A Levegő Munkacsoport blogja

Egyre népszerűbbek Párizsban az iskolautcák, vagyis olyan utcák, illetve utcaszakaszok, ahová az iskolák környékén ideiglenesen vagy állandó jelleggel nem lehet gépjárművel behajtani. Az átalakítás azonban nem mindig zökkenőmentes – írja saját tapasztalatai alapján Aldwin de Trazegnies, a Sciences Po Saint Germain-en-Laye egyetem hallgatója, a Levegő Munkacsoport gyakornoka.

Időszakos iskolautca Párizsban
©Respire 2023

2020 óta Párizs fokozatosan átalakítja az iskolák környékét „rues aux écoles”-okká, vagyis „iskolautcákká”, aminek célja az iskolába járás biztonságosabbá tétele, a szennyezés csökkentése és a közterek visszaadása a gyalogosoknak.i. Ez az ambiciózus terv, amelyet a szülők, a civil egyesületek és a városi tanács is támogat, része annak a törekvésnek, hogy áttérjenek a zöldebb jövőre és visszaszerezzék a közterületeket az emberek számára.ii

A metánkibocsátásról indított blog sorozatunk egy korábbi cikke is beszámolt arról, hogy a metánkibocsátás csökkentése kulcsfontosságú az éghajlatvédelemben, és a Levegő Munkacsoport egy nemzetközi koalíció tagjaként tanulmányokat készít azokról a legfontosabb területekről, amelyeken megfelelő szakpolitikai intézkedésekkel jelentős eredményeket lehet elérni. Ezúttal a szennyvíz-keletkezés, -szállítás és -kezelés során kibocsátott metán csökkentési lehetőségeit ismertetjük Dr. Nagy Gábor (Miskolci Egyetem, Energia-, Kerámia- és Polimertechnológiai Intézet) „A szennyvízből és szilárd szerves hulladékokból származó magyarországi metánkibocsátás csökkentése legalább 30%-kal 2030-ig” című tanulmánya alapján.

A metán erős üvegházhatású gáz, eddig mégsem irányult figyelem a csökkentésére. Egy nemzetközi projekt keretében a Levegő Munkacsoport részletes javaslatokat dolgoz ki az egyes érintett ágazatok metánkibocsátásának csökkentésére. Ennek keretében készült el Dr. Szilágyiné Dr. Sebők Szilvia Gabriella és Dr. Baracza Mátyás Krisztián (Miskolci Egyetem) tanulmánya, amelynek lényegét ismerteti ez a cikk.

A metán (CH₄) fokozottabban terheli a légkört, mint a szén-dioxid (CO₂), de sokkal rövidebb idő alatt el is tűnik. Az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testülete (IPCC) a metán globális felmelegítő hatását (GWP) a szén-dioxidnál 84-87-szer erősebbnek állapította meg, ha annak hatását 20 éves időtávon (GWP20), és 28-36-szor erősebbnek 100 éves időtávon (GWP100). Ha jelentősen kevesebb metánt bocsátanánk ki, akkor gyorsabban és hatékonyabban fékezhetnénk az éghajlat változását, hogy elkerüljük az emberiség számára katasztrofális következményeket. Ennek ellenére viszonylag kevés szó esik a metánkibocsátás visszafogásának lehetőségeiről. Egy nemzetközi koalíció tagjaként a Levegő Munkacsoport azon dolgozik, hogy feltárja azokat a szakpolitikai intézkedéseket, amelyekkel e téren jelentős eredményeket lehet elérni. Ebben a cikkünkben a szénbányászat és a felhagyott szénbányák általi kibocsátás csökkentési lehetőségeit foglaljuk össze.

Kép a Levegő Munkacsoport „Vennél egy tehenet azért, hogy igyál egy pohár tejet?" videójából

Az autóhasználat karbonlábnyom-csökkentésének egyik lehetősége a közösségi autók elterjedése. A magánautót közösségi autóhasználatra cserélő emberek ugyanis jóval kevesebbet autóznak, mivel nemcsak az üzemanyag, hanem az autóhasználat teljes – a beszerzést és a fenntartást is magában foglaló – költségével szembesülnek. Emiatt nekik az autózás már jóval kevésbé lesz vonzó a közösségi közlekedéssel, kerékpározással vagy a nem utazással összehasonlítva, és így leginkább csak akkor használnak (közösségi) autót, ha az sokkal előnyösebb, mint az alternatívák.

Egyedül Svédország adta le a június 20-i határidőre a Szociális Klímaalapról szóló tervét. Ez azért aggályos, mert ez az alap hivatott segíteni a háztartásokat, hiszen egy uniós szabályozás következtében egyre többet kell majd fizetniük a fűtésért és a közlekedésért.

A Fővárosi Közgyűlés határozata alapján június 22-től augusztus 20-ig tartott a Dob utcai sétálóutcával kapcsolatos tesztidőszak, mely során a Rumbach Sebestyén és Síp utcák közötti utcaszakaszt sétálóutcává alakult, a Wesselényi utca párhuzamos szakaszán pedig kétirányú forgalmi rendet vezettek be, hogy a sétálóutca szakaszt ki lehessen kerülni. (Bár megjegyzendő, hogy a VII. kerületi Önkormányzat nyár végéig tartó tesztidőszakról ír.) A határozat alapján a tapasztalatok kiértékelése után a Budapest Közút Zrt. a VII. kerületi Önkormányzat egyetértésével dönt arról, hogy a sétálóutcát állandósítja-e.

Az épületek és a közúti közlekedés szén-dioxid-mentessé tétele kiemelt helyen szerepel az EU napirendjén. Két hatékony eszköz, az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének kiterjesztése ezekre az ágazatokra (ETS2) és az ezt kiegészítő Szociális Klímaalap (SCF) várhatóan nagyban hozzájárul majd ehhez a célhoz.

A globálisan és hazánkban is rekordmeleg telet követően várhatóan újabb rendkívül forró nyárra számíthatunk. A Spanyolországot és Portugáliát sújtó, április 28-i – korábban sosem látott léptékű – áramszünet arra figyelmeztet, hogy rendkívül fontos végiggondolnunk energiarendszereink sérülékenységét. A klímaváltozás gyorsulásával egyre sürgetőbbé válik az hőségnek ellenálló épületek és a fenntartható hűtési stratégiák szerepének újragondolása az épített környezetben. E témában szervezett stratégiai ülést az Európai Éghajlatvédelmi Hálózat (Climate Action Network Europe), amelyen a Levegő Munkacsoport képviselője is részt vett.

A további P+R parkolók létesítése több kárral jár, mint haszonnal. Egyebek mellett az erre fordított pénzből számos olyan beruházást lehetne megvalósítani, amelyek valóban javítanák Budapest közlekedési helyzetét és környezeti állapotát.

© Aladzsits-Milus Lola

Budapest Településtervének tervezete – amelyet nemrég bocsátott társadalmi egyeztetésre a Fővárosi Önkormányzat – rendkívül értékes, hatalmas anyag, rengeteg adattal. Számtalan előremutató javaslatot tartalmaz a főváros élhetőbbé tételére. Vannak azonban olyan javasolt intézkedései, amelyeket jobb lenne elkerülni. Ezek közé tartozik az új P+R parkolók létesítése.

Az autóforgalom csökkent, az utazási sebesség növekedett, sőt nem várt hatások is tapasztalhatók a behajtási díj bevezetése óta, például csökkent a sérüléssel járó autóbalesetek, a zajjal kapcsolatos panaszok, a metrón elkövetett bűnesetek száma, a tűzoltók kiérkezési ideje és a késéssel érkező iskolabuszok aránya. Ráadásul nem csak a fizetős zónában, hanem azon kívül is.