A Levegő Munkacsoport blogja

Az elmúlt időszakban több érv is elhangozott az autóforgalom Lánchídról kitiltása ellen (például itt). Az Ezen érvek lényege, hogy az autósok jelentős kerülőutat kénytelenek majd megtenni, így összességében növekszik a megtett kilométerek száma, több lesz a torlódás, és tovább romlik a levegő minősége. Nem utolsósorban pedig sok időt is elveszítenek az autóval közlekedők.

Az elmúlt 60 évben Budapesten sok utat szélesítettek, néhány újat is építettek, a dugók azonban csak egyre növekedtek, és ma már a világon vizsgált közel 1000 nagyváros közül Budapest a 23. legrosszabb helyen áll a dugókban elvesztegetett átlagos időt tekintve. Ez nem egyedi eset: az új utak építése, illetve a meglévő utak kiszélesítése sehol nem csökkentette a dugókat, hanem épp ellenkezőleg, növelte azokat. A jelenséget sokan tanulmányozták, az egyik elemző, a Texas Transportation Institute kutatásvezetője, a későbbiekben az USA Közlekedési Minisztériumának miniszterhelyettese, Roy Kienitz ezt szemléletesen így fogalmazta meg: „Az utak bővítésével védekezni a zsúfolt közlekedés ellen olyan, mintha az elhízást az öv meglazításával próbálnánk gyógyítani.” Az új utak ugyanis korábban nem létező, újabb forgalmat gerjesztenek. Ennek egyszerű oka van: a keresletet az ár befolyásolja. Ha az ár alacsonyabb lesz, azaz kevesebb költséggel és rövidebb idő alatt (az idő pénz!) tudunk eljutni valahová, mint korábban, akkor ezt a lehetőséget ki is fogjuk használni. A forgalomgerjesztés jelenségét itthon is sokszor tapasztalhattuk. Ennek egy jellegzetes példája volt az M0-s déli szakasza a Duna-híddal együtt. A megépítése előtt a tervezők és a város vezetői azt ígérték, hogy az átadása után mentesülnek a XI. kerület belső útjai a hatalmas kamionforgalomtól és megszűnnek a dugók. Miután megépült a szakasz, a kamionokat kitiltották az érintett belső utakról, így az első ígéret teljesült, ami mindenképp örvendetes volt. Ami a második ígéretet illeti, erről így nyilatkozott nem sokkal az átadás után a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának illetékese: „Az M0-ás körgyűrűn az M1-es, M7-es és az M5-ös autópályák közötti szakaszon ma már komoly forgalom zajlik. A mérnökök feltételezték, hogy az elkerülő autópálya tehermentesíti a Bocskai és a Budaörsi utat. Nem így történt. A műszerek az M0-ás átadása után körülbelül két hétig jelezték a járművek számának csökkenését, utána visszaállt a korábbi állapot. Mindössze annyi történt, hogy a teherautókat személykocsik váltották fel.” (Népszabadság, 1995. január 6.) Nem tévedés: nem két évtized, nem két év, még csak nem is két hónap, hanem két hét alatt alakultak ki újabb dugók! Hasonló ígéretekkel és hasonló csalódásokkal szembesülhettünk a Lágymányosi (Rákóczi) híd és az M0-s északi hídja esetében. Mindebből következik, hogy semmivel nem javul Budapest közlekedése és környezeti állapota, ha ismét ráengedjük az autókat a Lánchídra.

Ha viszont — például útszűkítés következményeként – növekszik az eljutás költsége, akkor csökken a kereslet, s nemcsak az adott úton, hanem általában az egész érintett térségben csökken a forgalom. Ezt tapasztalták például az Egyesült Államokban, amikor városi gyorsforgalmi utakat számoltak fel. Ezt bizonyította az a széles körű nemzetközi áttekintés is, amelyben a kutatók a útlezárások, útszűkítések konkrét közel 100 esetét dolgozták fel négy földrész nyolc országában (Görögország, Nagy-Britannia, Németország, Norvégia, Olaszország, Japán, Amerikai Egyesült Államok, Ausztrália). A lezárások különböző okok miatt következtek be: volt, ahol tudatos forgalomcsillapítás részeként tiltották ki az autókat, máskor útfenntartási munkálatok miatt kellett elterelni a forgalmat, több alkalommal pedig természeti csapások (például földrengés) miatti rongálódás következtében kényszerültek kerülő utakra a járművek. A vizsgálat során igyekeztek figyelembe venni mindazokat az útvonalakat, amelyekre az adott útlezárás hatással lehetett. A kutatók az útlezárások, útszűkítések után sehol sem tapasztaltak hosszabb távra kiható közlekedési káoszt, de még a „megszokottnál” tartósabb dugót sem. Ez még olyan váratlan események után sem következett be, mint amikor egy földrengés tett használhatatlanná valamilyen főútvonalat. A forgalom a megmaradó utakon többnyire csak néhány napig volt nagyobb a szokásosnál, majd ennek az ún. alkalmazkodási időnek az elteltével visszaállt a korábbi szintre. Egy másik fontos megállapítás az volt, hogy az előre elhatározott és meg is valósított forgalomcsillapítási intézkedéseket sehol sem kellett visszavonni amiatt, mert az bárhol is elviselhetetlen forgalmi dugót okozott volna. Egyébként hasonló jelenséget tapasztalhattunk Budapesten is számos alkalommal, például a Nagykörút, az Andrássy út, a Margit híd vagy a Ferenciek tere hónapokig tartó felújításával járó forgalomkorlátozásai idején.

A fentiekből is következik, hogy az az érv sem állja meg a helyét, hogy az autósok időt takarítanak meg, mert a több útfelület biztosításával hamarabb érnek az úticéljaikhoz. Az emberek ugyanis a világon mindig mindenütt átlagosan nagyjából ugyanannyi időt töltenek utazással, naponta mintegy 70 percet, amint az a 4. ábrán látható. (Ezt a jelenséget Marchetti-állandónak) is nevezik Cesare Marchetti olasz fizikus után, aki szerint ez az érték a kőkorszak óta változatlan. Ebből a szempontból nem különbözik például Tanzánia az Amerikai Egyesült Államoktól. Amiben különbség van, az a megtett távolság: az elmúlt évszázadok közlekedésfejlesztései (beleértve a járműtechnológiai fejlesztéseket is) csak az utazások távolságát növelték. Ezt a jelenséget egyébként jól mutatják a Budapesten és környékén az elmúlt évtizedekben végbement változások: a motorizáció növekedése és a közúti infrastruktúra bővítése meghatározó szerepet játszott abban, hogy a lakás, a munkahely, a bevásárlás helye stb. egyre távolabb került egymástól.

Az osztrák Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal tanulmánya Ausztria példáján mutatja be a jelenséget. 1983 és 2014 között az országban több mint háromszorosára (1,6 millióról 4,7 millióra) nőtt a személygépkocsik száma, a szövetségi autóutak (Bundesstraßen) hossza pedig több mint kétszeresére (1000 kilométerről 2200 kilométerre). Ennek ellenére (vagy inkább ennek a következtében?) ezen időszakban a közlekedésre fordított idő személyenként átlagosan 4%-kal nőtt! Ami pedig ennél sokkal nagyobb mértékben növekedett, az a megtett kilométerek hossza: személyenként átlagosan 64%-kal (ld. az 5. ábrát!).

Lehet azon vitatkozni, hogy az utak hosszának és az autók számának a növekedése mennyire járult hozzá rövid távon a gazdasági növekedéshez, az viszont biztos, hogy már középtávon is a gazdaság összeomlásával fenyeget az ökológiai válság miatt.

Hasonló folyamat volt megfigyelhető Magyarországon is. 1986 és 2010 között a személygépkocsik száma 94%-kal (1,5 millióról csaknem 3 millióra), az autópályák hossza 268%-kal (302-ről 1110 kilométerre) nőtt (7. ábra), és számos egyéb közút is megépült, viszont ugyanezen időszak alatt közlekedéssel eltöltött napi átlagos idő 6,5%-kal növekedett, 62-ről 66 percre (8 ábra). 

A motorizáció növekedése és a gépjárműveknek biztosított egyre több útfelület más módon is növeli az utazásra fordított időt: az embereknek többet kell dolgozniuk azért, hogy előteremtsék az utazáshoz szükséges anyagi fedezetet. Az emberek közlekedéssel kapcsolatos időmérlegében tehát ezt az időt is számításba kell venni! Például az autózás esetén az utazási időhöz hozzá kell adni a gépkocsi megvásárlásával, használatával és fenntartásával kapcsolatos összes időráfordítást (így egyebek mellett olyan tevékenységekre fordított időt is, mint a gépjármű javítása). Ennek az időráfordításnak a legjelentősebb elemét az autózáshoz szükséges pénz megkeresésével töltött idő teszi ki. Ha a megtett utat az így kiszámolt összes időráfordítással osztjuk el, akkor kapjuk meg az adott utazás úgynevezett társadalmi sebességét. Így számolva az autóhasználat társadalmi sebessége a gyaloglásénak felel meg, és általában jóval alacsonyabb, mint a kerékpározásé. Az autózás társadalmi sebességére Ivan Illich hívta fel a figyelmet 1978-ban megjelent briliáns könyvében. Illich akkor kiszámolta, hogy az Amerikai Egyesült Államokban az autózás társadalmi sebessége óránként mintegy 8 kilométer volt. Ez a számítás pedig még nem tartalmazta a környezet- és egészségkárosítás miatti költségeket, veszteségeket. Figyelembe véve ez utóbbiakat, valamint a jelenlegi magyarországi jövedelmi és árviszonyokat is, megállapítható, hogy az autózás társadalmi sebessége egy gyalogos sebességét is alig éri el. Mindebből az következik, hogy a közúthálózat bővítésével társadalmi szinten időt és vele sebességet is veszítünk.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

A cikk a Városi Közlekedés című folyóirat különszámában megjelent írás kissé átszerkesztett változatának második része.

A megújult Lánchídon kizárólag a gyalogosok, két- és háromkerekűek, buszok, taxik, valamint a megkülönböztető jelzést használó járművek közlekedését szabad engedélyezni.

A főváros közlekedését érintő minden intézkedésnél elengedhetetlen (kellene, hogy legyen) a klímaválság következményeinek enyhítése, továbbá az, hogy arányosan hozzá kell járulnunk az éghajlatváltozást okozó kibocsátások csökkentéséhez.

A Fővárosi Közgyűlés által egyhangúan elfogadott Budapesti Klímastratégia és Fenntartható Energia- és Klíma Akcióterv szerint fővárosunk széndioxid-kibocsátása 2030-ig – a 2015. évi szinthez képest – 40 százalékkal csökken. Budapesten az épületek a felelősek a szén-dioxid-kibocsátás 58%-áért, a közlekedés pedig a 28%-áért. Mivel az épületállomány nagymértékű korszerűsítése nem tűnik kivitelezhetőnek az elkövetkező hét évben, ezért a közlekedés terén még a 40%-osnál is nagyobb kibocsátáscsökkenést kell elérni.

A széndioxid-kibocsátás csökkentése erkölcsi és jogi kötelességünk, ugyanakkor elengedhetetlen a gyors alkalmazkodás az immár elkerülhetetlen éghajlatváltozáshoz, hiszen ennek elmulasztása iszonyatos emberi veszteségekkel és gazdasági károkkal jár. Ennek egyik példája, hogy 2022-ben rendkívüli aszály sújtotta Magyarországot, amely közel 1000 milliárd forint kárt okozott a mezőgazdaságnak. Ennek kapcsán Ürge-Vorsatz Diana, az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testületének egyik alelnöke kijelentette: „Ezt most még szélsőséges időjárásnak gondoljuk, de nemsokára ez lesz itt a hűvös vagy átlagos nyár.” Ez további élelmiszerár-robbanást vetít előre, ami azzal a következménnyel is jár, hogy a lakosságnak egyre kevesebb szabad forrása lesz az autók fenntartására, üzemeltetésére. Az aszályok pedig nem olyan átmeneti gazdasági nehézségeket okoznak, mint amit a 2008-as pénzügyi válság során megtapasztaltunk, hanem tartósnak ígérkeznek.

Az elkövetkező években előre láthatóan még gyakoribbak lesznek a hőségnapok, ami egyre elviselhetetlenebbé teszi az életet, különösen a város sűrűn beépített részein, ahol nagy a gépjárműforgalom, sok a parkoló autó és kevés a zöldfelület. Számos terület nappal annyira felmelegszik, hogy éjszaka sem tud lehűlni. Mindennek az ártalmait a statisztika is alátámasztja: a kánikulai napok idején Budapesten 15-30 százalékkal többen halnak meg, mint hűvösebb időkben. Azonban nemcsak a halálesetek száma emelkedik: a hőség mindenkit megvisel.

Márpedig a kánikulai napokon sokat segíthet a növényzet. A tűző nyári napon az aszfalt 60 Celsius fokra, egy autó fémborítása akár 70 fokra is felmelegedhet, miközben egy árnyékos, növényzettel borított talajfelszín hőmérséklete még kánikulában is ritkán haladja meg a 25 fokot. Jelenleg viszont a közterületek jelentős részét, a sűrűn lakott városrészekben szinte teljes egészét aszfalt, beton borítja, amelyek nagy többségén gépjárművek állnak vagy közlekednek. Van olyan belső kerület, amelyben a közcélú zöldterület kevesebb mint egy négyzetméter lakosonként. A nyári hőség tompításához minél több területet növényzet kellene, hogy borítson aszfalt helyett.

Az már megkérdőjelezhetetlen, hogy alkalmazkodnunk kell az éghajlatváltozás hatásaihoz, azonban fontos azt is tudnunk, mennyi idő áll ehhez rendelkezésünkre. Már a fent leírtakból is kiderülhet, hogy semmilyen halogatást nem engedhetünk meg magunknak, azonban minden jel arra mutat, hogy az éghajlatváltozás már „megszaladt”, azaz a folyamat visszafordíthatatlanná vált: több tekintetben átléptük vagy megközelítettük az ún. billenőpontot, vagyis azt az állapotot, amikor már képtelenség visszaállítani az eredeti állapotot. Erre itt csak két példát említek.

Egyre hatalmasabb területeken pusztítanak az erdőtüzek, óriási mennyiségű szén-dioxidot bocsátva ki a levegőbe, és egyúttal jelentősen csökkentve a növényzet szén-dioxid-elnyelő képességét. Az erdőtüzek (valamint a lakossági égetések, a dízeljárművek használata és egyéb emberi tevékenységek) miatt azonban nemcsak szén-dioxid, hanem rengeteg koromrészecske is a légkörbe jut. Ezek a részecskék rendkívüli mértékben melegítik a légkört (egységnyi tömegre vetítve, félmilliószor jobban, mint a szén-dioxid!), továbbá nagy részüket a szelek egy hét alatt eljuttatják a gleccserekre és az Északi-sarkvidékre, ahol a hóra, jégre leülepedve, jelentősen felgyorsítják az olvadást. Tovább rontja a helyzetet, hogy a víz sokkal inkább elnyeli a napsugárzás hőjét, mint a hó és a jég, amely még inkább gyorsítja a felmelegedési folyamatot. Ezek a folyamatok nagymértékben hozzájárulnak ahhoz, hogy az Északi-sarkvidék négyszer olyan gyorsan melegszik, mint a világ átlaga, és ez alapvetően befolyásolja Európa időjárását is.

Olyan területeken (például Szibéria nagy részén), ahol eddig örök fagy uralkodott, az egyre inkább megszűnik, hatalmas mennyiségű szén-dioxidot és metánt eresztve a légkörbe. Márpedig a metán sokkal erősebb üvegházhatású gáz, mint a szén-dioxid.

A klímamodellek a legutóbbi időkig viszonylag jól bemutatták a várható változásokat, azonban ezeknek a változásoknak egyre inkább megmutatkozik a nem-lineáris jellege, vagyis egyre nehezebben modellezhetők. Ez látszik abból is, amit Ürge-Vorsatz Diana így fogalmazott meg: „Ami jelenleg van, az jóval rosszabb, mint amit eddig az összes tudományos előrejelzés mutatott.”

Budapest közlekedési rendszerének és közterülethasználatának környezetbarát átalakítása a klímakatasztrófa fenyegetése nélkül is már régóta megérett. Ennek okait részletesen kifejtettük a Budapesti Fejlesztési Központ megrendelésére készült tanulmányunkban, így itt csak két tényezőt említek röviden.

A gépjárműforgalom jelentősen hozzájárul a légszennyezettséghez, ami Budapesten évente mintegy 2500 ember idő előtti halálát okozza. A szennyezett levegő az egyik fő oka annak is, hogy az elmúlt évtizedekben szinte évről évre rohamosan emelkedett az asztmás gyermekek száma (3. ábra).

A légszennyezéshez hasonló nagyságú egészségügyi kockázatot jelent a mozgásszegény életmód, ami a szív- és érrendszeri megbetegedések, a cukorbetegség és számos egyéb egészségkárosodás kialakulásáért felelős. A mozgáshiány nagyrészt annak a következménye, hogy közterületeink jelentős része alkalmatlanná vált a kellemes, egészséges, biztonságos fizikai aktivitásra. A közterületek újraelosztása a közúti gépjárműközlekedéstől és parkolástól a növényzetnek, a gyalogos és kerékpáros forgalomnak elősegítené, hogy a budapestiek több aktív mozgást végezzenek. Ez a hangulatukon is sokat javítana: a jelentős kerékpárforgalmú városok, mint például Amszterdam, Koppenhága vagy a hollandiai Groningen a világ legélhetőbb, legboldogabb városai közé tartoznak. Nem véletlen, hogy az Egészségügyi Világszervezet több kiadványában (például itt, itt és itt) is városi közterületek átalakítását sürgeti a lakosság fizikai aktivitásának fokozása érdekében.

A tömeges autózás napjai meg vannak számlálva. A kérdés „csupán” az, hogy elébe megyünk-e az elkerülhetetlen változásnak, vagy pedig a fizika törvényei hirtelen fogják azt ránk kényszeríteni. Bár a Lánchíd közlekedésének környezetbarátabbá alakítása a gyakorlatban nem fog lényeges változást hozni Budapest közlekedésében (ahogy a Lánchíd 18 hónapig tartó teljes lezárása sem hozott), ugyanakkor óriási a szimbolikus jelentősége: egy újabb megnyilvánulása annak, hogy lakosai érdekében miként kell átalakítani a főváros közlekedését és közterülethasználatát, és bizonyítéka annak, hogy Budapest vezetése elkötelezett az átalakítás mellett és ezt a folyamatot fel fogja gyorsítani.

A Lánchíd forgalomcsillapításának egyes közlekedési vonatkozásaival a következő cikkünkben foglalkozunk.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

A cikk a Városi Közlekedés című folyóirat különszámában megjelent írás kissé átszerkesztett változatának első része.

Több helyen is emelkedtek a parkolási díjak Budapesten az elmúlt időszakban, és elemezve ennek hatását, kiváló adalékot kaphatunk a régóta folyó vitához, miszerint csökkentik-e a parkolási problémákat a magasabb parkolási díjak.

A Budapest, VIII. kerületi Mária utca 2023 áprilisában

A fővárosi parkolási rendelet szerint a lakossági éves parkolási díj az adott területen érvényes óradíj kétszázötvenszerese, vagyis – a parkolási zónától függően – nulla, 50 000, 75 000, 112 500, illetve 150 000 forint. Az alábbiakban a parkolási díjkedvezményeket ezekhez az összegekhez hasonlítottuk. (A hivatkozott rendelet szerint a kerületi önkormányzatok akár 100 százalékos kedvezményt is nyújthat a kerületi lakosoknak.)

Először a parkolási óradíjak emelkedtek tavaly szeptemberben, mikor az addigi 175, 265, 350, 440 és 525 forintosakat felváltották a 200, 300, 450 és 600 forintos díjak. Az emelés hatásának általános vizsgálatát némileg nehezíti, hogy közben a díjfizetési időszak hossza és a parkolási zónák is változtak, továbbá az is, hogy az infláció és a jövedelmek is a szokásosnál jóval nagyobb mértekben nőttek. Mindazonáltal néhány parkolási övezetben elég jó becslést lehet adni változásról. Két ilyen körzet Belső-Erzsébetváros és a két körút erzsébetvárosi szakasza – mindkét helyen 36%-kal nőtt a parkolási díj. Ennek hatására Belső-Erzsébetvárosban 2021 és 2022 között reggel 8 és este 8 között közel 4%-kal csökkent a mobilról indított tranzakciók száma és az összes parkolási idő, a körutak mentén pedig körülbelül 10%-os volt a csökkenés. Ennyi csökkenés 30-40 parkolóhely felszabadulását jelenti, amelyek helyén például zöldfelületeket vagy szélesebb járdákat lehetne kialakítani.

Jelentősebb hatása van a helyi lakosságot érintő, autónként 50-150 ezer forint értékű parkolási kedvezmények csökkentésének, legalábbis lakásonként a második autó esetében. Korábban már kiderült, hogy a XIII. kerületben a második autót érintő kedvezmények 80%-os csökkenése (aminek eredményeként 2021-ben az évi 2000 forintos adminisztrációs díj mellett már 20-61 ezer forintos parkolási díjat is fizetni kellett) közel 60%-kal csökkentette a második autó után igényelt parkolási engedélyek számát. Hasonló mértékű hatás feltételezhető a XI. kerületben is, ahol egyszerre terjesztették ki a fizetős zónát és csökkentették mintegy 20%-kal a második autó kedvezményét (ami így évi 24 ezer Ft lett). Így míg az első autók engedélyének száma mintegy 40%-kal nőtt (a kiterjesztett területre is sokan igényeltek engedélyt), a második autók engedélyének száma mintegy 22%-kal csökkent. Feltételezve, hogy ingyenesség esetén az első és második autók aránya többé-kevésbé állandó, az évi 24 ezer forintos díj mintegy 55%-kal vetette vissza a második autók engedélyének számát. Erzsébetvárosban pedig 49%-kal lett kevesebb a második autóra igényelt parkolási engedélyek száma – a 2200 forintos adminisztrációs díjon felül – a 2022-ben bevezetett évi 34-105 ezer forintos parkolási díj hatására (a díj mértéke a környezetvédelmi kategóriától és a parkolási zónától függ). Érdekes, hogy míg a fenti kerületekben körülbelül 50-60%-kal lett kevesebb a második autó után járó parkolási engedély, Józsefvárosban ennél jóval nagyobb mértékű, a legfrissebb adatok szerint mintegy 75%-os csökkenést eredményezett a 24-72 ezer forintos éves parkolási díj.

Az első autó esetében a parkolási támogatás csökkentésének, azaz a fővárosi rendeletben előírt éves díj egy része elengedésének a hatása jóval mérsékeltebb. Az autós lakosok támogatásának ilyen csökkentését egyelőre csak a VIII. és XI. kerület lépte meg – előbbiben évi 9-30 ezer Ft, utóbbiban évi 12 ezer Ft lett a lakossági éves parkolási engedély díja. A XI. kerületben a fizetős zóna bővítése miatt nehéz a két évet összehasonlítani, de elég árulkodó az első autóra vonatkozó parkolási engedélyek 40%-os növekedése, és a második autókra vonatkozó parkolási engedélyek számának 22%-os csökkenése közötti óriási különbség. A VIII. kerületben a pedig kevesebb mint 1%-kal csökkent a parkolási engedélyek száma az első autók esetében, bár ott a korábbi években meglehetősen hullámzó volt a parkolási engedélyek száma.

Úgy tűnik tehát, hogy a lakossági parkolás esetén a 100%-os parkolási támogatás kismértékű csökkentése csak a második autók esetében tudja érdemben csökkenteni a parkolási igényt. Nem is csoda, hiszen valóban nem várható, hogy egy fél vagy egész tank üzemanyag árának megfelelő éves díj tömegeket szoktasson le a saját autó használatáról (a második autót feltehetően sok háztartásban keveset használják, így annak fizetős közterületi parkolására könnyebb alternatívát találni). Azaz az első autók esetében a megmaradó jelentős mértékű támogatás továbbra is sokakat arra sarkal, hogy saját autót tartsanak. Ezért ha a lakossági autóhasználat okozta problémák csökkenése a cél, érdemes jóval nagyobb mértékben csökkenteni a lakossági első autók parkolási támogatását. Józsefvárosban az 50-100%-os csökkentés a lakossági használatban lévő céges autók esetében például mintegy 50%-kal csökkentette a parkolási engedélyek számát.

Eddig főleg a parkolási támogatás csökkentésének sokak számára pénzügyileg kellemetlen oldaláról volt szó, de nyilvánvalóan ott, ahol csökken az autóhasználat támogatása, jelentős forrás keletkezik más tevékenységek támogatására. A XI. kerületben körülbelül 150, Józsefvárosban 175, Erzsébetvárosban 27 millió forint többletbevétel keletkezett a parkolási támogatások csökkentésének köszönhetően. Ennek felhasználásáról egyelőre csak Józsefvárosból érkeztek hírek, ahol többek közt a rászoruló fiatalok BKK bérletének támogatásává alakul át a főleg átlagosan vagy jómódban élő autóhasználók korábbi támogatása, de a kerületi utak felújítására is több pénz marad. Emellett a parkolási támogatás csökkentése a könnyebb parkoláshoz is hozzájárult annak köszönhetően, hogy mintegy 1400 autóval kevesebb verseng a sokszor szűkös parkolóhely-kínálatért.

Végül érdemes áttekinteni, hogyan is állnak most a kerületek a parkolási kedvezményekkel. Amint az alábbi táblázat is mutatja, a díjköteles zónával rendelkező kerületek közül a legprogresszívebb a VIII. kerület, ahol a legnagyobb mértékben csökkentették az első autó után járó támogatást. Jó úton jár a XI. és XIII. kerület is az átlagosnál nagyobb mértékű támogatáscsökkentéssel, ellenben a III. kerület (ahol még a negyedik autó is kap néhány 10 ezer Ft értékű támogatást!), és valamivel kisebb mértékben a II. kerület járul hozzá leginkább az autóhasználók támogatásával a gépkocsihasználat okozta problémákhoz.

Parkolási kedvezmények a fővárosi, fizetős parkolással rendelkező kerületekben
(a kerületszám az adott kerület parkolási rendeletére mutat) 

* A „30-50-70%” a fővárosi parkolási rendelet (30/2010) alábbi rendelkezésének való megfelelést jelenti:
„(5)17 A lakossági várakozási hozzájárulás éves várakozási díja az adott területen fizetendő egyórai várakozási díj kétszázötvenszerese. A kerületi önkormányzat kedvezményeket határozhat meg az alábbiak szerint:
a) lakásonként az első gépjárműre kiadott hozzájárulás esetén a kedvezmény mértéke legfeljebb 100%,
b) lakásonként a második gépjárműre kiadott hozzájárulás esetén a kedvezmény mértéke
ba) legfeljebb 30%, ha a kérelmezett gépjármű az EURO 3 környezetvédelmi kategóriának megfelel,
bb) legfeljebb 50%, ha a kérelmezett gépjármű az EURO 4 környezetvédelmi kategóriának megfelel,
bc) legfeljebb 70%, ha a kérelmezett gépjármű hibrid üzemű, vagy az EURO 5 környezetvédelmi kategóriának megfelel,
bd) legfeljebb 100%, ha a kérelmezett gépjármű teljesen gáz vagy elektromos üzemű.”

Az összefüggés tehát egyértelmű: a parkolási gondokat elsősorban a parkolási támogatás csökkentésével, azaz a parkolási díjak kiterjesztésével és jelentős emelésével lehet megoldani.

Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja

Fotó: Lukács András

Az Európai Bizottság október végén nyilvánosságra hozta a levegőminőségről szóló uniós irányelv módosításának tervezetét. A tervek szerint 2030-ra a jelenleginél szigorúbb határértékeket kell betartani, és hatékonyabb lesz a szabályok végrehajtása is. Az viszont kérdéses, hogy pontosan mikor lesz hatékonyan számonkérhető az új előírásoknak való megfelelés.

Kulcsmozzanatához érkezett a levegőminőség szabályrendszerét alapvetően meghatározó uniós irányelv felülvizsgálatának folyamata, amikor a Bizottság nyilvánosságra hozta módosító javaslatát, amelyet a közeljövőben az Európai Parlament és a Tanács is meg fog vitatni. Az új keretrendszer hatályba lépése 2024 körül várható, ezután a tagállami szabályokat megfelelően ki kell igazítani, és meg kell kezdeni a végrehajtást is. Létkérdés, hogy a jogszabály hatékonysága hogyan alakul, hiszen az unióban évente több mint 300 ezer, Magyarországon mintegy 13 ezer ember veszíti idő előtt életét a szennyezett levegő miatt, miközben sok millió megbetegedés és sok milliárd euró anyagi kár következik be.

A javaslat elkészítését hosszas társadalmi és szakmai egyeztetés, valamint részletes hatásvizsgálat készítése előzte meg. A folyamat során a Bizottság természetesen figyelembe vette azt is, hogy az Egészségügyi Világszervezet (WHO) az újabb tudományos eredmények alapján néhány hónappal ezelőtt a korábbiaknál jóval szigorúbb levegőminőségi célértékeket ajánlott az egészségünket fenyegető veszélyek csökkentése érdekében.

Némi csalódást jelent a szakértők körében, hogy az irányelv módosítására tett javaslat nem tartalmaz olyan szigorú levegőminőségi határértékeket, mint a WHO ajánlása, azonban a tervezet szerinti értékek betartása a 2030-as határidőre így is nagy kihívás elé fogja állítani a tagállamokat, különösen Európa keleti felében. A nagyvárosokban komoly forgalomcsillapító intézkedésekre lesz szükség a szigorodó nitrogén-dioxid-határértékek eléréséhez, a legnagyobb gondot jelentő – elsősorban a háztartási tüzelésből eredő – részecskeszennyezést (PM) pedig még jobban vissza kell szorítani. A tervek szerint a PM10 frakció éves átlag határértéke a felére, köbméterenként 20 mikrogrammra csökken, az 50-ről 45 mikrogrammra csökkenő napi határérték pedig évi 35 nap helyett csak 18 napon keresztül sérülhet egy mérőállomáson.

Talán még fontosabb, hogy az eddigi célértékek helyett kötelező napi és éves határértékek kerülnének a jogszabályba a kisebb szemcseméretű, a levegőminőség szempontjából pontosabb indikátornak számító PM2,5-szennyezettségre. A WHO ajánlásaitól való elmaradás mellett azonban talán azért is lehet hiányérzetünk, mert se a „nyári szmogot” okozó ózonra, se az egyre fontosabbá váló ammóniára nem terveznek kötelező levegőminőségi előírásokat. Ezt a hiányt még az sem enyhíti, hogy új elemként a tervezet úgynevezett kitettségi célokat is kötelezővé tesz, amely gyakorlatban nagyobb területi egységek átlagos szennyezettségi szintjét határozza meg. Ezek teljesítése a határértékekhez képest jóval egyszerűbbnek tűnik, így jelentőségük megkérdőjelezhető.

Semmilyen határérték, illetve kötelező szabály nem ér sokat, ha nem tartják be őket, márpedig sajnos a jelenlegi előírások is gyakran sérülnek. Magyarországgal szemben az Európai Bíróság már meg is hozta elmarasztaló ítéletét a PM10-szennyezettség kapcsán, és a nitrogén-dioxidok ügyében is várható hasonló. A jogsértések nagy száma miatt a Bizottság javaslata igyekszik a tagállami végrehajtást ösztönözni, biztosítja például a igazságszolgáltatáshoz fordulás jogát a határértéket megsértő zónákban készített, de elégtelennek bizonyuló levegőminőségi tervekkel szemben. Ez hazánkban azért különösen fontos, mert a magyar bíróságok eddig nem biztosították ezt a jogot a lakosságnak.

A tervezet kimondja továbbá, hogy kártérítési keresetet nyújthat be az a személy, akinek az egészsége károsodott a rossz levegőminőség miatt. Némileg javulnak a szennyezettségi mérőállomások elhelyezésére vonatkozó szabályok is, néhány „szuperállomást” is fel kell majd állítani, ami a hagyományos szennyező anyagok koncentrációja mellett ultrafinomrészecske- és ammóniaszennyezettséget is fog mérni.

A kétségtelen előrelépések mellett felmerülnek kérdéses, illetve aggályos pontok is. A tagállamok ötéves halasztást kérhetnek például a megfelelés biztosítására, ha a levegőminőséget a földrajzi, időjárási tényezők jelentősen befolyásolják. Ez az engedmény mintha éppen a jelenleg is komoly problémákkal küszködő keleti tagállamok kedvéért került volna a szövegbe, de a gyakorlatban azt jelenti, hogy legkorábban 2035-ig, ha azonban figyelembe vesszük az egyéb szabályokat is, akkor inkább 2040-ig nehezen lesz számonkérhető a levegőminőség egyes országokban.

Nem ismerjük még pontosan a jelenlegi és az új irányelv közti átmeneti szabályokat sem, így azt sem tudjuk megítélni, hogy mi lesz a helyzet a most hatályban lévő határértékekkel és levegőminőségi tervekkel. A legnagyobb bizonytalanság azonban az, hogy azt sem tudhatjuk, miként alakul a tervezet az uniós intézmények további eljárásában. Csak remélni lehet, hogy az irányelv nem veszíti el a levegőminőség szabályozásában betöltött vezető szerepét.

Bendik Gábor
a Levegő Munkacsoport
környzetvédelmi szakjogásza

A cikk eredetileg a G7.hu portálon jelent meg.

VENDÉGPOSZT

Az írásom címében említett három fogalom egy cikkben való említése talán elsőre furcsának hat, de a tájhasználat és a termőföld révén összekapcsolódnak. Magyarország, úgy tűnik, Janus-arcú viselkedést követ a biodiverzitás védelmével kapcsolatban, hiszen míg a nemzetközi egyezmények keretében a többi EU tagállammal közösen erős vállalásaink vannak, addig helyi szinten folyamatosan ezekkel ellentétes lépéseket tesz.

 Öreg erdő Romániában
(Daniel Rosengren, FZS)

Magyar kritika a biodiverzitás védelmével kapcsolatban

Nagy István agrárminiszter 2022. november 21-én osztotta meg a Facebook oldalán a beszédét, amelyet a természetvédelemért felelős EU-s miniszterek találkozóján mondott. A találkozón szóba kerültek az EU Biodiverzitás Stratégiájának megvalósításához köthető célok, és a miniszter úr kifejezte a kormány elkötelezettségét a biológiai sokféleség védelme iránt. Ugyanakkor hangsúlyozta, hogy termőföldjeink mennyiségi védelme is alkotmányos kötelezettségünk. Erre hivatkozva a biodiverzitás védelmét csak addig tartotta támogathatónak a miniszter, amennyiben az nem veszélyezteti az élelmiszerbiztonságot.

Meglehetősen érdekes gondolatmenet, hiszen a biológiai sokféleség, beleértve például a beporzók rovarok védelmét, az élelmiszerbiztonság alapvető feltétele. Ugyanakkor az elmúlt tíz évben tovább romlott a természeti erőforrások állapota hazánkban, és ez nem egy civil szervezet, hanem a Nemzeti Fenntartható Fejlődési Tanács megállapítása (amelynek elnöke az Országgyűlés mindenkori elnöke). 

Mik is ezek, a biodiverzitással kapcsolatos célok?

Az EU 2030-ig tartó időszakra szóló Biodiverzitás Stratégiája, amit mindegyik tagállam, köztük Magyarország is, elfogadott, foglalja össze a 27 ország egyesített vállalásait. Ezek között a szárazföldi és tengeri területek 30%-ának védelme, ezen belül a területek 10%-ának fokozott védelme szerepel. Magyarországon ez különösen fontos tájhasználati változásokat jelent majd a vizes élőhelyekkel és az erdőkkel kapcsolatban. Az erdők tekintetében a jelenlegi 1-2%-os fokozott védettségi arányt kellene például mintegy 15%-ra növelni. Ezzel teljesen ellentétes irányt képvisel a sokat bírált ún. tűzifa-rendelet. A vizes élőhelyek esetében pedig az elmúlt 300 év tendenciáját kellene megállítani, sőt megfordítani. Egy nemrégiben megjelent kutatás alapján az EU-n belül Írország után Magyarországon csökken a legnagyobb mértékben a vizes élőhelyek kiterjedése.

A vizes élőhelyek csökkenése egyes országokban
(forrás: Fluet-Chouinard et al, 2023) 

A Nagy István miniszter videójában megjelenő kritika ugyanakkor elsősorban a Biodiverzitás Stratégiában szereplő úgynevezett EU Természeti Helyreállítási Törvényre (Nature Restoration Law) utal. Ezt egyelőre csak az Európai Bizottság terjesztette elő javaslatként, de elfogadása esetén a Madárvédelmi és Élőhelyvédelmi irányelvekhez hasonló kötelező érvényű szabályozás lenne. Fontos megemlíteni, hogy kormányunk mellett különböző okok miatt több másik tagállam is kifogásolja a javaslatot (például Svédország az erdőgazdálkodási tevékenysége okán az erdei élőhelyeket ki kívánja venni a helyreállításra kötelezett élőhelyek listájából).

A többi tagállam kritikája azonban nem jelenthet kifogást számunkra, hiszen a természetes élőhelyek helyreállítása nem egy divatos szlogen, hanem a klímaváltozásra és a biodiverzitás csökkenésére adott logikus válasz. Az egyes élőhelyek természetességének növelése nemcsak növeli a biológiai sokféleséget, de javítja az az élőhelyek ellenálló képességét is a klímaváltozással szemben. A magyar kritika a szabályozással kapcsolatban, amire egyébként egyre több pénzügyi forrás, uniós és magán, rendelkezésre áll, tehát a jövő generációk felé vállalt alkotmányos kötelezettségünket veszélyezteti (az Alaptörvény P cikkelye).

Az élőhelyek helyreállításának fontossága

Miért lenne fontos ez a helyreállítás hazánkban különös tekintettel két élőhelycsoportra, az erdőkre és vizes élőhelyekre? A Honfoglalás korában az erdei és vizes élőhelyek egyvelege jellemezte a Kárpát medencén. A természeti erőforrások bősége ösztönözte a letelepedést.

Mára azonban ott tartunk, hogy a vizes élőhelyek kiterjedése az elmúlt 150 éve folyamatosan csökken, a mintegy 2 millió hektáros erdőborítottság mindössze 353 hektár természetes erdőt jelent (a Nemzeti Földügyi Központ jelentése szerint). Ha más nem is, akkor ezek az adatok mindenképpen arra kellene, hogy ösztönközzenek bennünket, hogy sürgős és nagyléptékű helyreállításba fogjunk. Erre ösztönöz minket az is, hogy számtalan kutatás erősíti meg, hogy a természetes élőhelyek ellenálló képessége a klímaváltozás hatásaival szemben sokkal nagyobb, mint a mesterséges, másodlagos élőhelyeké. A Kárpátok keretegyezmény  jenntartható erdőgazdálkodásról elfogadott jegyzőkönyve is arra szólítja fel a részes feleket, köztük Magyarországot, hogy az erdők természetességét javítsa. A fenti képen is látható nagy természetességű öreg erdők kiterjedését növelni kellene azért is, hogy a klímatárgyalások során vállalt szénmegkötési mennyiséget a hazai tájhasználati szektor teljesíteni tudja. 

Magyarország Janus-arca – akkumulátorok mindenekelőtt

 A miniszter az élelmiszerbiztonságra hivatkozva veti fel az EU-s biodiverzitás célok támogatásának elvetését Magyarország részéről. Azt azonban nem veszi figyelembe, hogy a párhuzamosan zajló, egymással összefüggő éghajlati és biodiverzitás-válság drasztikusan befolyásolja az élelmiszertermelést. Világviszonylatban az emberi hatásra felgyorsult klímaváltozáshoz köthető katasztrófák és károk 26%-a a mezőgazdasági ágazatban jelentkezik.

Először is lássuk mennyire van veszélyben az élelmiszerbiztonság Európában. Nem az élelmiszerellátottsággal, hanem a felhasználással és a hozzáféréssel vannak problémák. Világszerte az összes megtermelt élelmiszer akár 40%-a is elveszik, ami az EU-ban évente mintegy 88 millió tonna élelmiszer pazarlását jelenti. A biológiai sokféleség védelmének céljai természetesen hatással vannak az élelmiszerbiztonságra és a mezőgazdasági termelésre. Ugyanakkor ez a hatás nem negatív, hanem éppen pozitív, Ennek egyik leglátványosabb eleme a beporzók védelme, ami az EU Biodiverzitás Stratégiájának fontos elme.

Másodszor lássuk, mennyire őszinte ez az elkötelezettség az élelmiszerbiztonságért. Nagy István a korábban idézett videójában a termőföld mennyiségi védelméről beszél, mint az élelmiszerbiztonság egyik alapfeltételéről. A videó alapján úgy tűnik, mintha a biodiverzitás védelme kockáztatná a termőföld védelmét. Mit olvashatunk ezzel szemben Sulyok Katalin írásában, aki a vezető főtanácsos az Alapvető Jogok Biztosának Hivatala Jövő Nemzedékek Érdekeinek Védelmét Ellátó Biztoshelyettes Titkárságán? A „talajvagyon hazánkban folyamatosan fogy, minőségét számos degradációs folyamat sújtja, és az éghajlatváltozás is befolyásolja produktivitását. Az elmúlt két évtizedben átlagosan évi 1800 hektár termőtalaj esett áldozatul a városok és a vidéki infrastruktúra növekedésének.”

Fentieket támasztják alá tapasztalati tények is. A Debrecenben tervezett CATL akkumulátorgyár területe például részben a korábban a korábbi országos ökológiai hálózat folyosó területén helyezkedik el. A térképes kijelölést a hatóság „természetesen” 2023. január végére már korrigálta, hiszen  hazánk akkumulátoripari nagyhatalommá kíván válni. Ez az ipari célkitűzés értékes földterületeket és vízkészleteket vesz el a mezőgazdaságtól, így közvetlenül csökkentve az élelmiszerbiztonságot (ezzel párhuzamosan a stratégia növeli a munkavállalók kitettségét a külföldi befektetőknek).

 A debreceni akkumulátor gyár részben a 2022-ben még az Országos Ökológiai Hálózat folyosó övezetét képező területen helyezkedne el
(forrás: a gyár KHV dokumentuma és az Természetvédelmi Információs Rendszer)

Amennyiben Nagy István miniszter komolyan gondolja az élelmiszerbiztonságért való fellépést, akkor nem az EU-s Biodiverzitás Stratégiát, hanem a Nemzeti Akkumulátor Iparági Stratégiát kellene bírálnia és kiállni azért, hogy ez a stratégia legalább papíron foglalkozzon a környezeti elemek védelmével és természeti erőforrások bölcs használatával. A kritikus fellépés hiányában marad Magyarország kétarcú politikája, amely erős ígéreteken és gyenge magvalósításon alapszik.

Kun Zoltán
élővilág és tájvédelmi szakértő,
a Nagy Tavak és Vizes Élőhelyek Szövetsége elnöke

VENDÉGPOSZT

Közkincseink egyik különösen értékes darabja a tiszta városi levegő, amelyet gyakran olyan magától értetődőnek veszünk, hogy sajnos el is felejtjük személyesen magunkénak érezni védelmének fontosságát. Itt is látványosan érvényesül az ismert példázat, a közlegelők tragédiája. Különösen szomorúvá teszi a tényt, hogy ebből a kincsből valóban mindenki igényei szerint részesülhetne, nem fogy el a szó szoros értelmében, viszont ha nem vigyázunk rá, akkor bizony közösen vállvetve foszthatjuk meg tőle mind önmagunkat, mind egymást.

Zöld homlokzatokkal az élhetőbb városi környezetért
(fotó: Szegő Judit, Levegő Munkacsoport)

Világszinten a légszennyezésből adódó egészségkárosodás a korai halálozás egyik fő oka, és különösen nyugtalanító, hogy az első helyen áll az olyan tényezők között, amely nem saját életmódunk káros következménye, mint a túlzott alkoholfogyasztásé vagy a dohányzásé, hanem környezeti ártalom, melyet kivédeni csak közösségként fellépve, felelős döntésekkel tudunk.

A védekezés lehetséges egyfelől a szennyezés csökkentésével, másfelől a levegőt tisztító, “gyógyító” beavatkozásokkal. Erre a teremtett világ maga kínál kézenfekvő eszközt, melyet már óvodás korunkban megismerhettünk. A zöld növényzet légtisztító hatása jól ismert jelenség. A városi zöldfelületek gyakorlatilag minden téren kedvező hatást gyakorolnak az élőlényekre, így az emberi komfortérzetre, de jelentős a légtisztító, pormegkötő hatásuk, a fotoszintézis során a szén-dioxidot nyelnek el és oxigént bocsátanak ki, árnyékolással, párologtatással csökkentik a felületek hőterhelését, hőelnyelését és visszasugárzó hatását, felületük, tömegük hatékonyan javítja a környezet akusztikai tulajdonságait, fontos szerepet töltenek be a vízháztartás kiegyensúlyozott működésében is, valamint a hősziget hatást¹ (egy sűrűn beépített, városi terület mindig néhány fokkal melegebb, mint a zöld növényzettel borított, később még kitérek erre) is csökkentik. Jelenlétük lehetőséget biztosít a városi biodiverzitás növelésére és a közvetlen vizuális komfort javítására. A zöldfelületek pszichológiai restauráló (helyreállító, javító) hatása, a környezeti önszabályozásnak nevezett folyamat pedig szerepet játszik az érzelmi állapot aktuális vagy tartós megbillenésének helyreállításában.

Kutatások igazolják, hogy egy városi parkban a szálló por mennyisége ötöde, míg egy fasorral kialakított utcában harmada annak a mennyiségnek, mint amit egy zöld növényzet nélküli utcában mérhetünk. Azaz, míg egy fasorral betelepített utcában a szálló por mennyisége lehet 3000 porszemcse (tudományosan mondva szálló részecske, aeroszol a 10 mikrométer vagy annál kisebb átmérőjű, szabad szemmel láthatatlan mérettartományban) levegőliterenként, addig ennek a mennyisége 10 000 felletti értéket is adhat egy fasor nélküli utcában. A levélfelületre lerakódik a káros részecske, aztán az eső lemossa, így az ember egészségére már nem jelent veszélyt.

Ám ahol a legrosszabb a levegő, éppen ott igen kevés a semlegesítő zöldfelület, az épített környezet túlsúlya egyszerűen nem hagy neki teret. Szerencsére egyre több olyan várost láthatunk jó példaként (Barcelona, Bécs, csak hogy néhányat említsek közülük), ahol a legfontosabb célkitűzések közé emelték élhetőbbé, egészségesebbé tételük eszközeként a zöld infrastruktúra fejlesztését. Az épített környezet évszázados alakulása nyomán kialakult „helyhiány” állandó fejtörést okoz. Az építészek már régen rájöttek, hogy ha már széltében-hosszában beépítettünk egy területet, merre lehet benne tovább terjeszkedni: felfelé! Ez a felismerés terjeszthető ki a városi zöldfelületekre is. Ahol kevés a hely fának, parknak, ott engedjünk teret a futónövények zöld levéltömegének!

A falakra telepített növények alkotta zöldhomlokzat a függőleges légáramlásban turbulens áramlatokat hoz létre, és számítások szerint egy közel 100 négyzetméter méretű zöldfal évente akár 1 tonna szállóport is ki tud szűrni a levegőből² A zöldhomlokzaton megjelenő levéltömeg mennyiségének meghatározására és annak hatására jó referencia az az egyetemi projekt, mely a városi hőszigetek és a zöldfelületek közti összefüggést vizsgálta. A diákok egy belvárosi mintatömb falait vizsgálták, mint zöldítésre alkalmas felületet, összehasonlító adatként pedig a közelben fellelhető fehér akácokat mérték fel. Eredményük szerint csak a más funkcióval nem bíró tűzfalak és résztűzfalak zöldítésével nyerhető levéltömeg olyan hatást gyakorolna a tömbben, mintha 70 darab kifejlett fával gazdagodna a helyi növényállomány. Számottevő különbség³.

Az említett hőszigethatás szintén összefüggésben áll a levegőminőséggel, és az emberi egészség és komfortérzet szempontjából is jelentős, így érdemes erről is ejtenünk pár szót. Ez a jelenség a burkolt, épített felületek hővezetésének, hőtároló képességének, illetve hősugárzást elnyelő és visszaverő képességnek eredménye az őket érő hőterhelés függvényében. Ez a hatás származhat a napból és emberi tevékenységből (épületek többlet energiakibocsátása, ipari tevékenység, közlekedés). Kialakulását befolyásolja a beépítettség sűrűsége, az épületek magassága, az uralkodó szélirány, az utcák geometriája. A körülmények kedvezőtlen összejátszása a klasszikus belvárosi területeken a városkörnyékinél 3-6 Celsius fokkal magasabb hőmérsékletet is eredményezhet⁴.

A zöld homlokzat több okból is kiváló eszköz a hősziget kezelésére. Mindenekelőtt azért, mert a levéltömeg árnyékolása csökkenti a falak hőfelvételét. A növényzet felületi hőmérséklete nem haladja meg a levegő hőmérsékletet, míg az árnyékolt felületeké alatta marad. Erősíthető a kedvező hatás olyan kialakítással, melyben a zöldhomlokzat és a fal közötti résben az árnyékolt és a napsütötte levegő hőmérsékletkülönbségének eredményeképpen kialakul a kürtőhatás, így a szerkezet átszellőzhet. A hatást jól példázza egy irodaépületen vizsgált borostyánnal félig befuttatott tetőfelület, melyen a csupasz tetőfelületen 80 Celsius fokot, míg a levéltömeggel árnyékolton mindössze 27 Celsius fokot mértek⁵. Az is fontos, hogy a jóval kevésbé felmelegedő felület értelemszerűen hősugárzó felületként sem fogja a környezetét terhelni az esti lehűlés után.

Nem elhanyagolható⁶ a növényzet párolgásának mikroklíma-szabályozó hatása sem. Egy kísérletben a legmelegebb délutáni órákban is 3 fokkal alacsonyabb levegőhőmérsékletet mértek egy befuttatott faltól egy méterre, mint a mellette álló csupasz mintafalnál. Mindez annak köszönhető, hogy a növény a párologtatás során hőenergiát von el környezetétől. Például a borostyán élete során a felvett vízmennyiség 98-99%-át, egy kifejlett borostyánfal esetében négyzetméterenként évente 1 köbméter vizet elpárologtat⁷, ami igen jelentős hűtőhatás, hiszen 1 liter víz párolgása 627 W energiát képes elvonni a levegőből⁸.

Az, hogy a zöldhomlokzat védi az épületet a csapóesőtől, fagytól, a nagy hőingadozások és az UV-sugárzás károsító hatásaitól, már csak hab a tortán. Tapasztalatok alapján a védett festett falak, vakolatok élettartama akár két-háromszorosára is nőhet.

Budapest önkormányzatát is régóta foglalkoztatja a zöldhomlokzatok ügye. A róla szóló kiadvány letölthető sok más érdekes dokumentummal egyetemben innen.

Idén először homlokzatzöldítési pályázat is indult, melynek beadási határideje február hónap utolsó napja, így még senki nem késett le a lehetőségről. Akár a légtisztító hatása keltette fel az érdeklődésedet, akár a homlokzat védelem fogott meg, vagy belső tereid felmelegedését tudnád esetleg egy homlokzat zöldítésével orvosolni, most ezt a főváros szakmai és anyagi támogatásával is megteheted. A pályázat pontos feltételeiről itt lehet tájékozódni.

Möhring-Kéthely Zsuzsanna

1 https://www.levego.hu/kampanyok/varosi-hosziget-jelenseg/

2  ZÖLDHOMLOKZATOK - Zöldinfrastruktúra füzetek 2.

3 ZÖLDFALAK A HŐSZIGETBEN Van-e reális lehetőség a belső városrészekben a városi hőszigetjelenség hatásainak csökkentésére az épületállományon elhelyezett zöldfelületekkel? - Csanády Adél, Szabó Lilla Nikolett, Vislóczki Gábor, TDK dolgozat 2020

4 Probáld Ferenc, "A nagyváros éghajlati sajátosságai," 1965.

5 Energy saving performance of green vegetation on LEED certified buildings - ScienceDirect 

6 Ross W F Cameron, Jane E. Taylor, Martin R. Emmett, What's 'cool' in the world of green facades? How plant choice influences the cooling properties of green walls, 2014, DOI: 10.1016/j.buildenv.2013.12.005

7 Pataky Rita, Erzsébetvárosi tűzfalon zöldhomlokzat kialakítása. 2016

Klímavédelmi szempontból 2022 eddig legfontosabb magyarországi logisztikai bejelentése az volt, hogy a Metrans vasúti árufuvarozó és partnere, a Win Capital munkába állított egy konténerszállító villanykamiont. A városi áruszállításban már zajlik pár éve Magyarországon is a villamosítás, de a távolsági áruszállítás dekarbonizációja nagyobb falatnak látszik. Kétségtelenül a legjobb a Metrans és a Win Capital megoldása, villanyvonattal elvinni a konténereket a lehető legközelebb, és az utolsó kilométereken bevetni egy villanykamiont. Csakhogy a piacnak is megvan a maga racionalitása, és az áruk legnagyobb része sosem kerül sínre a kiindulópont és a célállomás között.

A feladat tehát – minél több áru vasútra terelése és a nagy távolságú szállítási igények mérséklése mellett – a távolsági országúti áruszállítás dekarbonizációja legjobb eszközének megtalálása. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) szakértői szerint már meg is lehet. Szerintük 

Válaszolva a Fővárosi Önkormányzat felkérésére, javasolta a Levegő Munkacsoport, hogy vegye napirendre a Fővárosi Közgyűlés a belső égésű motorral hajtott, szennyező robogók kitiltását Budapest Belvárosából. Ezt a javaslatot már évek óta rendszeresen megteszi, egyúttal rámutatva arra, hogy a fokozatos megvalósítás során miként lehetne segíteni azokat, akiket hátrány ér a kitiltás miatt. A javaslat mindeddig visszhang nélkül maradt, most azonban elérkezett az a pont, amikor komoly vita kezdődött a témáról.

Az uniós támogatások az utóbbi jó néhány évben az oktatás és különösen a közoktatás területén ahelyett, hogy segítették, fejlesztették volna az országot, egy olyan rendszer kiépítését és kiépülését tették lehetővé, amely a korábbi állapothoz képest erőteljesen rontotta azt.