mi autóink egyre kevésbé szennyeznek, tessék, érjetek utol! Tegyen már valamit az állam azért is, hogy az emberek otthon főzés közben ne mérgezzék magukat!”

Elhangzik viszont az előadásban egy olyan állítás, amivel tökéletesen egyetértek, és aminek az elérését a Levegő Munkacsoport évtizedek óta rendszeresen számonkéri az államon. Így szól: “Magyarországon hatalmas lépés lenne, ha a vizsgáztatásnál abba a kipufogóba kerülne bele a szonda, amelyiket vizsgáztatják.” Tíz- vagy akár százezrével futhatnak az utakon kifúrt részecskeszűrőjű, illetve üres AdBlue tartályú autók – buszok, teherautók is, nyilván –, amikből ömlenek az egészségkárosító apró részecskék, illetve a nitrogén-dioxid. Hiszen a vizsgáztató gép nem látja, hogy honnan jön a gáz, amit elemez. Ezen csak egy módon lehet változtatni: a kipufogógáz elemzésével a forgalomban és a füstölő autók kiemelésével. (Bár sok-sok busz esetében mérés nélkül, egyszerű szemrevétellel észlelhető, hogy ömlik a korom a kipufogóból, mégsem intézkedik senki.) Van is rá eszköz, úgy hívják távérzékelő. Volt pénz a Védára, legyen erre is!

A gépkocsik emissziójának forgalom közbeni ellenőrzéséért szívesen szövetkezem mindenkivel, köztük Hanula Barnával és másokkal is, még ha ők – ellentétben velem – inkább lassítanák is a villanyautózás terjedését. Annál is inkább, mert annak valójában nincs szüksége támogatásra. A robbanómotor már akkor elvesztette a háborút, amikor az első Teslát átvette boldog tulajdonosa. Már csak a fegyverletétel időpontja a kérdéses.

Annyit már most is tudni lehet, hogy autógyártók eddig nyilvánosságra került terveiben Magyarországon 2025-ben összesen mintegy 60 000 villanyautó gyártása szerepel. (A térképen ezer lakosra hat darab.) Amihez kellenek majd szakemberek is. Ezért is lenne régen rossz, ha az egyetemen a diákokat a tanáruk nem erre készítené föl, hanem a robbanómotor lecserélhetetlenségének hitét igyekezne elültetni el bennük, akár a Mesterkurzus hallgatóiban.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse 

Kép: https://c1cleantechnicacom-wpengine.netdna-ssl.com/files/2016/04/Model-X.jpg

112 komment

Címkék: dízel elektromos autó villanyautó