A Levegő Munkacsoport blogja

Kíméletlenül és értelmetlenül vágták ki egészséges fák sorát az észak-budapesti Duna-parton – köztük az egész pesti partszakasz egyik legnagyobb fáját – és az angyalföldi Dráva utcában. Ebben a történetben az a legborzasztóbb, hogy nemhogy még a minimális információmegosztás (plakát, látványterv, munka leírása) sem történt meg, de egészen konkrétan úgy próbálták meg élből leszerelni az érdeklődőket, hogy tudatosan félrevezették őket, azt hazudva, hogy a fákat csak „frissítik, s tavaszra kihajtanak szépen”. Mire gondoltak? Nem fog kiderülni? Úgyse lesz belőle botrány? S ha lesz, úgyis elmúlik?

Áttörésről nem beszélhetünk egy évvel a 2015. szeptember 18-án kirobbant dízelbotrány után. Bár van ország Európában, ahol már tudják, mikortól nem lehet robbanómotoros autót forgalomba hozni, azonban az egyik ilyen országban, Norvégiában, ahol már több mint százezer villanyhajtású autót adtak el, 2015-ben nőtt a dízelhajtású gépkocsik részesedése a teljes személygépkocsi-állományban. Magyarországon sem fordultak el az emberek hirtelen a dízeltől, és a roncsautóimport is töretlenül növekszik.

Ahol vannak változások, az az Európai Bizottság jogszabály-előkészítő, kezdeményező munkája. Ebből is kiemelkedik az az ígéretes törekvés, hogy a tagállamok közlekedési hatóságait egy központi ellenőrzés alá helyezzék, és rászorítsák az eladott gépkocsik kibocsátásának használat közbeni ellenőrzésére. Szisztematikusan, szúrópróbaszerűen. A Levegő Munkacsoport – és más szakmai szervezetek is – évek óta sürgeti a forgalomban részt vevő gépkocsik menet közbeni ellenőrzését. Volna is rá lehetőség, ilyen lenne az új traffipaxok kiegészítése lézeres kipufogógáz-elemzővel, és a kirívóan szennyező gépkocsik kiemelése. Sokat javítana egy ilyen intézkedés a levegő tisztaságán, de a gépkocsi-tulajdonosok gondolkodásán is.

A globális gazdasági válság enyhülésével ismét veszélyben vannak a Budapest VI. kerületi Nagymező utca fái, és felfordulhat a környék közlekedése is. Újra próbálkozik ugyanis az a külföldi befektető, aki a 2008-as gazdasági válság előtt mélygarázst akart építeni a Király utca és Andrássy út közötti szakasz alá.

A beruházás engedélyezési eljárásának keretében augusztus 23-án reggel 9-kor helyszíni szemlét tartottak a beruházó, valamint az V. és VI. kerületi polgármesteri hivatal képviselői. A bejáráson megjelent mintegy 20 helyi lakos is, akik közül többen már a 2006-2007-ben zajlott tiltakozásokon is aktívan részt vettek. Kiderült, hogy a mélygarázst ugyanaz a két német befektető kívánja megépíteni, mint tíz évvel ezelőtt. Úgy tűnik, hogy az akkori kilenc komoly tüntetés nem volt elég, hogy lemondjanak a bizniszről, és tiszteletben tartsák az ott élők véleményét, valamint azt a tényt, hogy az ott álló platánfák fővárosi szintű védelmet élveznek. Próbálna valaki hasonló fapusztítási tervvel előállni Bécsben, amely – nem mellesleg – hosszú ideje a világ 10 legélhetőbb városai közé tartozik! (Lásd a die Presse napilapban nemrég megjelent szatirikus írást, amelynek magyar fordítását írásunk végén közöljük.)

Kiszivárgott, hogy a kormány ismét borsot törne a budapestiek orra alá. Betömné villanyautókkal a buszsávokat, különösen azokat, ahol az M3 metró felújítása alatt pótlóbuszok járnak majd. Egyrészt elrendelné a buszsávok megnyitását a villanyautók előtt, másrészt aki fel tud mutatni mondjuk 7-10 millió forint önrészt, annak adna még pár milliót, ha villanyautót vásárol.

A budapesti dugódíj bevezetésének csak az lehet a célja (amint az kellene, hogy legyen a célja minden állami intézkedésnek), hogy javuljon a lakosság életminősége. A dugódíj hatására meg kell szűnnie a dugók túlnyomó részének, továbbá javulnia a közlekedési viszonyoknak és a levegő minőségének. Vajon mennyire felel meg ezeknek a követelményeknek a Fővárosi Önkormányzat által tervezett dugódíj?

Az Európai Unióban átlagosan a GDP egy százalékát teszik ki a közlekedési dugók okozta veszteségek (az Európai Bizottság adatai szerint). Mivel ez egy átlag, a városokban minden bizonnyal jóval magasabb ez az érték, de tételezzük fel, hogy Budapesten csak ekkora az arány. Fővárosunk termeli az ország GDP-jének 40 százalékát. 2015-ben Magyarország GDP-je közel 34 000 milliárd forint volt, ennek 40 százaléka 13 600 milliárd, ez utóbbi egy százaléka pedig 130 milliárd forint. Ha tehát egy jól bevezetett dugódíjjal sikerülne megszüntetni a dugók túlnyomó részét, akkor évente mintegy 100 milliárd forintot takaríthatnánk meg.

Kétféle közlekedési beruházással találkozhatunk Budapesten. Van, amire kap pénzt a főváros valamelyik európai uniós alapokból, és van, amelyikre nem. Amelyikre kap, azt muszáj időnként megbeszélni azokkal a budapestiekkel, akiknek a lakása közelében túrnak föl mindent. Amelyikre nem, annál elég, ha az ott lakók akkor jönnek rá, hogy elvész az árnyék, csökken a zöld, amikor felbőg ablakuk alatt a láncfűrész.

Mint Damoklész fölött a kardja, úgy függ a magyar közlekedési szakpolitika feje fölött a várhatóan igen gyorsan bekövetkező váltás az Európai Unió vezető országaiban a villany- – és részben a hibrid- – autózásra. Jönnek a hírek, hogy a tervek szerint Németország útjain négy év múlva már egymillió ilyen autó lesz, Franciaországban kétmillió. Norvégiában 2025-től, Németországban 2030-tól tervezik az új benzines és dízelgépkocsik forgalmazásának betiltását. Magyarországon, ahol évente mintegy 200 ezer személygépkocsi kerül újonnan forgalomba, a kormányzati elképzelés az, hogy 2020-ig ötvenezerre hízik a zöld rendszámos személyautó-állomány.

Arról fognak dönteni hamarosan az Európai Unió országainak kormányai, hogy mennyire szigorítsák azoknak a légszennyező anyagoknak a kibocsátását, amelyek károsítják az emberek egészségét, és amelyek közül egyesek a globális felmelegedéshez is hozzájárulnak. Vannak országok, amelyek kormányai az előterjesztett tervezettnél szigorúbb szabályozást szorgalmaznak, mások pedig, éppen ellenkezőleg, felvizeznék a tervezett szabályokat. Ez utóbbiak közé tartozik Magyarország kormánya is.

Robbanás előtt áll a brüsszeli közautó-piac, miután néhány hete a régiós kormányzat lazított a szabályokon, és engedélyezte a kötetlen parkolású („free floating”) jellegű közautó-rendszereket, vagyis ahol nem kell ugyanoda visszavinni az autót, ahonnan elhoztad, hanem bárhol otthagyhatod, ahol találsz parkolóhelyet. Az önkormányzatok részéről talán az egyetlen befektetés, hogy hajlandóak lemondani a közautók által ingyenesen használt parkolóhelyek bevételeiről. De még az is lehet, hogy még azok után is beszednek valamennyi parkolási általánydíjat a cégektől, ez még nem tisztázott. (A felhasználónak ekkor sem kell fizetniük a parkolásért, legalábbis közvetlenül nem.) Ha pedig épp használni akarsz egy közautót, egy okostelefonos alkalmazás mutatja meg, hol parkolnak körülötted a legközelebbi szabad autók.