A Levegő Munkacsoport blogja

Az Európai Bizottság után a Tanács is jóváhagyta Magyarország REPowerEU tervét, amely keretében 2026-ig 2346 milliárd forintot fordítanánk a szén-dioxid-kibocsátás, a primerenergia-felhasználás és az orosz energiahordozóktól való függőség csökkentésére. Ennek az összegnek a 11 százalékát uniós vissza nem térítendő támogatásból, 63 százalékát uniós hitelből fedeznénk (a fennmaradó hányad hazai önrész). A tervet elemezve, a Levegő Munkacsoport arra következtetésre jutott, hogy lehetett volna sokkal jobbat is készíteni.

A 30 km/órás sebességkorlátozás a településeken nemcsak a halálos és súlyos balesetek számát, hanem a légszennyezést is jelentősen csökkentené. Ez utóbbit bizonyítja egy nemrég nyilvánosságra hozott kutatási eredmény, mely a hagyományos számításokkal ellentétben figyelembe veszi a városi forgalom gyakori elindulás-megállás jellegét.

Fotó: Lukács András, Levegő Munkacsoport

A városi közlekedés sem kivétel az alól, hogy szinte mindenki úgy beszél és ír róla, mintha nem történnének napjainkban az emberi történelem során soha nem tapasztalt nagyságrendű, emberi léptékben iszonyúan gyors változások a mindannyiunk létfeltételeit biztosító természetben.

A szén-dioxid (CO2) árának emelése nélkülözhetetlen ezen éghajlatkárosító anyag kibocsátásának érdemi csökkentéséhez. Ezért is fontos lépés az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2023/959 irányelvének elfogadása, amely többek között létrehozta a közúti közlekedés és az épületek szén-dioxid-piacát (ETS2). Az irányelvben azonban számos buktató rejlik, amelyeket ha nem kezelnek, az ETS2 bevezetése eredményeként növekedhet a CO2-kibocsátás és más környezeti károk is.

Az ETS2 bevezetésével az üzemanyagárak fokozatosan emelkedni fognak. Mivel azonban az üzemanyagárak az EU tagállamaiban jelentősen eltérnek, a magasabb árak a járműtulajdonosokat a jelenleginél is jobban csábíthatják arra, hogy lehetőség szerint azokban a tagállamokban tankoljanak, ahol a legolcsóbb az üzemanyag. Ennél bizonyára még sokkal súlyosabban fogja érinti az üzemanyag-turizmus a nem uniós országokkal határos tagállamokat, mivel ezek nem tartoznak az ETS2 hatálya alá. (A komoly árkülönbség következményeit nemrég fokozottan tapasztalhattuk mi is: az egy évig tartó üzemanyagár-stop során jelentősen megugrott az üzemanyagturizmus, sőt az üzemanyagcsempészet is. Egyes határközeli régiók különösen megszenvedték az emiatt megnövekedett közúti forgalmat.)

A közösségi oldalakhoz készítsünk felhasználási feltételeket, melyben a legalapvetőbb játékszabályokat leírjuk. Ezt a névjegy részhez töltsük is fel. A felhasználási feltételekbe bele lehet írni a nem kívánatos magatartásformákat vagy az obszcén szavak használatának tilalmát. A Levegő Munkacsoportnál ez még a kipontozott szavakra is igaz, azaz azt se engedjük, ha valaki az első és utolsó betűt leírja és közte kipontozza, de így is egyértelmű, hogy mit akart írni.

Korábbi írásunkban javasoltuk a különösen szennyező robogók* fokozatos kitiltását Budapestről. Már régóta komoly gondot jelent viszont, hogy nemcsak környezetvédelmi, hanem számos egyéb okokból is aggályos a robogók használatának jelenlegi gyakorlata: a robogósok rengeteg szabálytalanságot követnek el, viszont nehéz az ellenőrzésük. A robogókkal kapcsolatos környezetvédelmi és egyéb problémák jelentős részét azonban meg lehetne oldani, ha ezeket a járműveket rendszámmal látnák el, ahogy a legtöbb európai országban teszik. Ezt oly módon is meg lehetne tenni, hogy az nem járna tömeges tiltakozásokkal.

Gondolatok az integrált közterülethasználatról (2. rész)

Molnár László Árpád

Időben egybeeső, vegyes közterülethasználat

A korábbi rutin – szigorúan elkülönített gyalogos, kerékpáros és autós felületek vagy éppen monofunkciós gyalogos utcák – helyett azonos útfelülethasználat, amely a gyalogost, a kerékpárost, az autóst tanítja kooperativitásra és mobilitás szintű – majd ebből talán kinőve – társadalmi szintű együttműködésre. Az útfelület kiemelt szegély nélküli, magassági szempontból homogén, igényes térburkolattal ellátott, korlátozott sebességű és gyalogos elsőbbségű, teret biztosítva találkozási helyeknek is. A parkolás korlátozottan, szigorúan kijelölt helyeken lehetséges. A városélményt itt a közterületminőség, az együttműködés, az együtt mozgás, a mobilitási szabadságélmény adja. A közterülettel való hatékony gazdálkodást a több funkció egyidejű befogadása jelenti, továbbá a homogén útfelület megnyitja az utat az időben elkülönített, esemény jellegű közterülethasználat befogadására is.

Közterület Ulm városközpontjában

Gondolatok az integrált közterülethasználatról (1. rész)

Molnár László Árpád

A helyes arányok megtalálása

A piactér mint közterület anno a városok közéletének egyik legfontosabb terepe volt. A korok, a kereskedelem és a technológiák változásait követve aztán a közterületek, főterek szerepe, arculata is folyton-folyvást változott, mígnem az ezredforduló felé közeledve a kereskedelem mind inkább az építményekbe húzódott vissza, a közterület pedig az autó szorításába került. A legutóbbi évtizedekben a fényes plázák rafinált világa bevonzotta a közterületek szerepét is, a találkozási helyek egybeolvadtak a vásárlóterekkel a városok hagyományos közterületei pedig „jó hely” helyett a mobilitás tereivé váltak.

Ez a tér Papetee (Francia Polinézia) központjában nappal parkolóként működik