Kétféle közlekedési beruházással találkozhatunk Budapesten. Van, amire kap pénzt a főváros valamelyik európai uniós alapokból, és van, amelyikre nem. Amelyikre kap, azt muszáj időnként megbeszélni azokkal a budapestiekkel, akiknek a lakása közelében túrnak föl mindent. Amelyikre nem, annál elég, ha az ott lakók akkor jönnek rá, hogy elvész az árnyék, csökken a zöld, amikor felbőg ablakuk alatt a láncfűrész.
Mint Damoklész fölött a kardja, úgy függ a magyar közlekedési szakpolitika feje fölött a várhatóan igen gyorsan bekövetkező váltás az Európai Unió vezető országaiban a villany- – és részben a hibrid- – autózásra. Jönnek a hírek, hogy a tervek szerint Németország útjain négy év múlva már egymillió ilyen autó lesz, Franciaországban kétmillió. Norvégiában 2025-től, Németországban 2030-tól tervezik az új benzines és dízelgépkocsik forgalmazásának betiltását. Magyarországon, ahol évente mintegy 200 ezer személygépkocsi kerül újonnan forgalomba, a kormányzati elképzelés az, hogy 2020-ig ötvenezerre hízik a zöld rendszámos személyautó-állomány.
Arról fognak dönteni hamarosan az Európai Unió országainak kormányai, hogy mennyire szigorítsák azoknak a légszennyező anyagoknak a kibocsátását, amelyek károsítják az emberek egészségét, és amelyek közül egyesek a globális felmelegedéshez is hozzájárulnak. Vannak országok, amelyek kormányai az előterjesztett tervezettnél szigorúbb szabályozást szorgalmaznak, mások pedig, éppen ellenkezőleg, felvizeznék a tervezett szabályokat. Ez utóbbiak közé tartozik Magyarország kormánya is.
Robbanás előtt áll a brüsszeli közautó-piac, miután néhány hete a régiós kormányzat lazított a szabályokon, és engedélyezte a kötetlen parkolású („free floating”) jellegű közautó-rendszereket, vagyis ahol nem kell ugyanoda visszavinni az autót, ahonnan elhoztad, hanem bárhol otthagyhatod, ahol találsz parkolóhelyet. Az önkormányzatok részéről talán az egyetlen befektetés, hogy hajlandóak lemondani a közautók által ingyenesen használt parkolóhelyek bevételeiről. De még az is lehet, hogy még azok után is beszednek valamennyi parkolási általánydíjat a cégektől, ez még nem tisztázott. (A felhasználónak ekkor sem kell fizetniük a parkolásért, legalábbis közvetlenül nem.) Ha pedig épp használni akarsz egy közautót, egy okostelefonos alkalmazás mutatja meg, hol parkolnak körülötted a legközelebbi szabad autók.
Hat évet ad az amerikai Bloomberg New Energy Finance elemzése arra, hogy a villanyautók olcsóbbá váljanak a benzinnel és a gázolajjal hajtottaknál. Az üzemeltetésük pedig annak ellenére lesz gazdaságosabb, hogy közben a robbanómotoros gépkocsik fogyasztása csökken. 2022-ben már érdemesebb lesz villanyautót venni.
Aki háztartási gépet vett nemrégiben, biztosan emlékszik még a szép színes matricára, amit a készülékhez adtak. És amin talán megnézte azt is, hogy a gép mennyi energiát fogyaszt egy évben (amiből aztán egy kis számolással az is kiderül, hogy mennyibe kerül majd a működtetése). Bevallom, hogy én annak idején nem aszerint választottam ki a hűtőnket, hogy mennyit fogyaszt (a minél kisebb terjedelem volt a legfontosabb, ami még el tudja látni a háztartásunkat). Így csak remélni tudom, hogy az A+ jelzésű, korszerű és nem túl nagy gép működtetésébe nem megyünk majd anyagilag tönkre, és a Földet sem terheljük túl.
Elképzelem, mi történik, ha a minisztériumok felköltöznek a Budai Várba. Milyen minisztériumok? Hát a belügy, a pénzügy, a vidékfejlesztés, igazságügy, honvédelem, fejlesztési minisztérium, emberminisztérium, ha addig így marad. Okoskodásomból kimaradnak a háttérintézmények, a Magyar Nemzeti Bank mint közismerten független és saját épülettel rendelkező egység.
Tudják ezt azok is, akik külföldről behozott gépkocsit vesznek maguknak, de ha egyszer nincs pénzük újra vagy pár éves, de jó állapotban lévőre... Még jobban tudják azok, akik hivatásszerűen foglalkoznak az autókkal. Ezért adhatta közre közleményét a Lízingszövetség és a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége (GÉMOSZ), melyben síkra szállnak a nyolc évesnél öregebb és az Euro 4-nél rosszabb környezetvédelmi besorolásúnál rosszabb autók behozatalának tiltásáért. Úgy látják, hogy sok importált használt autó előélete nem garantált, számos autónál tekerik vissza az órát, ráadásul több, használtautó-importtal foglalkozó cégnél felmerül a visszaélés gyanúja is. Gablini Gábor, a GÉMOSZ elnöke szerint pedig: „Sok olyan autó kerül a magyar piacra, melyeket a nyugati országokban környezetvédelmi szempontok miatt már megsemmisítenének.”
Valami mindig bűzlik az utakon. Nehéz úgy gyalogolni a városban, hogy ne húzzon el az ember mellett egy-egy olyan gépkocsi, amelyiknek biztosan nincs rendben a kipufogója. Nem zajos, nem hangos, mégis percekbe telik, míg szétoszlik a levegőben a kellemetlen bűz, amit maga után hagy. De ha még csak a kellemetlen szaga volna, mint mondjuk a kicsit lekapott hagymás, paprikás rántásnak, de nem. Az ilyen kipufogógáz szinte biztosan súlyosan mérgező is. Az sem volna paradicsomi állapot, ha az autók csak annyira mérgeznék a levegőt, amennyi a gyártásuk idejében éppen engedélyezve volt a kategóriájukra az Európai Unióban. De az elfogadhatatlan, hogy tízezrével futnak olyan gépkocsik az utakon, amelyek a nekik megengedettnél jóval több mérget bocsátanak a levegőbe.
Nemrég egy konferencián Nyul Zoltán, a BKK stratégiai igazgatója tartott előadást a Balázs Mór-tervről, és a különféle projektekről, amik kezdődnek, folyamatban vagy előkészítés alatt vannak a fővárosban. Egyik példája az egyes villamos továbbvezetése volt a Fehérvári úttól a Kelenföldi pályaudvarig, s egyszer csak mit hallok? Azt, hogy majd láncolhatják magukat a fákhoz a környezetvédők. Ebben az egy mondatban minden benne van. Az, hogy a Fővárosi Önkormányzat mennyire veszi komolyan a Balázs Mór-tervben megfogalmazott hangzatos vagy kevésbé hangzatos célokat, és hogy a tervezők mennyire veszik komolyan, hogy ez egy fenntartható városi közlekedési terv. Semennyire.
