Az autóforgalom csökkent, az utazási sebesség növekedett, sőt nem várt hatások is tapasztalhatók a behajtási díj bevezetése óta, például csökkent a sérüléssel járó autóbalesetek, a zajjal kapcsolatos panaszok, a metrón elkövetett bűnesetek száma, a tűzoltók kiérkezési ideje és a késéssel érkező iskolabuszok aránya. Ráadásul nem csak a fizetős zónában, hanem azon kívül is.
Hosszú vajúdás és csiszolgatás után idén év elején elindult a New York-i behajtási díj, amit Manhattannek a Central Parktól délre eső részére behajtóknak kell megfizetniük. A hétvégén is fizetendő díj nagysága személyautóknak nappal (este 9-ig) 9, éjjel 2,25 dollár, motoroknak feleannyi, teherautóknak és buszoknak több mint duplája (21,6 dollár). Naponta csak egyszer kell megfizetni akkor is, ha valaki többször hajt be a zónába. A mozgássérültek ingyen hajthatnak be a zónába, az alacsony jövedelműek (évi 50 ezer dolláros jövedelem alatt) pedig havi 10 behajtás után 50%-os kedvezményt kapnak. Érdemes még tudni, hogy a járművek több mint negyede idáig is két irányba 14-16 dollárba kerülő fizetős alagutakon, illetve hídon át érkezett a zónába, és mivel ők kedvezményt is kapnak a behajtási díjból, számukra a behajtási díj tulajdonképpen csak egy 40-50%-os díjemelést jelentett. Eredetileg amúgy 15 dollár lett volna az autókra vonatkozó díj, de a politikai alkuk következtében előreláthatólag csak 2031-től lesz ennyi.
Már pár nappal a bevezetés után arról szóltak a hírek, hogy az autóforgalom csökkent, a forgalom sebessége és a közösségi közlekedést használók száma nőtt, de ekkor még nem lehetett biztosan tudni, hogy a változás csak a díj kiváltotta átmeneti sokk, vagy tartós fordulatról van szó. A New York Times májusi összefoglalója alapján viszont már egyértelmű, hogy az utóbbiról.
Mi is változott? A fontosabb változásokat az alábbi ábra foglalja össze:
Ezek közül is a legfontosabb, hogy a behajtási díj miatt jelentősen csökkent a forgalom, áprilisban például 12%-kal kevesebb jármű (átlagban napi 568 ezer) hajtott be a zónába. Ez számos kedvező hatással járt. A Yale and Standford egyetemek vizsgálata szerint az átlagsebesség csúcsidőben 7,5%-kal, csúcsidőn kívül 5,7%-kal nőtt. A sebesség még a zónán kívül is nőtt 1-3%-kal, így nem vált valóra az a félelem, hogy a behajtási díj miatt a zóna közelében nagyobb lesz a torlódás. A taxik – melyek sebességét állandóan mérik – koronavírus óta folyamatosan csökkenő átlagsebessége ismét emelkedni kezdett, mintegy 6%-kal. A buszok automatikusan rögzített sebessége is nőtt, a zónán belül 3,2%-kal, a zónán kívül 1,9%-kal, a későn érkező buszok aránya pedig 21%-ról 17%-ra csökkent.
Az autóforgalommal ellentétben a közösségi közlekedés utasforgalma nőtt, a New York-i metróé mintegy 8%-kal, a buszhálózaté 13%-kal, a különböző agglomerációs vasútvonalaké 4-11%-kal. A taxik forgalma pedig mintegy 14%-kal emelkedett pedig sokan attól tartottak, hogy a taxival megtett utazást érintő 0,75 centes behajtási díj vissza fogja vetni a forgalmukat (a taxik a napi díj helyett utazásonként 0,75 cent, az Uber és társaik 1,5 dollár behajtási díjat fizetnek). A közösségi kerékpárforgalom is nőtt 8-9%-kal, de részben amiatt, hogy a szolgáltatási terület is nőtt.
A metrón elkövetett bűnesetek száma 18%-kal csökkent – feltehetően a nagyobb forgalom nagyobb figyelemmel járt, ami csökkentettet a bűnelkövetési lehetőségeket. A behajtási díj az autóforgalom – illetve feltehetően az autóvezetési stressz – csökkentésével is hozzájárult a nagyobb biztonsághoz. A sérüléssel járó autóbalesetek száma 14%-kal, a sérültek száma 15%-kal, a tűzoltók kiérkezési ideje közel 3%-kal csökkent (a mentők kiérkezési ideje viszont kis mértékben nőtt). A zónán belül a rendőrségnek a tilosban parkolással is kevesebb dolga akadt, mivel az esetek száma 4%-kal csökkent, bár ezt egyensúlyozta a zónán kívüli esetek számának 2,4%-os emelkedése.
A fentieken kívül a zajjal kapcsolatos panaszok száma a zónán belül 45%-kal, a zónán kívül 27%-kal csökkent, a későn érkező iskolabuszok aránya pedig 24%-ról 16%-ra csökkent.
A gazdaság visszaesésével kapcsolatos félelmek ellenére a zóna területét közel 2%-kal többen keresték fel, az éttermi foglalások száma pedig 7%-kal nőtt (a zónán kívül is volt növekedés). A Time Square gyalogos forgalma és a Broadway-i színházak látogatottsága sem csökkent.
Bár csökkent némileg a szállópor-szennyezés, túl korai még azt mondani, hogy ez egyértelműen a behajtási díj miatt van.
A bevételek is hozzák az elvárt számokat, a márciusi 45 millió dolláros bevétel alapján meglesz a tervezett évi 500 millió dolláros (forintban közel 200 milliárd) bevétel, amit közösségi közlekedés fejlesztésére terveznek fordítani.
A kedvező tapasztalatok megtették a hatásukat: míg tavaly decemberben a New York-iak 33%-a támogatta a behajtási díjat, idén tavasszal már két mérés szerint is 42% szeretné, ha maradna a díj. Nem lenne példa nélküli, ha a támogatottság hamarosan elérné az 50%-ot, hiszen a behajtási díj támogatottságának máshol is jelentősen növekedett. Például Stockholmban a behajtási díj alkalmazása előtt szintén kisebbségben (33-40%) volt a díj támogatottsága, ami a 6 hónapos próbaidőszak után 52%-ra, még később 70% közelébe emelkedett a pozitív tapasztalatok hatására.
Itt érdemes megjegyezni, hogy Budapesten rendszeresen autózók körében pedig már 2021-ben 44%-os volt egy 500 Ft-os útdíj támogatottsága. Bár ahhoz, hogy itt is bevezethessék a dugódíjat, törvénymódosításokra lenne szükség, rövid időn belül jelentős eredményt lehetne elérni azzal is, ha a parkolási díjakat jelentősen emelnék.
Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa
