A Levegő Munkacsoport blogja

A napjainkra túlpörgetett globalizáció idején nagyon időszerű a helyi gazdaságot, a nemnövekedésre, a természetes anyagok használatára, a tartósságra, a hulladékok minimalizálására törekvő kézművesség kreatív szereplőit helyzetbe hozni. Ne visszafordításról ábrándozzunk, hanem egy fenntartható, természetbarát és szociálisan érzékeny irányváltásban keressük a XXI. századi lehetőségeket.

2024. november 22-én egy 3 hónapig tartó Mézeskalács-kiállítás nyílt a Kiscelli Múzeumban. A Beliczay mézeskalácsos és viaszgyertyaöntő cég emlékeinek bemutatása és néhány mézzel kapcsolatos érdekesség mellett szerény utalás van a fővárosiak előtt alig ismert, szerte az országban dolgozó mézeskalácsosok csodálatos munkáira.

A Beliczay céget 1832-ben alapították, amikor a céhes rendszer felbomlóban volt, mert merev előírásaival már gátolta a fejlődést. (A céhek véglegesen a kiegyezéskor, 1872-ben szűntek meg.) Ugyanakkor a reformkor (Széchenyi, Kossuth) – az osztrákok által évszázadokon át különféle eszközökkel eredményesen elnyomott – magyar ipar fejlesztésére tett erőfeszítéseket.

Sok üzem később is többet megtartott a céhes üzemek példamutató gyakorlatából. Ilyen volt például a családias, szociálisan érzékeny légkör. A tulajdonosok és családtagjaik gyakran egy házban éltek az inasokkal, a nőtlen segédekkel, alkalmazottakkal. Együtt is ebédeltek. Nagy súlyt fektettek a kiváló minőségre. A nyereség pillanatnyi növelése ezt nem írhatta felül. Ugyanakkor a reklámra, a színvonalas csomagolásra – ezáltal a termékek versenyképességére – és a bőséges termékválasztékra is gondot fordítottak. (A Beliczay cég huszáros-szíves csomagolóanyagának motívumát Tüdős Klára, a kor elismert iparművésze tervezte.) Részt vettek hazai és nemzetközi iparkiállításokon, exportpiacokat kerestek termékeiknek. A Beliczay cég London, Párizs és Bécs mellett New Yorkban is kiállított, illetve oda is exportálta a termékeit. A hatékony termelést korszerű gépi berendezések beszerzésével segítették elő. Ugyanakkor nem növekedtek. Az államosítás idején is az üzem létszáma a családtagokkal együtt 24 fő volt.

A cég I. világháború előtti feljegyzéseiből is kitűnik azonban, hogy a kapitalizmus jellemzői erősödtek az idő előrehaladtával. A cég Trianon előtt Erdélyből mézet és viaszt vásárolt, amit Oroszországba, Galíciába adott el. Könnyebb volt növelni a nyereséget kereskedésből, mint a mézeskalács- és viaszkészítményekből.

Ma központi helyet foglal el földünkön a globális klímaváltozás hatása és az MI, azaz a mesterséges intelligencia villámgyors fejlődése.

Beliczay Erzsébet a Levegő Munkacsoport tagjaival a Kiscelli Múzeum kiállításán

Egyre elfogadottabb az a vélemény, hogy a klímaváltozás elkerülhetetlen. Elsősorban felkészülnünk, alkalmazkodnunk kell hozzá, illetve nem szabadna az életmódunkkal, a termeléssel, a gazdaságpolitika eszközeivel rátenni még egy lapáttal a problémákra.

Az MI én-képünket, emberi kapcsolatainkat is nagymértékben befolyásolja. (A témáról ajánlom mindenki figyelmébe a Kiss Károly szerkesztésében a L’Harmattan kiadónál 2023-ban megjelent ”Individualizáció, személyiség, mesterséges intelligencia – Az ÉN múltja, jelene és jövője egy digitális világban” című könyvet.) A mesterséges intelligencia sok mechanikusan végezhető, gépies munkát megszüntet. A termelés koncentrációjával, az automatizált tömegtermeléssel is folyamatosan szűnnek meg a kisvállalkozások. A mezőgazdasági kistermelők is feladják a reménytelen küzdelmet a fennmaradásukért.

A felszabaduló munkaerő egyik kiútja lehet a kézműipar felé fordulás. Vannak például – a gyes után a gyermekeik nevelését prioritásként kezelő, nem ritkán felsőfokú képesítéssel is rendelkező – asszonyok, akiknek a család mellett alkotókedvük kiélését jelenti a kézműves munka, amelynek érdekében képesek lemondani a kiszámítható, 5 napos munkahétről és más előnyökről. Ezért van az, hogy bár hullámzik a kézművesség, a háziipar helyzete, de meg nem szűnik, sőt ma biztató jelei vannak annak, hogy újból növekszik a kézműves termékek iránti kereslet. (A Világgazdasági Fórum eltűnő és új foglalkozásokat vizsgáló kutatásai szerint a kézművesség a jövőben – a magasabb jövedelmeknek és a tudatosabb életmódnak köszönhetően – növekvő teret nyer, keresetebbé válik a fejlett ipari országokban is.)

Hogy mit nyer ezzel a világ, a fenntarthatóság? Arra idézünk egy rövid jellemzést a kézművességről (1978-ból): „A kézműves kreatív ember, aki munkája során folyamatosan törekszik az újításra, a korszerűsítésre és termékei tökéletesítésére. Vállalkozóként nem hagyja figyelmen kívül a költségek alakulását, a piaci viszonyokat, de nevét adva a termékeihez, fel se merül benne, hogy nyereségét csalással, hamisítással növelje. Alkalmazottjait (munka)társaknak tekinti, akikkel együtt képes kitűzött céljait – az innovációt, a minőséget és a tisztességes nyereséget – elérni. Van még egy, ma ismét nagyon időszerű sajátossága a kézművességnek: nem törekszik a folyamatos növekedésre.” – írta dr. Beliczay László, egykori mézeskalácsos mester, majd az államosítás után főkönyvelő, illetve gazdasági vezető különböző könyvkiadóknál, aki nyugdíjazása után tanácsadással és a kézművesség kutatásával foglalkozott az MTA Veszprémi Akadémiai Bizottsága keretében.

Hazánk nem bővelkedik kiaknázható ásványkincsekben és más természeti erőforrásokban, az ipara sem kiugróan erős. Vannak azonban olyan hagyományai, amelyek korszerűsítve egy versenyre épülő gazdaságban is tovább élhetnek. Ide tartozik a kézművesség is.

A kézműves termékek tartósak, természetes anyagokból készülnek, gazdaságos anyagfelhasználással és energiával, azaz fenntarthatóak. Nem utolsó sorban pedig egyformán okoznak örömet a készítőiknek és a használóiknak.

Beliczay Erzsébet

Vitézy Dávid már a Partizán főpolgármester-jelölti vitáján is elmondta, majd pedig több alkalommal (például a Népszava 2024. október 24-i számában megjelent interjújában): megerősítette, hogy pénzt venne el a Fővárosi Önkormányzat egyik legfontosabb feladatától, a tájékoztatástól, és azt a közúti közlekedésnek adná. Ha ez megvalósul, akkor az éppen Vitézy Dávid programjának megvalósítását fogja nagymértékben megnehezíteni, valamint még inkább ellehetetleníti az önkormányzat alapvető törvényi kötelezettségeinek teljesítését.

Vitézy Dávid szerint ugyanis meg kell szüntetni a Budapest Brand támogatását, mivel az (és feltehetően a korábban a Budapest Brandhez tartozó enbudapestem.hu oldal) csak Karácsony Gergely propagandaoldala. Ha azonban bárki elolvassa az ezen oldalakon található anyagokat, akkor tárgyilagosan megírt írásokat talál, amelyek Budapest időszerű ügyeiről adnak tájékoztatást. Egyáltalán nem találhatók rajtuk olyan jellegű mocskolódó, személyeskedő, gyűlöletkeltő, pártpolitikai, illetve áltudományos anyagok, amelyek a kormányközeli média és közösségi média nagy részét jellemzi. (Ez utóbbiakban többek között rendszeresen megjelennek szándékosan félrevezető írások Bardóczi Sándor tevékenységével kapcsolatosan, amelyet egyébként Vitézy Dávid is nagyra értékel.) Az pedig a világszerte alapvető követelmény, hogy egy város vezetőinek intézkedéseiről, a különböző témákkal kapcsolatos álláspontjáról hiteles forrásból lehessen tájékozódni. Az önkormányzatnak továbbá a jelenleginél sokkal hatásosabb környezet- és egészségvédelmi szemléletformálást kellene végezni, ugyanis – tapasztalataink szerint – a lakossági ez irányú ismeretei rendkívül szegényesek (ami egyébként az önkormányzat környezetvédelmi intézkedéseit is komolyan akadályozza).

A Fővárosi Önkormányzat kommunikációs kiadásainak csökkentése különösen visszás lenne azért is, mert az elmúlt években és napjainkban is a fővárosiénál nagyságrendekkel nagyobb összegeket költ a kormányzati média Karácsony Gergely és munkatársai tevékenységének – finoman szólva – félremagyarázására. Ráadásul az utóbbi hetekben pedig már Vitézy kezdeményezéseit is támadja a kormányzati média, ami nem meglepő, hiszen Karácsony és Vitézy városüzemeltetéssel és -fejlesztéssel kapcsolatos alapvető nézetei, programjai csaknem 100 százalékban egyeznek.

Az elmúlt években számos olyan, a Fővárosi Önkormányzat által kezdeményezett egyeztetésen (például közösségi gyűléseken) vettem részt, amelyen civilek, illetve civil szervezetek képviselői vitatták meg, hogy miként lehet élhetőbbé tenni Budapestet. A civilek minden alkalommal az egyik legfontosabbnak (sőt volt, amikor a legfontosabbnak) a szemléletformálást tartották. A téma kiemelt helyen szerepelt a civilek követelései között, amelyeket eljuttattak a jelöltekhez a 2019. és 2024. évi önkormányzati választási kampány idején. Nyilván azért, mert ők is felismerték, amit a Világgazdasági Fórum „Global Risk Report 2024” című jelentésében megállapított: a világon a legnagyobb kockázat a hibás tájékoztatás és a szándékos félretájékoztatás (misinformation and disinformation).

A Budapest Brandtól történő pénzelvonás ellentétes a Vitézy Dávid programjában leírtakkal is, amely az állampolgári részvétel javítását tűzi ki, és helyesen állapítja meg: „A részvételiség alapja a tájékoztatás, a hozzáférés biztosítása az információkhoz.” Továbbá az önkormányzat még kevésbé tudná teljesíteni az információs törvény azon rendelkezését, hogy „köteles elősegíteni és biztosítani a közvélemény pontos és gyors tájékoztatását.” Márpedig ez a kötelezettség nem tudható le azzal, hogy az önkormányzat csupán a honlapján ad tájékoztatást, hiszen annak el kell jutnia az összes budapesti lakoshoz, és nagyon kevesen böngészik nap mint nap az önkormányzati honlapokat.

Természetesen lehet és kell javítani a Fővárosi Önkormányzat kommunikációján – Vitézy és csapata közreműködésével is. A pénzelvonás viszont nyilvánvalóan nem javítana, hanem rontana rajta. Annál is inkább így van, mivel az erre fordított eddigi összeg nevetségesen alacsony (a Budapest Brandé az önkormányzat költségvetésének mindössze 3 ezrelékét teszi ki). Tehát nemhogy csökkenteni kell a rá fordított összeget, hanem legalább a háromszorosára kellene növelni. (Bár érdemes megvizsgálni, hogy milyen szervezeti formában célszerű végezni az önkormányzati kommunikációt, azonban az ilyen célra fordított források bővítése mindenképpen elengedhetetlen.)

A Budapest Brand azonban nemcsak a lakosság tájékoztatását segíti elő. Amint a honlapjukon olvasható, „egyszerre alakítja a főváros márka és turizmus stratégiáját, illetve felel az értékes kulturális tartalom előállításáért és a fesztiválok, vásárok szervezéséért.” Mások mellett a komoly nemzetközi hírnévnek örvendő Budapesti Tavaszi Fesztivált is szervezik. Az ezekre a rendezvényekre fordított összegek csökkentése szintén ellentétes lenne Vitézy programjával, amely szerint „az a feladatunk, hogy megtartsuk és megvédjük e kultúra szabadságát és sokféleségét”. Továbbá igencsak megnehezítené az önkormányzati törvény azon rendelkezésének végrehajtását, amely kötelezően előírja az önkormányzatoknak a kulturális szolgáltatások biztosítását.

Az pedig még inkább visszatetsző, hogy a tájékoztatástól és a kultúrától elvett összeget Vitézy egy rendkívül környezetszennyező tevékenység támogatására kívánja fordítani. Az útfelújításokat ugyanis az utak használóinak kell megfizetniük (egyebek mellett a magasabb parkolási díjakkal). A témával foglalkozó szakértők ugyanis jól tudják, hogy – a közhiedelemmel ellentétben – a közúti gépjárművek használói döbbenetesen nagy támogatásban részesülnek: a kormány hivatalos adatai szerint a GDP 6 százalékának megfelelő, vagyis évente mintegy 5000 milliárd forint állami támogatást kapnak.

Remélhetőleg ez az írás is hozzájárul Karácsony Gergely és Vitézy Dávid programjának sikeres megvalósításához.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

A cikk a Népszavában megjelent írás az eredeti címmel és hiperhivatkozásokkal kiegészítve.

A szerző fotója

Kép a Levegő Munkacsoport új videójából – Litkai Gergellyel

Budapest hosszú évek óta az “élvonalban” van a közlekedési dugókat tekintve: az Inrix Globális Forgalmi Eredménytáblája szerint a világ több mint ezer nagyvárosa közül a 2022 előtti 15 évben rendszeresen a legrosszabb 30 között volt. Bár 2023-ra javult a helyzet, azonban még mindig csak a 72. helyre futotta. Pedig lenne gyors és alacsony költségű megoldás: a parkolási díjak megemelése és díjfizetés kiterjesztése jóval nagyobb területre.

A józsefvárosi Déri Miksa utca a parkolási reform előtt...

...és után

A parkolási díjfizetés kiterjesztése, illetve a parkolási díjak emelése három ok miatt is csökkenti a gépjárműforgalmat. A magasabb parkolási díjak önmagukban is visszatartó erővel bírnak. Több lesz a szabad parkolóhely, így csökken a parkolóhelyet kereső forgalom, ami a városok belső területein jelenleg sok esetben a teljes forgalom 30 százalékát is kiteszik. Továbbá a felszabaduló parkolóhelyek lehetővé teszik több forgalomcsillapított utca kialakítását, ami szintén az autóhasználat ellen hat.

Mindez nem csupán elmélet, hiszen sok gyakorlati példa bizonyítja. Párizsban 2003 és 2007 között 50 000-ről csaknem nullára csökkentették az ingyenes közterületi parkolóhelyek számát, és ennek hatására 12 százalékkal csökkent a személygépkocsikkal megtett kilométerek száma. Bécsben 2022-ben a parkolási díjat a város egész területére kiterjesztették és megemelték: nem helyben lakóknak óránként 2,50 eurót kell fizetniük, a helyi lakosoknak pedig évi 120 eurót. Az Osztrák Közlekedési Klubtól (VCÖ) kapott tájékoztatás szerint az intézkedés hatására jelentősen csökkent az autóforgalom, a parkolóhelyek telítettsége pedig reggelenként a korábbi 76 százalékról 63-ra mérséklődött.

Koppenhágában 2006-2007-ben 50 százalékkal emelték a parkolási díjakat és jelentősen kiterjesztették a fizető parkolást, aminek eredményeként 6 százalékkal csökkent az autóforgalom. Freiburgban a közterületi parkolóhelyek foglaltsága fizető parkolás bevezetését követően a korábbi 97 százalékról 79 százalékra esett vissza. San Franciscóban a 2011-ben megemelt parkolási díjak hatására 56-70 százalékkal csökkent a parkolóhelyet kereső forgalom.

Azonban nem is kell külföldre mennünk az ehhez hasonló példáért. Miután a budapesti Józsefvárosban a helyi lakók számára is fizetőssé tették a parkolást, a korábbi 95 százalékkal szemben ma már átlagosan 70-80 százalék között van a parkolók foglaltsága nappal, és ez sok helyütt a belvárosi utcákban este is 90 százalék alatt marad.

A szakértők által általánosan elfogadott ökölszabály szerint a parkolási díjaknak mindenütt olyan mértékűnek kell lennie, hogy az adott szűkebb területen (például egy háztömb körül) mindig legyen 15 százaléknyi szabad parkolóhely. Az elméleti megfontolások és a gyakorlati tapasztalatok is azt mutatják, hogy ennek a szabálynak az érvényesítése gazdaságilag is előnyös a város számára. Az ingyenes, illetve túl alacsony árú (a piaci viszonyokat nem tükröző) parkolásnak ugyanis tetemesek a költségei.

Budapesten a közlekedési dugók évente mintegy 300 milliárd forint nemzetgazdasági veszteséget okoznak. Ha a parkolási díjak emelésének hatására 10 százalékkal csökkenne a csúcsidei autóforgalom, a dugók nagyobb része azonnal megszűnne, ami önmagában évi 100 milliárd forint nagyságú kár elkerülését jelentené.

A jelenlegi állapot a közúti fuvarozók munkáját is jelentősen nehezíti. Az árufuvarozók, csomagszállítók egyik leggyakoribb panasza az, hogy az állandó dugók és parkolóhelyek hiánya nagymértékben növeli a költségeiket, hiszen több járművet kell üzemeltetniük és több munkavállalót alkalmazniuk.

A dugókban és parkolóhelyek keresése során araszoló, szinte pillanatonként fékező és gyorsító autók sokkal több szennyező anyagot bocsátanak ki, mint ha egyenletesen és nagyobb sebességgel haladnának. Márpedig a légszennyezés Budapesten – egy 2020-ban közzétett tanulmány szerint – évente 1200 milliárd forint kárt idéz elő.

A parkolóhelyek elveszik a területet a zöldfelületektől, ami szintén rontja a lakosság egészségi állapotát. Egy Torontóban több mint 30 ezer lakoson végzett átfogó elemzés kimutatta, hogy ha egy utcán 15-20 méterenként áll egy közepes fa, akkor annyival jobb az ott élők egészsége a hasonló jellegű, de fák nélküli utcákéban élőkhöz képest, mint ha ez utóbbiaknál 7 évvel fiatalabbak lennének.

Az utakat, parkolóhelyeket és a közlekedéshez kapcsolódó egyéb létesítményeket a legtöbb esetben könnyen felmelegedő anyag (aszfalt, beton, fém, térkő) borítja. Minél több ilyen felszín van, annál erősebb hőszigethatásuk, vagyis annál melegebb lesz az érintett területen. Egy fák nélküli utcában akár 8-10 Celsius fokkal magasabb lehet a hőmérséklet, mint ahol sok fa van. Amennyiben a területen autók állnak, a hőszigethatás különösen erős, hiszen a tűző nyári nap alatt az aszfalt 60 Celsius fokra melegedhet fel, egy autó teteje viszont 80 fokra is, kályhaként fűtve a környezetét. Ezzel szemben egy fákkal borított, természetes talajú területen a földfelszín legfeljebb 25 fokra szokott felmelegedni. Márpedig a nagy hőség rendkívül megviseli az emberi szervezetet. (Az idei hőségnapokon Budapesten 40 százalékkal többen hívtak mentőt, mint az előző év azonos napjaiban, és sokkal többen kerültek kórházba.)

Az egyre több leburkolt terület azt is eredményezte, hogy az éghajlatváltozás következtében egyre többször előforduló heves esőzések során a vizet nem a talaj nyeli el, hanem túlterhelik a csatornarendszereket, hiszen ezeket annak idején „normális” esőkre tervezték. A csatornák telítődése miatt a víz sokszor elárasztja az épületeket, utcákat, továbbá a szennyvízzel keveredett esővíz a folyókba és tavakba kerül. (Az ilyen káros folyamatok visszafordítása érdekében vezettek be leburkolási díjat a német városokban.)

A gépjárműforgalom és a parkoló autók miatt a város közterületeinek nagy részén már kellemetlenné vált, sőt a levegő- és zajszennyezés (nyáron pedig az említett hőszigetjelenség miatt is) egészségtelenné vált a mozgás, a sportolás. Mindez jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy sok felnőtt és gyerek egyaránt a négy fal közé, a tévé és a számítógép elé szorult. (A Német Közlekedési Klub által közzétett adatok szerint Németországban a forgalomcsillapított utcákban lakó gyerekek 79 százaléka játszik rendszeresen a szabadban, miközben a nagy forgalmú utak esetén ez az arány mindössze 18 százalék.) Márpedig a mozgásszegény életmód az egyik legsúlyosabb egészségügyi kockázati tényező, napjainkban ez a szív- és érrendszeri betegségek, a rák, a légzőszervi betegségek és a cukorbetegség egyik legfőbb előidézője. Az Egészségügyi Világszervezet adatai szerint Európában évente mintegy 600 000 ember idő előtti halálát okozza.

Régebben a városi közterületek az emberi kapcsolatok színterei is voltak. Napjainkra a sok parkoló autó és a gépjárműforgalom miatt ez nagyrészt megszűnt. Ugyanakkor már egy 1981-ben San Franciscoban készült felmérés is kimutatta – amit később sok más kutatás is megerősített –, hogy jóval több barátjuk és ismerősük van azoknak, akik forgalomcsillapított utcában laknak, mint akik nagy forgalmú utak mentén. Az elmagányosodás viszont számos lelki és testi betegség kialakulásához járul hozzá. (Az Egyesült Államok tisztifőorvosa szerint a magány még a mozgásszegény életmódnál is károsabb: olyan hatással van egy ember egészségére, mintha naponta elszívna 15 szál cigarettát.)

Természetesen nem állítható, hogy a parkolási díjak emelése és a díjfizetési terület kiterjesztése egy csapásra eltünteti a fentebb felsorolt bajokat. Bár a változás nagysága erősen függ a díjemelés mértékétől, azonban – amint azt egyebek mellett a józsefvárosi eset is mutatja – már viszonylag kis mértékű emelés is rövid időn belül érdemi javulást hozhat.

A javasolt parkolási reform sikerét nagyban elősegíti, ha az önkormányzat nem sajnálja a pénzt az érdemi és széles körű tájékoztatásra, bemutatva a tervezett intézkedés előnyeit. A nemzetközi tapasztalatok azt is bizonyítják, hogy a parkolási reform társadalmi támogatottságát nagymértékben növeli, ha az önkormányzat közzéteszi terveit arról, hogy mire fordítja a keletkező többletbevételeit. Sőt még ennél is jobb, ha előzetesen erről kikérik a lakosok véleményét, majd a lakosok azt tapasztalják, hogy az elképzeléseik meg is valósulnak.

A fentieket 2 percben látványosan összefoglalja a Levegő Munkacsoport új videója Litkai Gergely szereplésével.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

A cikk eredetileg a G7 EKONOMI rovatában jelent meg.  

Az első fotót a Józsefvárosi Önkormányzat bocsátotta a Levegő Munkacsoport rendelkezésére, a másodikat Princz Ágoston készítette a Levegő Munkacsoport megbízásából.

Egy új és minden korábbinál átfogóbb kutatás keretén belül most először került összehasonlításra 1500 éghajlatpolitikai intézkedés szerte a világon, hogy kiderüljön, mely lépések hatékonyak, és melyek nem működnek az éghajlatváltozás elleni küzdelemben. A tanulmány eredménye nem ad sok okot az ünneplésre. A kutatóknak csupán 63 esetet sikerült azonosítani, amely jelentős kibocsátáscsökkenést eredményezett. Ezeknek a példáknak a legfontosabb közös jellemzője az adó- és árösztönzők jól megtervezett politikai mixekbe való beépítése. Az országok jelentős előrelépést tehetnének a Párizsi Megállapodás céljainak elérése érdekébe, amennyiben ezekre az intézkedésekre tennék a hangsúlyt a jövőben.

2015-ben a világ vezetői hatalmas tapssal ünnepelték a Párizsi Megállapodás elfogadását, amely arra sarkallta az aláíróit, hogy jelentősen csökkentsék az országaik szén-dioxid kibocsátását és 2 Celsius fok alatt tartsák az átlagos hőmérséklet növekedését a Földön.

Közel egy évtizeddel később az ENSZ Környezetvédelmi Programjának (UNEP) kibocsátási szakadékról szóló 2023. évi jelentése (Emissions Gap Report) szerint azonban még mindig hatalmas szakadék van az országok 2030-ra szóló kibocsátáscsökkentési vállalásai és a Párizsi Megállapodásokban lefektetett céljai között. A tavalyi első globális értékelés is megerősítette, hogy az országok jelenlegi vállalásainak maradéktalan betartása is 2,9°C átlagos hőmérséklet-emelkedést eredményezne az évtized végére, ami visszafordíthatatlan és beláthatatlan következményekkel járna.

Ahhoz, hogy valóban elérjük a Párizsban kitűzött célokat, a jelenlegi globális üvegházhatású gázkibocsátásunkat 2030-ig felére, 2050-ig pedig nettó nullára kell csökkentenünk. Ehhez nyújthat útmutatást a nyár végén, a Science magazinban megjelent kutatás.

A Potsdami és a Mercator Kutatóintézet, valamint az Oxford Egyetem együttműködéséből született kutatás az OECD (Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet) új és részletes adatbázisában dokumentált, 1500 végrehajtott szakpolitikai intézkedés hatékonyságát elemezte. A több mint két évtizeden (1988-2022) átívelő időszakból négy szektort vizsgáltak 41 országban: építőipari, villamosenergia-, ipari és közlekedési szektor. Az elemzés a klímapolitikai eszközök teljes spektrumát lefedte, beleértve az energiával kapcsolatos építési szabályzatokat, a klímabarát termékek vásárlási támogatásait és a karbonadókat. A vizsgált országok közül 27 fejlett, míg 14 fejlődő vagy átalakuló gazdasággal rendelkezik.

Az eredmények kijózanítóak, hiszen a vizsgált szakpolitikai intézkedések nagy részének nem sikerült elérnie a szükséges, illetve kívánt károsanyag kibocsátáscsökkentési mértéket. A vizsgált 1500 intézkedésből csupán 63 szakpolitikai lépésnek volt jelentős hatása, amelyek legalább 0,6 és 1,8 gigatonna közötti szén-dioxid kibocsátás-csökkenést eredményeztek.

Tanulságok

Több szakpolitikai intézkedés egyes ágazatokban nem feltétlenül vezet jelentősebb kibocsátáscsökkenéshez. A leghatékonyabb eredmény a lépések egy mix részeként érhető el, azaz az egyes éghajlatpolitikai eszközök jobban érvényesülnek egy átgondolt intézkedéscsomag részeként, mint önállóan. Például a támogatások vagy a szabályozások önmagukban nem elegendőek, csakis áralapú eszközökkel (karbon- és energiaadókkal) kombinálva érhető el jelentős kibocsátáscsökkenés.

A megfelelő intézkedési csomag eltér szektorról szektorra. A cikk végén diagramok mutatják, hogy az egyes ágazatokban más és más lépések a leghatékonyabbak, így nem lehet általános szabályzást alkalmazni mindenhol.

A fejlett és az átmeneti gazdaságokkal rendelkező országok klímapolitikai igényei eltérőek, ezáltal más módszerek működnek: a fejlett országokban a pénzügyi mechanizmusok, mint a szén-dioxid-árazás kiemelkedik, míg a fejlődő országokban a szabályozás a legerősebb politika.

A kibocsátási szakadék bezárható. A hatékony éghajlatpolitika 63 esetére összpontosítás a kibocsátási rést 26-41%-kal csökkentené, ami jelentősen hozzájárulna a párizsi célkitűzések eléréséhez.

Példák

Az Egyesült Királyság – sok más országgal együtt – célul tűzte ki, hogy 2050-re eléri a nettó zéró kibocsátást, azonban a legújabb elemzések szerint csupán a szükséges kibocsátáscsökkentési cél egyharmadát fedik le hiteles tervek. A kutatás szerint az országnak csupán a villamosenergia-szektorban sikerült kettő – úgynevezett - CO2-kibocsátási törést (a kibocsátásban erőteljes visszaesési pontot) elérni 2015-ben és 2016-ban, míg más szektorokban nem figyelhető meg nagyobb csökkenés. Egy 2013-ban bevezetett szabály szerint minimális árat írtak elő az Egyesült Királyság villamosenergia-termelői számára az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerében, amelyet követően jelentős csökkenés következett be. A jelenlegi irodalom szerint ez legfőképpen a minimálár meghatározása miatt történt, azonban a kutatásból kiderült, hogy ez csupán egy része volt egy széles szakpolitikai intézkedéscsomagnak, amely egyéb intézkedéseket (megújuló energiákra vonatkozó szabványok bevezetése, a megújulók kiterjesztésére vonatkozó tervek, szigorúbb légszennyezési előírások, szénerőművek fokozatos kivezetésének bejelentése) és piaci alapú ösztönzőket tartalmazott (megújuló energiák átvételiár-rendszere). Feltételezhetően a kibocsátás körülbelül 43,6%-kal magasabb lett volna, ha a 2010-es évek elején nem történtek volna meg ezek a beavatkozások.

A közlekedési szektorban az Egyesült Államoknak és Németországnak sikerült figyelemre méltó visszaeséseket elérni. Az USÁ-ban ez az alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó adókedvezmények és támogatások, valamint a szén-dioxid-hatékonysági szabványok keverékéből adódott. Németországban pedig az ökoadóreform és a teherautók útdíjának bevezetése tette ezt lehetővé. A Magyarországot vizsgálva, a kutatás szintén csupán ebben az ágazatban azonosított számottevőbb visszaesést. A 2010-ben és 2011-ben a vasútra fordított állami támogatások, illetve a 2011-ben megemelt üzemanyagadó 17,63%-os csökkenést eredményezett a szektorban a 2008-2014 közötti időszakban.

A tanulmány olyan konkrét esetekre is rámutat, amikor az innovatív politikák ígéretesnek bizonyultak. Például a valós idejű piaci adatokon alapuló dinamikus szén-dioxid-árazási modellek alkalmazása hatékonyabb és alkalmazkodóbb választ adhat a változó gazdasági és környezeti feltételekre.

Egy másik példa a blokklánc technológia alkalmazása az átláthatóság és az elszámoltathatóság biztosítása érdekében a szén-dioxid-kiegyenlítési programokban.

Ezen innovációk befogadásával az országok nemcsak a kibocsátási célok elérésére való képességüket javíthatják, hanem új zöld technológiák és iparágak révén gazdasági növekedést és fejlődést is.

Út a párizsi célok felé

A korábban említett kibocsátási szakadék bezárása érdekében a kutatók elérhetővé tették az adatokat a politikai döntéshozók számára, és összeállították az adatok országonkénti és ágazatonkénti megjelenítését is. A Climate Policy Explorer interaktív adatbázis mindenki számára elérhető, amelyben alapján feltüntették a vizsgált intézkedések hatékonyságát az egyes ágazatokban, illetve a leghatékonyabb lépéseket az egyes iparágakban. A megoldás a kezünkben van, és remélhető, hogy ezek az eredmények motivációként szolgálnak az államok és döntéshozók számára, hogy egy fenntartható jövőt építsünk.

Itt láthatók grafikonok arról, hogy mennyire hatékonyak a különböző klímapolitikai intézkedések egyes ágazatokban.

Nyitrai Emese
a Levegő Munkacsoport önkéntese

„Az M0 rész-körgyűrű M1 autópályától M5 autópályáig tartó déli szakasza Magyarország extrém mértékben terhelt közúti pályája” – ismerteti Molnár László közlekedési szakértő „A híd túl messze van” című cikkében. A kialakult „szinte állandósuló torlódások, gyakori balesetek, kiszámíthatatlan közlekedési viszonyok, hatalmas környezeti terhelés” okaként pedig azt jelöli meg, hogy nincs elegendő út és P+R parkoló. Ez azonban egy sokszorosan megcáfolt tévhit.

Miközben Molnár László megoldásként (a cikk második, „Gyűrű legyen, ne csapda” című részében) nagy kapacitású új utak megépítését javasolja, tény, hogy az új utak, hidak építése önmagában sehol a világon nem járult hozzá más területek tehermentesítéséhez, sőt tovább rontott a helyzeten. Amint ugyanis azt már rengeteg elemzés bebizonyította, új utak korábban nem létező, újabb forgalmat gerjesztenek. Ennek egyszerű közgazdasági oka van: a keresletet az ár befolyásolja. Ha olcsóbban és rövidebb idő alatt (az idő pénz!) tudunk eljutni valahová, mint korábban, akkor ezt a lehetőséget ki is fogjuk használni. (Ha viszont — például útszűkítés következményeként — növekszik az eljutás költsége, akkor csökken a kereslet, s nemcsak az adott úton, hanem általában az egész érintett térségben „elpárolog” a forgalom.)

A forgalomgerjesztés jelenségét itthon is sokszor tapasztalhattuk. Ennek jellegzetes példája az M0-s déli szakasza a Duna-híddal együtt. A megépítése előtt a tervezők és a város vezetői azt ígérték, hogy az átadása után mentesülnek a XI. kerület belső útjai a hatalmas kamionforgalomtól és megszűnnek a dugók. Miután megépült a szakasz, a kamionokat kitiltották az érintett belső utakról, így az első ígéret teljesült, ami mindenképp örvendetes volt. Ami a második ígéretet illeti, erről így nyilatkozott nem sokkal az átadás után a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának illetékese: „Az M0-ás körgyűrűn az M1-es, M7-es és az M5-ös autópályák közötti szakaszon ma már komoly forgalom zajlik. A mérnökök feltételezték, hogy az elkerülő autópálya tehermentesíti a Bocskai és a Budaörsi utat. Nem így történt. A műszerek az M0-ás átadása után körülbelül két hétig jelezték a járművek számának csökkenését, utána visszaállt a korábbi állapot. Mindössze annyi történt, hogy a teherautókat személykocsik váltották fel.” (Népszabadság, 1995. január 6.) Nem tévedés: nem két évtized, nem két év, még csak nem is két hónap, hanem két hét alatt álltak vissza a dugók! Hasonló ígéretekkel és hasonló csalódásokkal szembesülhettünk például a Lágymányosi híd (Rákóczi híd) és az M0-ás északi hídja esetében is. A jelenséget szemléletesen így fogalmazta meg Roy Kienitz, aki egy ideig az USA közlekedési miniszterhelyettese volt: „Az utak bővítésével védekezni a zsúfolt közlekedés ellen olyan, mintha az elhízást az öv meglazításával próbálnánk gyógyítani.”

A fővárosba kívülről naponta körülbelül 330 000 személygépkocsi lép be, és mintegy százezer indul befelé a külső kerületekből. Ezzel szemben Budapesten mintegy 5700 P+R parkolóhely van, az agglomeráció településein pedig további 5000. Ennek a 40-szeres különbségnek még a töredékét sem lehet áthidalni új P+R parkolóhelyek építésével – erre se hely, se pénz nincs. Ha pedig azt is számításba vesszük, amit Molnár László is leír, hogy az elmúlt években rohamosan nőtt a gépkocsik száma és ez előreláthatólag a jövőben is folytatódik, akkor még nyilvánvalóbb, hogy a város belső részeibe irányuló autóáradatot a legcsekélyebb mértékben sem lehet csökkenteni új P+R parkolóhelyek létesítésével.

A Molnár László által javasolt utak megépítésük esetén döbbenetes természetpusztítást idéznének elő. Amint azt megállapította már az 1994-ben készült környezeti hatásvizsgálat is, az M0-s nyugati szakasza veszélyeztetné az érintett térségben és a fővárosban élők alkotmányos jogát az egészséges környezethez is. Jóvátehetetlen károkat okozna a Pilis ökoszisztémájában, miközben az éghajlatváltozás, illetve az emberi beavatkozás következtében az már most is egyre pusztul.

Az új utak építésére vonatkozó javaslatok teljesen figyelmen kívül hagyják azt a tényt, hogy már folyamatban van az emberi civilizáció összeomlása amiatt, hogy döbbenetes gyorsasággal rontjuk le a létfeltételeinket biztosító természet állapotát. Bolygónk sugara 6400 kilométer, ehhez képest a troposzféra (a légkör legalsó rétege, amely a levegőnk tömegének 80 százalékát tartalmazza) hajszálvékony, mintegy 10 kilométer magas. Ebbe a hajszálvékony rétegbe az emberiség naponta sok millió tonnányi szennyező anyagot ereget. Az állat- és növényfajok kihalási üteme több 100-szor nagyobb, mint az ipari forradalom előtt. A hatalmas mértékű erdőtüzek gyakorisága megsokszorozódott az utóbbi években. a drámai változások különösen sújtják a mezőgazdaságot, ami egyre több ember éhezéséhez és az élelmiszerárak ugrásszerű emelkedéséhez vezet. A tengerek halállománya összeomlóban van a túlhalászás miatt, miközben a tengerekből származik több mint 3,3 milliárd ember létfontosságú fehérjeforrása. Az ipar által előállított vegyszerek már megmérgezték a vizeinket és talajainkat. A klímaválság több elemében is már elérte a billenőpontot vagy vészesen közeledik hozzá, vagyis ahhoz az állapothoz, amelynél visszafordíthatatlanul leromlanak az emberi lét fennmaradásához elengedhetetlen földi rendszerek. Ebben a helyzetben minden lehetséges forrást a további romlás megelőzésére és az elkerülhetetlen változásokhoz szükséges alkalmazásra kell(ene) fordítani.

Az árak helyretétele az, ami megoldaná a Molnár László által vázolt problémát, jelenleg ugyanis a személy- és tehergépkocsik üzemeltetői nem fizetik meg az általuk okozott költségeket. A magyar kormány hivatalos adata szerint a közlekedés külső költségei a GDP 6 százalékának felelnek meg, ami közel évi 5000 milliárd forint, vagyis ennyivel támogatja az állam a gépjármű-közlekedést. Az Európai Bizottság megbízásából készített tanulmány szerint pedig Magyarországon a társadalomnak okozott költségeknek mindössze egyharmadát fizetik meg a közlekedést érintő adókon, díjakon keresztül. Ha ezeket költségeket beépítenék az autózás költségeibe (ahogy azt egy piacgazdaság megkívánná), a meglévő útkapacitások is bőven kihasználatlanok maradnának.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

Fotó: Horváth Zsolt

A cikk eredetileg a Népszavában jelent meg.

Számos hozzászólás érkezett azokhoz a javaslatokhoz, amelyeket a parkolásszabályozás átalakítására tett hét civil szervezet. Az alábbiakban idézünk a leggyakoribb érdemi hozzászólásokból és válaszolunk rájuk.

„Nem a civilek döntik el, hogy állampolgári jog-e a parkolás.”

Ez valóban így van. Ennek eldöntése az Alkotmánybíróság hatásköre. Már döntött is, ugyanis az 1538/B/1996. AB határozatában megállapította: „A járművel való parkoláshoz való jog nem alapjog.”

„Tovább nő a társadalmi rétegek közötti különbség. A gazdagoknak nem okoz gondot kifizetni, de a szegények, akik ezért kénytelenek lesznek eladni az autójukat, ezután már csak a sokkal drágább helyi kis üzletekben vásárolhatnak majd, így reálkeresetük csökken.”

Éppen az okoz óriási társadalmi különbséget, hogy az autóhasználók nem fizetik meg az általuk okozott költségeket. Így a gazdagok sokkal nagyobb támogatásban részesülnek, mint a szegények. Továbbá a civilek javaslata azt is tartalmazza, hogy a parkolási bevételek egy részét szociális támogatásra kell fordítani. Tehát a civil javaslatok megvalósítása csökkenti a társadalmi különbségeket.

A közterület rendkívül értékes és szűkösen rendelkezésre álló erőforrás, különösen olyan sűrűn beépített városrészekben, mint Budapest belső kerületei. Egyes kerületek önkormányzata már felismerte, hogy az elmúlt évtizedek során rendkívül rosszul gazdálkodtak ezzel az erőforrással és komoly lépéseket tett, illetve tervez a közterület-használat megújítására, különös tekintettel a parkolásra egy élhető, egészséges városrész kialakításához.

„Így HAZUDNAK a KLÍMAVÁLTOZÁSRÓL” címmel tett fel videót Tóth Máté energiajogász 2024. július 15-én a közpénzekkel kitömött Megafon YouTube-csatornáján, a Patriótán. A videót azóta közel 100 ezren látták. Tóth a videóban elismeri a klímaváltozást. Kijelenti például, hogy „nagyon fontos tény a jelenlegi melegedés, nagyon fontos tény az emberi közrehatás is, ami jelentősen megnőtt”. Ugyanakkor alig találni olyan mondatot a videóban, amely ne lenne megtévesztő.

A tudatosabb fűtési szokások és ezzel kapcsolatos befektetések mellett nem szabad elfeledkeznünk a meleg víz előállításáról sem, hiszen a fűtés mellett ez emészti fel a legtöbb energiát, amely egy háztartás akár 10-15%-os energiaszükségletét is jelentheti. Személyenként 30-50 liter víz fogy naponta, aminek nagyjából felét fürdésre használjuk fel, a negyedét a konyhában és takarítás során, míg a maradékot a fürdőszobában. A praktikák nem újak, biztosan sokat hallottuk őket, de a rohanó hétköznapok közepette nem árt egy kis összefoglaló emlékeztető, hogy miként is tudnánk spórolni a meleg vízzel és ezzel csökkenteni a számlánkat. 

: Karolina Kaboompics: https://www.pexels.com/hu-hu/foto/alacsony-szogu-felvetel-folyoviz-alkatresz-zuhanyfej-4194866/

Fotó: Karolina Kaboompics: https://www.pexels.com/hu-hu/foto/alacsony-szogu-felvetel-folyoviz-alkatresz-zuhanyfej-4194866/

Fotó: Karolina Kaboompics: https://www.pexels.com/hu-hu/foto/alacsony-szogu-felvetel-folyoviz-alkatresz-zuhanyfej-419486Fotó: Karolina Kaboompics

Az egymást követő hőhullámok és az egyre gyakoribb hőségriadó alatt az emberek azon gondolkodnak, miként lehetne a lakást a lehető leggazdaságosabb módon hűvösen tartani. A hideg időszak azonban hamarosan beköszönt, és jobb, ha már most elkezdünk gondolkodni azon, hogyan csökkentsük a fűtési és melegvíz-előállítási költségeinket. Magyarországon ez egy különösen égető probléma, hiszen a felmérések szerint a magyar háztartársok energiafelhasználásnak 85%-a megy el fűtésre és a melegvíz előállítására. Ehhez legfőképpen az járul hozzá, hogy jelentősen elöregedett házakkal rendelkezünk és a felújítási arány is messze elmarad a szükségestől. A hazai háztartások klímakorrigált fűtésigénye 1,6-szorosa az EU átlagának, így az épületállomány korszerűsítése itthon egy igen sürgető probléma.

A korábbi támogatott rezsiárak miatt itthon eddig kevés motiváció volt a felújításokra, azonban a rezsicsökkentés két évvel ezelőtti átalakítása ráébresztette az embereket, hogy újra kell gondolni ezeket a kérdéseket. Az interneten azóta megszaporodtak a cikkek arról, hogyan is csökkenthetjük ezeket a költségeket, így számos régi és új, kisebb és nagyobb befektetést igénylő megoldásra találunk javaslatokat.

Egy korábbi posztban a blogon már olvasható pár ötlet. Jelen cikk fő célja, hogy a világháló különböző oldalain elérhető tippeket egy csokorba gyűjtse, egyfajta összefoglalóként, illetve megmutassa, hogy már a legkisebb lépésekkel is mekkora különbséget tudunk elérni. A sok kicsi sokra megy elvet követve, írásunkban elsősorban az anyagi ráfordítást egyáltalán nem, vagy csupán mérsékelt befektetést igénylő megoldások olvashatóak, míg a nagyobb volumenű lépések csak a megemlítés szintjén kerülnek feltüntetésre.