HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 30 km/óra (1) 4-es metró (3) adó (5) adócsalás (1) áfa (2) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (5) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) államháztartás (3) allergia (1) Andrássy út (1) Aquincumi híd (1) atomenergia (1) autógyártók (4) autóipar (4) autókölcsönzés (1) autómegosztás (6) autómentes nap (4) autómentes övezet (1) autómentes város (1) autótesztelés (4) autózás (4) avarégetés (2) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (2) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (12) BKK bérlet (1) BKV (11) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (3) Budapest (13) Busz (7) busz (2) buszmegálló (4) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (4) chemtrail (1) civil szervezet (3) csapadékdíj (1) csatorna (1) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) demokrácia (1) demokratikus koalíció (1) DHL (1) dízel (4) dízelbotrány (3) dugódíj (16) dugók (5) Duna (1) edzés (1) egészség (11) égetés (3) éghajlatváltozás (41) éghajlatvédelem (39) elektromosautó (6) elektromos autó (9) emisszió (9) energia (20) energiagazdálkodás (6) építészet (5) épületek felújítása (9) épületfelújítás (8) Erzsébetváros (3) eső (2) Etele út (1) EU (2) Európai Bíróság (2) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) Európai Unió (4) európai unió (2) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) fák védelme (7) Fák védelme (11) falevél (1) Felújítás (1) felújítás (2) fenntartható fejlődés (1) földgáz (1) forgalomcsillapítás (4) forgalomcsillaptás (1) Franciaország (3) furgon (5) Fürjes Balázs (1) füstköd (4) fűtés (11) fuvarozás (4) Galvani híd (2) Gent (1) gépjárműimport (1) Ghana (1) GINOP (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (4) hajó (1) hajók (1) halálozás (5) használtautó (1) hatóságok (1) hibrid autó (1) hol lakjak? (3) hőség (2) hulladék (2) hulladékégetés (4) Hungaroring (1) ideális lakóhely (3) IKV (1) intermodális (1) iskolába járás (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (6) karbonadó (1) karbonosztalék (1) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (25) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kérdőív (1) kerékpár (2) Kerékpáros áruszállítás (2) kerékpározás (4) kibocsátáskereskedelem (1) kis autó (1) klíma (18) klímamenekültek (2) klímapolitika (7) klímaterv (3) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) költségvetés (1) kőolajimport (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (4) környezetvédelem (19) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korom (3) koronavírus (4) korrupció (1) közautó (7) közlekedés (38) közlekedéstervezés (23) közösség (1) Közösségi kert (1) közterület (2) Közút (1) különadó (1) lakás (1) lakossági mérések (2) lakótelepi lakás (1) leburkolás (1) leégett (1) légszennyezés (53) levegőszennyezés (30) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (3) LISA autó (1) London (1) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Mátra (1) MÁV (3) megújulók (10) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (4) mérgek (1) mérőállomás (6) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) munkahelyi közlekedési terv (1) munkahelyi mobilitás (1) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) Nagykörút (1) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) Nehru part (1) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) önvezető autó (2) Oroszország (1) óvoda (1) P+R parkoló (2) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (13) petárda (1) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (4) PM2.5 (3) pollen (1) Pomáz (1) Putyin (1) rakpart (1) repülés (2) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (17) roncsautók (4) sajtó (1) SASmob (1) sebességkorlátozás (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) SUV (1) szállodahajók (1) szanatórium (1) Szeged (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (16) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (4) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (4) tanácsadó iroda (2) Tarlós István (2) Tarlós istván (1) tárolók (1) társadalmi részvétel (9) teherszállítás (9) telekocsi (2) térburkolat (1) tiszta levegő (4) tócsa (1) tömegközlekedés (18) torna (1) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzijáték (1) tűzvész (2) Ukrajna (3) ultrafinom por (5) uniós támogatások (3) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (14) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag (3) üzemanyag-fogyasztás (7) üzemanyagadó (5) válság (1) városi fák (3) városi kertek (1) városi terepjárók (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) vidék (1) villamos energia (1) villanyautó (8) villanybusz (1) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (2) zajszennyezés (4) zöldfelület (15) zöldövezet (3) zöldterület (14) zöld város (4) Címkefelhő

Kis autóval a környezetért

2022.10.02. 20:46 Levegő Munkacsoport

lisacar.pngKép a LISA-koncepciót bemutató animációs kisfilmből 

Megfigyelhető, hogy a személyautóknak nő a tömege, a teljesítménye és esetenként a végsebessége is. Magyarországon például – ahogy sok más országban is – az új autók jelentős része városi terepjáró. E folyamattal száll szembe a „Könnyű és biztonságos autó” Karta (LISA Karta, az angol „light and safe car” kifejezésből), amelyet 2014-ben két belgiumi civil szervezet, a környezetvédelemmel foglalkozó Inter-Environnement Wallonie (IEW) és a gyermekek közlekedésbiztonságának javítását célul kitűző Parents d’Enfants Victimes de la Route (PEVR) adott ki.

LISA autó

A kisebb autó használata általában kevesebb széndioxid-kibocsátással és levegőszennyezéssel jár. További előnyük, hogy kevésbé veszélyesek a többi közlekedőre a nagyoknál, különösen a SUV-oknál. A LISA Karta szerint ezért érdemes csökkenteni az személyautók tömegét, teljesítményét, végsebességét, valamint az autó elejének „agresszivitását”. A cél, hogy 2030-tól az újonnan eladott személyautók megfeleljenek ezeknek a követelményeknek. Ehhez nagyon szigorú szabályozásra van szükség.

Néhány adat…

Minél nehezebb egy autó, annál több energia kell a mozgatásához. A jármű energiafelhasználása ráadásul a tömege növekedésével nem lineárisan, hanem exponenciálisan növekszik (különösen a városokban, ahol rendszeres fékezésre és gyorsításra kényszerül)! Továbbá egy olyan autó, amely képes elérni a 250 km/órás sebességet, abban az esetben is sok szén-dioxidot fog kibocsátani, ha nem lépi át a megengedett sebességhatárt. A levegőt szennyező anyagok kibocsátása az autó gyorsulása közben a legnagyobb, és az „erősebb” autókat vezetők jóval többször gyorsítanak (és fékeznek), mint egy „gyengébb” autót hajtók. A gyors és nagy autó agresszív vezetési stílusra csábít, ami a közlekedésbiztonságot is fokozottan veszélyezteti.

A Volkswagen két autótípusa egyes jellemzőinek összehasonlítása

VW Golf VIII (benzin)

Tömeg

(kg)

Teljesítmény

(kW)

Végsebesség

(km/h)

CO2-kibocsátás

(g/km)

1.0 TSi

1165

63

180

105

2.0 TSi

1551

235

250

177

 

A fenti táblázatból is látszik az, amit az OECD (Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet) 2004-es jelentéséből is kiolvasható, hogy az autók teljesítményének és tömegének csökkentése gyors javulást érne el a károsanyag-kibocsátás és a közlekedésbiztonság terén is.

Nyugtalanító tendencia…

 

blog20220724_1.png

Új személyautók eladása az EU-ban kategóriánként (Forrás: ACEA)

 

Az európai piacon azonban a fenti tények ellenére egyre gyorsabb és nehezebb autókat adnak el. 2001 és 2019 között az átlagos autók súlya 11,6 százalékkal nőtt, a teljesítményük 37,8 százalékkal, a végsebességük 7,2 százalékkal. Erre a tendenciára már 1991-ben felfigyelt az Európai Közlekedési Miniszterek Tanácsa (ECMT), azonban ez sem szabott gátat az egyre nagyobb és erősebb autók térnyerésének. Míg az ázsiai autógyártók tovább fejlesztik a kisebb méretű autókat, az európai gyártók igyekeznek kihasználni azt, hogy az 1 379,88 kilogrammnál nehezebb tömegű modelljeikre kedvezményt kapnak, amivel 95 g/km fölé tudják vinni az egy évben eladott autók átlagos kibocsátására érvényes korlátot. A Nemzetközi Energetikai Ügynökség (IEA) 2021-ben kimutatta, hogy a szén-dioxid kibocsátás növekedésének második legfontosabb okozója az elmúlt években a városi terepjáró terjedése volt. Ebből a kimutatásból az is kiderül, hogy ennek ellenére évről évre egyre több ilyen típusú autót adnak el világszerte.

blog20220724_2.png

A széndioxid-kibocsátás növekedés 2010 és 2021 között ágazatonként (Forrás: Nemzetközi Energia Ügynökség)

 

Csatlakozz Te is!

Te is segíthetsz a fenti célok megvalósításáért, legyen szó akár az ötlet közösségi médiában, vagy más platformon történő népszerűsítéséről. Ha érdekel a teljes LISA autó Karta, elérhető a https://www.lisacar.eu/ honlapon angol, német, francia és holland nyelven. A mai napig már több európai parlamenti képviselő írta alá a kezdeményezést, a politikai paletta majd’ minden oldaláról.

Mladoniczky Máté
a Levegő Munkacsoport önkéntese

A cikk eredetileg a KIskegyed honlapján jelent meg.

Címkék: kis autó LISA autó

Valódi megoldás az üzemanyagár csökkentése helyett

2022.09.13. 16:13 Levegő Munkacsoport

Az előző cikkünkben leírtuk, hogy az üzemanyagok árának csökkentése miért rendkívül káros társadalmi, gazdasági és környezeti szempontból egyaránt. A teljesség igénye nélkül: az üzemanyagok árának csökkentése növeli az üzemanyag-fogyasztást, ennek számos ismert hátrányos következményével. Közvetetten támogatja az orosz hadi gépezetet, hozzájárul a klímaválság és a légszennyezés fokozásához. Az intézkedés elosztási szempontból is igazságtalan, hiszen a gazdagabbak jóval többet autóznak, mint a szegények A felső rétegek mellett még a kőolajtársaságok járnak igazán jól. És akad egy fontos politikai nehézség is: egy kedvezményt általában nagyon nehéz visszavonni.

uzemanyagar.png

Az alábbiakban nemzetközi példák alapján
javaslatot teszünk egy valódi megoldásra.

Kanadában 2020-ban elkezdték megadóztatni a szén-dioxid-kibocsátást, ami az üzemanyagok árát is megemelte. A szövetségi kormány ebből származó bevételeit vagy közvetlenül a tartományi kormányoknak (már ahol a rendszert önként elfogadták), vagy az egyéneknek, illetve a családoknak juttatja közvetlenül (adómentesen), valamint a megcélzott ágazatoknak, beleértve a kis- és középvállalkozásokat, az iskolákat, kórházakat, nonprofit szervezeteket és az őslakos közösségeket. A legtöbb háztartás több támogatást kap ezeken a kifizetéseken keresztül, mint amennyi többletkiadást eredményez számukra az új adó.

Az osztrák kormány 2022 októberétől megadóztatja a szén-dioxid-kibocsátást, és ez kiterjed az üzemanyagokra is. A vállalatok kötelesek 30 eurót fizetni az átaluk kibocsátott szén-dioxid minden tonnája után, amit nyilvánvalóan továbbhárítanak a fogyasztókra. Kompenzációként minden felnőtt, aki 2022-ben legalább hat hónapot tölt az országban, 500 euró egyszeri kifizetésben részesül, a 18 éven aluliak pedig 250 eurót kapnak (állampolgárságtól függetlenül). Emellett a családi pótlék összegét 18 év alatti gyermekenként 2000 euróra, 18 év feletti eltartott gyermekenként pedig 650 euróra emelik. Emellett 100 eurós iskolakezdési bónusz is jár. A szülőknek járó adókedvezményt pedig 450 euróról 550 euróra emelik, amelyet a 2023 elején kezdődő adómegállapítási szezonban fizetnek ki. Az alacsony jövedelműek és a segélyből élők számára további 300 eurós bónusz jár. Azokban az országrészekben, ahol ritka a tömegközlekedés, további támogatást nyújtanak, ami elérheti a 200 eurót.

Ghánában éveken keresztül hatalmas összegekkel támogatta az állam az üzemanyag-fogyasztást, ami jelentős mértékben terhelte az állam költségvetését. Ezt a támogatást több alkalommal próbálta meg felszámolni, de a tömeges tiltakozások hatására minden alkalommal visszakozott – egészen 2005-ig, amikor sikerült úgy megszüntetni a támogatást, hogy a lakosság nem tiltakozott ellene annak ellenére, hogy az üzemanyagárak 50 százalékkal emelkedtek. A siker titka az alapos elkészületek, a széles körű tájékoztatás és különböző kedvezmények nyújtása volt. Az intézkedések magukba foglalták a szociális támogatások bővítését, a tandíj eltörlését az állami fenntartású általános és középiskolákban, a tömegközlekedési buszok számának növelését, a tömegközlekedési viteldíjak árplafonjának bevezetését, a szegény területeken az egészségügyi ellátás jobb finanszírozását, a minimálbér emelését, valamint beruházást a vidéki területek villamosításába.

Indonézia is óriási, esetenként a GDP 2,2-2,8 százalékának megfelelő összeggel támogatta az üzemanyagok felhasználását. A kormány 1997 óta kísérletezett ezeknek támogatásoknak a felszámolásával, de minden alkalommal kudarcot vallott a tiltakozások miatt. Végül 2005-2008-ban ért el eredményt. A siker kulcsa a szociális támogatások növelése (a legszegényebbek készpénzt kaptak), az egészségügy és oktatás javítása, a kisvállalkozások számára kedvezményes hitelek biztosítása volt. Ezek az intézkedések minimalizálták az ellenzők számát és erősítették az elnök népszerűségét. Az a tény, hogy a nyilvánosságot alaposan tájékoztatták az intézkedések okairól és céljairól, jelentősen elősegítette azok megértését és a társadalom általi elfogadását.

Iránban 2010 előtt rendkívül alacsony szinten tartották az üzemanyagárakat, hatalmas állami támogatásokkal. Ez óriási pazarlást, szennyezést, állandó forgalmi dugókat eredményezett. 2010-ben azonban a kormány eltörölte a támogatást, ami egyik napról a másikra a négyszeresére növelte az üzemanyagok árát. A lakosság pedig nemcsak, hogy nem lázadt fel, hanem szinte egyhangúlag támogatta az intézkedést. A siker titka az alapos felkészülésben, a széles körű tájékoztatásban és a megfelelő ellentételezésben rejlett. A bevételek 30 százalékát a vállalatoknak adták energiatakarékossági intézkedések és energiahatékonysági beruházások támogatására. További 20 százalékot az állami szektornak (iskolák, kórházak stb.) juttatták a megnövekedett energiaköltségek ellensúlyozására és energiahatékonyságuk javítására. A bevételek 50 százalékából pedig minden lakos havonta 40 dollárt kapott – a háztartások leggazdagabb 20 százalékán kívül. A magasabb üzemanyagár miatti kompenzáció a legtöbb család számára előnyös volt, a reform növelte a társadalmi egyenlőséget. A legszegényebbeknek ugyanis szinte semmilyen hasznuk nem származott az alacsony üzemanyagárakból (általában nem volt autójuk), míg a kormány által fizetett kompenzáció jelentősen javította életkörülményeiket. (A kormány kommunikációjának egyik döntő érve szintén a társadalmi igazságosság volt.) A reform nagymértékben csökkentette Iránban a szegénységet, ami jelentős erkölcsi támogatást eredményezett a kormány számára. A reform a belső keresletet is fellendítette, hozzájárulva a nem energetikai ágazatok növekedéséhez és a munkanélküliség csökkentéséhez.

Svájcban 2008-ban szén-dioxid-adót vetettek ki a fosszilis energia jelentős részére (bár a benzin és a gázolaj nem esett az adó hatálya alá), amit fokozatosan emeltek a kezdeti 12-ről mostanra 120 svájci frankra tonnánként. Az adót a háztartási tüzelőanyagok után is fizetni kell, aminek a kompenzálására minden svájci lakos egyenlő mértékben kap havi pénzbeni kompenzációt az államtól. Ez azt jelenti, hogy minél kevesebb háztartási tüzelőanyagot használ valaki, annál jobban jár.

Magyarországon sem ismeretlen ez a módszer. Az 1970-es évek első felében jelentős ártámogatás volt a hústermékeken annak minden hátrányos következményével együtt. 1976-ban a kormány megszüntette a támogatást, ami húsok árának megugrásához vezetett. Ezzel egyidejűleg minden magyarországi lakos havi 60 forint kompenzációban részesült, amivel a lakosság túlnyomó része jól járt. A legjobban a szegények örülhettek, hiszen ők az átlagosnál jóval kevesebb húst fogyasztottak és a legolcsóbb húsféleségeket vásárolták.

A Levegő Munkacsoport nemrég számításokkal alátámasztott javaslatokat dolgozott ki a személy- és tehergépkocsik futásteljesítmény alapú megadóztatására és az ezzel egyidejű lakossági kompenzációra. A javaslat szerint egy ilyen intézkedéscsomaggal a lakosság 80 százaléka jól járna. (Csak a leggazdagabb 20 százalék szenvedne el némi veszteséget.) A háztartási és egyéb célú energia megadóztatására és az ehhez kapcsolódó kompenzációra pedig már az 1994-ben megjelent „Miért elkerülhetetlen és hogyan valósítható meg az energiaárak emelése?” című tanulmányában is részletes javaslatot tett. (A tanulmány főbb megállapításait „A zsebtapasz nem gyógyít” című népszerűsítő kiadványban is közzétette.)

Tehát a sokszorosan elhibázott üzemanyagár-rögzítés helyett az árrögzítés megszüntetésével megtakarított összeget egyenletesen szét kellene osztani a lakosságnak, a háztartások legmagasabb jövedelmű meghatározott százaléka kivételével. Ugyanakkor tudjuk, hogy ennek számos akadálya létezik, amelyek közül itt csak ötöt említek: MOL, Audi, BMW, Mercedes, Suzuki. Más országokban sem különb a helyzet: az olajipar és autógyárak képviselői szerte a világon igyekeznek megfúrni az éghajlatvédelmi intézkedéseket, és erre rengeteg pénzt fordítanak. Például a 2021. évi glasgow-i klímacsúcson több mint 500 lobbistájuk vett részt, akiknek az volt a feladatuk, hogy a lehető legnagyobb mértékben felpuhítsák az éghajlat védelmét szolgáló döntéseket.

Tehát sokszorosan bebizonyosodott, hogy létezik olyan megoldás az üzemanyagárak növekedésére, amivel az egész társadalom jól járna, és csak azért alkalmazzák nagyon ritkán, mert egyes szűk érdekcsoportok profitját veszélyezteti. Ebben változást a civilek összefogása és széles körű szemléletformálása hozhat.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

Ez az írás a merce.hu-n megjelent cikk frissített változata.

Címkék: adó támogatás üzemanyag-fogyasztás üzemanyagadó

Negyvenegyszeresen elhibázott az üzemanyagárak rögzítése

2022.08.31. 21:06 Levegő Munkacsoport


„Néhány rézpénzt dobott le a parasztnak, aki a csörrenésre térdre vágta magát, és karjait szétvetve hálálkodott.
– Plútosz ezerannyit adjon helyette!
Összemarkolászta a kis rezeket, és eljajdította magát.
– Mindössze öt siliquia, öt zsák kötőtűt se kapok érte! Öt gyerekem van, uram, könyörülj meg rajtam!
Nonnus a város felé mutatott, ahonnan néha becsapódott a piac lármája.
– Ott a forumon az ármegállapító tábla. Arról megtudhatod, hogy hitvány dinnyéd még ennyit se ért. A paraszt felugrott, és ő is a piac felé nézett, de az öklét rázva.
– Meg, ugye? Hát azt honnan tudom meg, hogy hová bújt azóta a gyapjú meg a bőr meg a szög és a kasza, mióta ez az új rend van? Veszett volna meg azzal együtt, aki kitalálta!
Nonnust kiverte az izgalom verejtéke. Tudta, milyen szigorúan veszi a császár az ármaximálást, amely némely vidékeken forrongást is okozott. Nemcsak annak a fülét szegeztette a hirdetőoszlophoz, aki vétett ellene, eladóét, vevőét, hanem azt is megostoroztatta, aki zúgolódott miatta.”
(Móra Ferenc: Aranykoporsó)

kepernyokep_2022-08-31_205906.jpg


A kormány 2021 novemberétől 480 forintban rögzítette a benzin és a gázolaj fogyasztói árát, miközben – a cikk megjelentetésekor, 2022. Augusztus 27-én – a 95-ös benzin piaci ára 688 forint, a gázolajé 810 forint literenként, de volt, amikor 800 forint felett is járt. Sőt még ennél is 25 forinttal többe kerülne, ha nem csökkentették volna nemrég ennyivel az üzemanyagok jövedéki adóját. Legalább 41 érvem van arra, hogy ez az árrögzítés miért elhibázott.

Az üzemanyag árának csökkentése növeli az üzemanyag-fogyasztást, amint azt az elmúlt hónapok gyakorlata is bebizonyította: 2022 első félévében 14 százalékkal több üzemanyag fogyott, mint az előző év hasonló időszakában – annak ellenére, hogy az egyéb termékek (különösen az élelmiszerek) ára erősen drágult, ami korlátozta a lakosság elkölthető jövedelmét.

hir20220831.jpg

Az árrögzítés forgalomnövelő hatását az is bizonyítja, hogy amikor a gépkocsiállomány mintegy 20 százalékát adó céges autókba megtiltották a rögzített árú üzemanyag eladását, akkor a vállalatok elkezdték korlátozni a használatukat. Szlovákiában pedig egy felmérés szerint a lakosság 30 százaléka vezethet kevesebbet azóta, hogy megugrottak az üzemanyagárak A megkérdezettek csaknem 6 százaléka azt válaszolta, hogy a hirtelen drágulás miatt részben vagy teljesen átváltottak tömegközlekedésre. Említésre méltó az a felmérés is, amely szerint 800 forintos üzemanyagárnál a magyar autósok kétharmada(!) felhagyna az autózással.

 

hir20220831_b.jpg

Az adófizetők terhei az üzemanyagadók csökkentése miatt

 

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség adatai szerint az EU-ban átlagosan 1 százalékos üzemanyagár-emelés rövid távon 0,1, hosszabb távon 0,3 százalékkal csökkenti az üzemanyag-felhasználást. Az eddig bejelentett üzemanyagadó-csökkentések az Európai Unióban becslések szerint 3,3 megatonna kőolajegyenérték (Mtoe) többlet kőolajfogyasztást okoznak. (Eddig 18 uniós tagállam vezetett be ilyen intézkedést, illetve döntött a bevezetéséről.) Mivel Magyarországon jóval alacsonyabbak a jövedelmek, mint az EU átlaga (az egy főre jutó jövedelem tekintetében csak Romániát és Bulgáriát előzzük meg), nálunk még erősebb lehet az árcsökkentések, illetve -növelések hatása. Erre utalnak az elmúlt időszak adatai is: 2022 első félévében 19 százalékkal több üzemanyag fogyott, mint az előző év hasonló időszakában.

hir_20220823_3.png

Az üzemanyagra fordított háztartási kiadások százalékos aránya lakossági jövedelmi decilisenként 2018-ban
(1. decilis=legszegényebb 10%, 10. decilis=leggazdagabb 10%).
A Levegő Munkacsoport számításai a KSH háztartási költségvetési és életkörülmények adatfelvételei alapján
 

 

Az üzemanyagár rögzítése a fogyasztás ösztönzésével legalább 41 súlyos probléma elmélyítéséhez járul hozzá.

  1. Még inkább növekszik a szén-dioxid-kibocsátás, gyorsítva a globális környezeti katasztrófa, bekövetkeztét, amikor az embereknek nem az üzemanyagok ára jelent majd gondot, hanem az, miként jussanak egészséges ennivalóhoz megfizethető áron. (Ennél a pontnál akár be is lehetne fejezni a cikket, de nem érdektelen kitérni a többi problémára is.)

  2. Növekednek az egyéb környezeti problémák is, különösen a légszennyezés és a gépjárművek területfoglalása, miközben Magyarországon – lakosságarányosan számítva – kétszer annyian halnak meg a rossz levegő miatt, mint az EU-ban átlagosan, és a leburkolt, beépített területek aránya rohamosan növekszik.

  3. Tovább szaporodnak a közlekedési dugók, miközben a világ közlekedését folyamatosan monitorozó INRIX szerint 2021-ben Budapest a világ 1000 nagyvárosa között a 15. Legrosszabb helyen állt a forgalmi torlódások tekintetében.

  4.  Növekednek az orosz kormány bevételei, ami biztosítja, hogy tovább folytassa agresszióját Ukrajna ellen. Az Európai Unió nyersolajellátásának 96 százalékát importból fedezi, és ennek mintegy 30 százaléka Oroszországból származik. Az olaj Oroszország exportbevételeinek messze a legnagyobb forrása: több mint kétszerese a gázexportból származó bevételeinek. Az EU a kőolaj-éhségének kielégítéséért naponta 285 millió dollárt fizet Putyinnak. Az EU-ban a kőolaj és kőolajtermékek több mint kétharmadát a közlekedés használja fel.

  5. Növekszik az ország egyébként is rendkívül magas energiafüggősége más országoktól, pedig a kormány már 2014-ben is azt nyilatkozta, hogy „gyors eredményekre van szükség az energiafüggőség csökkentése terén.”

  6. Egy ideális világpiacon a pénzek oda áramlanak, ahol a legjobban hasznosulnak. Ettől az ideális állapottól azonban messze vagyunk, aminek egyik szomorú példája, hogy Magyarország ösztönzi az alacsony hozzáadott értékű kőolajkitermelést, és ezzel forrásokat von el a magasabb hozzáadott értékű gazdasági tevéke

  7. Bár az üzemanyagár rögzítését a kormány nagyrészt az infláció elleni küzdelemmel indokolja, hosszabb távon épp a piaci árnál alacsonyabb fogyasztói ár eredményez egyre nagyobb inflációt. Aligha van ugyanis más, ami magasabb inflációt okoz, mint a háború és a környezet pusztulása. Mindkettő rengeteg betegséghez és halálesethez, valamint a gazdasági javak megsemmisüléséhez vezet. Márpedig a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás hozzájárul a háború folytatásához és fokozza a környezeti károkat.

  8. A lakosságnak több pénze marad egyéb termékekre, így ezek iránt növekszik a kereslet, ami szintén táplálja az inflációt.

  9. Megnövekszik az üzemanyagok iránt is a kereslet, ami tovább erősíti az inflációt. (A közgazdászok körében közhely, hogy az infláció legjobb ellenszere az áremelés, ami csökkenti a keresletet.)

  10. A nagyobb kereslet magasabb importárakat eredményez. Bár a magyarországi kereslet változása önmagában nem tudja befolyásolni a kőolaj világpiaci árát, de az a tény, hogy már 18 uniós tagország csökkentette a benzin és a gázolaj árát, így ösztönözve a magasabb fogyasztást, már érezhető mértékben növelheti az importált olaj és olajtermékek árát. Ezáltal is épp az a probléma súlyosbodik, amit az árrögzítéssel állítólag enyhíteni kívántak.

  11. A magasabb importárak következtében az orosz kormány még jelentősebb bevételekhez jut. Az ukrajnai háború első száz napja alatt az Európai Unióba a tavalyinál átlagosan 60 százalékkal magasabb áron exportálta az olaját.

  12. Végső soron az adófizetőknek kell majd finanszírozniuk az üzemanyagadók csökkentéséből adódó veszteségeket magasabb államadósság, illetve romló közszolgáltatások formájában. Tehát hosszabb távon az állampolgárok e tekintetben sem nyernek semmit az árrögzítéssel, sőt.

  13. Mivel a Magyarországon felhasznált kőolaj közel 90 százaléka importból származik, romlik a külkereskedelmi fizetési mérleg, ami hozzájárul ahhoz, hogy egyre nehezebb finanszírozni az államadósságot.

  14. A közlekedésben használt fosszilis üzemanyagok utáni adóbevétel eddig sem fedezte a közúti közlekedés költségeit. A magyar kormány adatai szerint a közlekedés külső költségei elérik a GDP 6 százalékát, más tanulmány szerint pedig akár ennek a dupláját. (A közlekedés külső költségei azok a költségek, amelyeket a közlekedés használói okoznak, de nem a közlekedés résztvevői fizetnek meg – legalábbis nem közvetlenül –, hanem az egész társadalom. Ezen költségek túlnyomó részét a környezeti és egészségi károk jelentik.) Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) tanulmánya szerint az Európai Unióban a nagy kőolajvállalatok csak 5 százalékát fizették meg az általuk eddig okozott 13 billió eurós társadalmi és környezeti kárnak.

  15. Az üzemanyagadók csökkentése jelentősen rontja az államháztartás helyzetét: az Európai Unióban a jelenlegi tervek megvalósítása 14 milliárd euróba kerül majd az adófizetőknek – ha pedig meghosszabbítják 2022 végéig, akkor majd 52 milliárd euróba. Magyarországon az államháztartás közvetlen vesztesége éves szinten 100 milliárd forintot tehet ki. A jelen írásban felsorolt okok miatt hatalmasak az államháztartás közvetett veszteségei is, bár ezek nehezen számszerűsíthetők.

  16. Károsan torzul a piac. Az üzemanyagár rögzítése indokolatlan előnyt biztosít a gazdaság bizonyos szereplőinek, miközben más szereplőket kirívóan hátrányos helyzetbe hoz: azok a vállalatok, amelyek sok üzemanyagot használnak fel, sok támogatást kapnak, ami rontja az üzemanyag-hatékonyabb vállalatok piaci esélyeit (pl. közúti fuvarozók kontra vasút vagy helyi termelők kontra távoli helyekről származó import). Így egyes vállalkozások önhibájukon kívül tönkre is mehetnek, mások pedig érdemtelenül meggazdagodhatnak. (Ezt a problémát már részben orvosolta a kormány azzal, hogy most már csak a magánszemélyek személyautóiba szabad rögzített árú üzemanyagot tankolni.)

  17. Magyar sajátosság, hogy az üzemanyagok árrögzítésének költségeit az állam nagyrészt az üzemanyag-forgalmazókra hárította, ami súlyos veszteségeket jelentett sok benzinkút számára, közülük számosan kénytelenek voltak bezárni.

  18. Az előző pontban említett ok miatt még inkább monopolhelyzetbe került a MOL, ami tovább korlátozza a piaci versenyt.

  19. Ugyanezen ok miatt külföldi finomítók nem hajlandóak üzemanyagot eladni Magyarországnak, ami fokozhatja az ellátási gondokat.

  20. Bár a világpiaci energiaárak (és egyéb árak) ingadozása is sokszor kiszámíthatatlan, az önkényes állami beavatkozás tovább rontja a gazdasági élet kiszámíthatóságát,

  21. A voluntarista állami (gazdaság)politika rontja a jogintézmények hatásfokát, sérti a jogbiztonságot.

  22. Az üzleti élet fokozott bizonytalanságait a vállalkozók beépítik az áraikba, még tovább gerjesztve az inflációt.

  23. Jelentős a haszonáldozati költség, vagyis az a veszteség, ami amiatt keletkezik, hogy a támogatást nem az a terület kapja, amelyiknek arra a legnagyobb szüksége van a társadalom jóléte szempontjából. Az pedig aligha vitatható, hogy a közpénzeket sokkal inkább az egészségügyre vagy az oktatásra érdemes fordítani, mint a személyautózás vagy a közúti teherfuvarozás támogatására.

  24. A gazdagok sokkal több támogatást kapnak, mint a szegények. A háztartási statisztikák szerint az EU-ban a lakosság leggazdagabb 10 százaléka nyolcszor annyit költ üzemanyagra, mint a legszegényebb 10 százaléka. A valós helyzet azonban ennél sokkal rosszabb, hiszen a gazdagabb polgárok sokszor céges autókat használnak (ráadásul az átlagosnál magasabb fogyasztásúakat, és a futásteljesítményük is jóval nagyobb), de ez nem jelenik meg a háztartási statisztikákban. Magyarországon is hasonló a helyzet. Tehát azok kapják a legtöbb támogatást, akiknek semmi szükségük sincs rá. Ez az ún. perverz újraelosztás jellegzetes példája.

  25. Ráadásul aki nem autózik, annak alig jut támogatás. Bár a személygépkocsi-használat sokkal környezetszennyezőbb és jóval kevésbé üzemanyag-hatékony, mint számos alternatívája a gyaloglástól és kerékpározástól kezdve a tömegközlekedésen át az osztott mobilitásig, ezeknek a közlekedési módoknak a használói a legtöbb országban nem vagy alig kapnak többlettámogatást a megugrott költségeik kompenzálására (gondoljunk csak egyes hazai közösségi közlekedési vállalatok helyzetére). Sőt Magyarországon a tömegközlekedési vállalatok piaci áron kapják az üzemanyagot, ami még tovább rontja a versenyképességüket.

  26. Hibás döntések születnek állami és önkormányzati szinten. Például újabb útépítésekbe kezdenek, hogy levezessék a növekvő gépjármű-forgalmat, miközben a költségeket tükröző árak mellett erre nem lenne szükség, hiszen az árak nem tükrözik a valós költségeket.

  27. Hibás döntések születnek vállalati szinten. Például egy vállalat újabb parkolóhelyeket létesít az alkalmazottaiknak vagy az ügyfeleknek, vagy távolabbi telephelyet nyit.

  28. Hibás döntések születnek egyéni szinten. Például a családok olyan helyre költöznek, amely gyengén ellátott tömegközlekedéssel, vagy pedig ha olyan helyen laknak, ahol a jók tömegközlekedés, illetve kerékpározás feltételei, mégis az autózást választják. A helyzetet jól jellemzi a már említett felmérés, amelyben a megkérdezett autósok fele azt mondta, hogy 800 forintos üzemanyagárnál biciklit is használna autózás helyett. Márpedig a kerékpározás nemhogy külső költségekkel nem jár, de jelentős külső hasznai vannak. (Külső haszonnak nevezzük azt a nyereséget, amelyeket a társadalom nem fizet meg azoknak, akik azt létrehozzák a számára.)

  29. Megkezdődik a versenyfutás a szakadék mélyére. Ha ugyanis egy ország csökkenti az üzemanyag jövedéki adóját, az nyomást gyakorol a többi országra, hogy kövessék példáját, és részt vegyenek a lefelé irányuló árversenyben.

  30. Az országok közötti megnövekedett árkülönbségek hatására meglódul az üzemanyag-turizmus az országhatárokon át, amire az elmúlt hetek bőséges példát szolgáltattak.

  31. Sőt nemcsak az üzemanyag-turizmus indul be, hanem a csempészet is, vagyis az a jelenség, hogy a megengedett 10 liternél jóval nagyobb mennyiséget visznek át a határon a jármű hivatalosan engedélyezett üzemanyag-tartályán kívül kannákban, esetenként még utánfutóval is.

  32. Az árrögzítés általában is a feketegazdaság melegágya. A volt szocialista országoknak bőséges tapasztalata van arra, hogy a mesterségesen alacsonyan tartott árak milyen nagy mértékben járultak hozzá a feketegazdaság elterjedéséhez. A mostani üzemanyagár-rögzítés nyomán szintén megjelentek a jogsértő magatartások, beleértve a bűncselekményeket is (például lopják a magyar rendszámokat), még olyan is előfordult, hogy egy kamionos illegálisan magyarra cserélte a román rendszámát. Miután pedig (2022. Július 30-tól) a cégautók már csak piaci áron tankolhattak, hirtelen megugrott a kereslet a leszívócsövek és a benzinkannák iránt, ami azt jelzi, hogy sokan magánautókba tankolnak kedvezményes áron, majd ezt az üzemanyagot céges autókba töltik át.

  33. A piacidegen szabályokat gyakorlatilag lehetetlen betartatni. Erre már 1800 évvel ezelőtt rájött Diocletianus császár is, aki 1400 termék árát rögzítette, a szabály megsértőire pedig elvileg halálbüntetés várt. Azért csak elvileg, mert ha végrehajtották volna, akkor a lakosság számottevő hányadát kellett volna kivégezni.

  34. Az átgondolatlan beavatkozás a piaci folyamatokba újabb és újabb visszásságokhoz vezet, amit a kormányzat újabb és újabb szabályokkal próbál elhárítani, egyre bonyolultabbá téve az egész rendszert. Ez történt a jelen esetben is: a magyarországi üzemanyagár-rögzítése bevezetése után a kormány egyre több részletszabályozást hozott, amelyekkel az árrögzítés okozta rendellenességeket igyekezett kiküszöbölni,

  35. Az újabb és újabb szabályozgatások további bajokat idéztek elő, többek között külföldi tiltakozásokhoz vezettek, sőt még az Európai Bizottsággal is sikerült összetűzésbe keveredni.

  36. A piacinál alacsonyabb ár az érintett termékek hiányához vezethet. Ez már be is következett az árstop miatt. Emiatt a MOL 2022. Június 24-től napi 50 literre korlátozta az ugyanabba az autóba tölthető üzemanyag mennyiségét. Ennek ellenére egyre több benzinkút rendszeresen kifogy egyik vagy másik üzemanyag-fajtából

  37. A kőolajtársaságok bizonyára lenyelik az adócsökkentés egy részét. Mivel a kőolajpiacot néhány hatalmas piaci erejű óriásvállalat uralja, az adócsökkentést minden bizonnyal nem adják át teljes egészében a fogyasztóknak. Ez a jelenség már megfigyelhető volt, amikor Németország a Covid-19 járvány idején ideiglenesen csökkentette az üzemanyagok áfakulcsát, de napjainkban is hasonlót tapasztalnak.

  38. Nehéz visszakozni. Általános tapasztalat, hogy a valamilyen pénzügyi kedvezményben részesülők elvárják, hogy a kedvezmény továbbra is fennmaradjon, és politikai szinten rendkívül nehéz lehet visszatérni a régi árhoz, még akkor is, ha a kormány ezt tervezi. Ennek a jelenségnek látványos példája a parkolási díj: bár lényegében minden szakértő szerint a budapesti parkolási káosz megszüntetésének alapvető feltétele az ingyenes lakossági parkolás eltörlése, a politikusok mégsem merik azt meglépni.

  39. Az üzemanyag-árstop vélhetően több uniós jogszabályt is sért, amint erre több civil szervezet közös levélben hívta fel az Európai Bizottság figyelmét.

  40. A közvélemény-kutatások szerint az európai polgárok túlnyomó többsége nagyon aggódik az éghajlatváltozás és a környezetromlás miatt. Az üzemanyagár-rögzítéssel ez az aggodalom még fokozottabbá válik.

  41. A hazug árak és az állami szintű hazudozás kéz a kézben járnak. Miközben a fogyasztókat tájékoztatják a benzin és a gázolaj csökkentett áráról a közleményekben és a benzinkutakon, nem vagy alig tájékoztatják őket arról, hogy milyen szörnyű következményei vannak a csökkentett árakat lehetővé tevő állami intézkedéseknek.

Ha az árak nem tükrözik a valódi költségeket, az előbb-utóbb súlyos gazdaság recesszióhoz vezet. Ernst Ulrich von Weizsäcker professzor megállapítása szerint a volt szocialista országok összeomlását is az idézte elő, hogy az árak elszakadtak a tényleges költségektől.

Létezik azonban társadalmi, gazdasági és környezetvédelmi szempontból egyaránt kielégítő megoldás. Erről a következő cikkünkben írunk.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

Ez az írás a merce.hu-n megjelent cikk kibővített, frissített változata.

Nehéz teher ez a részvételi demokrácia

2022.07.10. 11:22 Levegő Munkacsoport

Példás módon fölkerült a Budapesti Közlekedési Központ honlapjára egy bejegyzés, miszerint „Aquincumi híd: a budapestiek dönthetnek az északi új Duna-hídról – 2. társadalmi egyeztetés”. Aki tudomást szerez róla, az szavazhat bizonyos, a hidat érintő részletkérdésekről. Vagyis korántsem „a budapestiek” – ahhoz legalábbis népszavazás kellene –, és korántsem dönthetnek.

cms-aquincumi-hid-fejlec21.jpg

Érdemes a kérdőív kitöltése előtt alaposan áttanulmányozni az érdeklődők tájékoztatására szolgáló bemutatót. Meg is tettem, de inkább kíváncsivá tett, mint tájékozottá. Előrebocsátom, hogy szerintem már éppen elég híd van Budapesten ahhoz, hogy közlekedni lehessen. Kis fejlesztésekre, például a villamos visszaépítésére lenne szükség a Bajcsy-Zsilinszky útra, nem városi autópályákra, hidakra meg ilyen-olyan kötöttpályás alagútépítésekre.

A bemutató szerint egy minimalista, autósáv nélküli híd is majd félmillió utasóra megtakarítást hozna az autósoknak. 2019-ben Budapesten 1570 millió utas összesen 5878 millió utaskilométert tett meg tömegközlekedéssel. A Budapesti Mobilitási Terv V. Monitoring értékelési kézikönyve szerint a fővároson belüli utazásokban az utaskilométer-teljesítmény 43 százalékát adja a tömegközlekedés, 43 százalékát a személyautó-közlekedés. Eszerint 5878 millió kilométer lehetett 2019-ben az autós utaskilométer-teljesítmény is. 50 kilométeres átlagos óránkénti sebességnél ennek a megtételéhez 118 millió óra kell évente. A félmillió ennek mindössze 0,42 százaléka.

Kétségtelen, hogy a legnagyobb léptékű változatban már több mint háromszoros az időmegtakarítás, 1 523 159 utasóra. Csakhogy az már nemcsak egy híd, hanem egy sok részből összerakott óriásberuházás: út a 10-es főúttól a Szentendrei útig, majd a Pók utcán a Dunához, onnan az Újpest-Városkapuhoz, majd a Béke utcához és végül még egy az M3 autópálya-bevezetéshez. Vagyis ez az „Aquincumi híd” már egy új körút lenne, amiről föltehető, hogy nemcsak simán forgalmat generál, mint minden új útkapacitás, de elsősorban az M0 forgalmát vonzza a város – Óbuda és Újpest – belsejébe. Talán ezért is nem említi a bemutató az Aquincumi híd és az M0-s északi híd forgalma közötti kapcsolatot.

Pedig vannak benne forgalmi adatok, azok viszont ellentmondásosak. Nézzünk egy olyan változatot, melyben van autós forgalom a hídon, mondjuk a C-t! „Híd buszsávval, korlátozott kapacitású levezető utakkal”. A budai oldalon a Pók utca forgalma 4 700 egységjárműről naponta 18 500-ra nő. A híd forgalma viszont 29 000 egységjármű naponta. Csakhogy a térképen nincs több rávezető út Budán. 10 500 jármű jön a semmiből vagy – Pestről jőve – megy a semmibe. Talán a Római partra?

Hasonló eltérések az új körút többi szakaszánál is feltűnnek. Az Újpest-Városkapuhoz érkező, illetve onnan Budára átkelő összesen napi 29 000 járműből csak 17 900 jelenik meg a Béke utca felé vezető szakaszon. Ott aztán megint fölszaporodnak a járművek, és hirtelen 29 400-an lesznek az M3 bevezetőig tartó szakaszon. Ahhoz, hogy lássuk, mennyire van értelme ennek az új körútnak, illetve hogy mennyi budapestire mekkora forgalmat akarnak ráereszteni – félő például, hogy a 10-es főút és az M3 bevezető között jelentős kamionforgalmat is –, ennél jóval részletesebb, és főként ellentmondásmentes tájékoztatás kell.

Kiemeli a bemutató, hogy a híd révén mintegy 10 ezer egységjárművel csökkenthető az Árpád híd napi forgalma. Vagyis egy százezres nagyságrendű forgalomból ígér levenni tízezer körüli egységjárművet, tíz százalékot. Érdemes ezért? Ha már pénzt ölnek a forgalom egyenletesebbé tételébe, ajánlom a New York-i módszert. Ott szoftver, érzékelők és távolról irányítható közlekedési lámpák bevetésével sikerült tíz százalékot gyorsítani a forgalmon. A levego.hu honlapon egyéb praktikákat is talál a tisztelt olvasó.

A legjobb megoldás azonban a keresleti oldali szabályozás. Tehermentesíteni az egyik helyen nem új kapacitás létrehozásával kell máshol, hanem a forgalomban részt vevők számának visszaszorításával. Köztük azokéval is, akik az Árpád hídon szoktak átkelni. Meg kell drágítani a közlekedést az abban részt vevőknek oly módon, hogy rájuk hárítjuk a közlekedési infrastruktúra fenntartásának költségeit. Megfizettetjük a gépjárművek tulajdonosaival mindazt, amit ma még közösen állunk, azok is, akiknek nemhogy autójuk nincsen, hétszámra ki se mozdulnak hazulról. Esetleg beszíva közben az autók által szennyezett levegőt.

Mindenekelőtt be kell vezetni egy aszfaltkoptatási és levegőszennyezési budapesti városi útdíjat és meg kell fejelni egy dugófelárral ott és akkor, amikor és ahol több az autó, mint amennyi nyugodt tempóban, biztonságosan tud ott haladni. Az útdíjjal szabályozható a kereslet, hatékonyan csökkenthető a gépjárműforgalom. Az Aquincumi hidat pedig – nehogy éhen haljanak a tervezők – tervezzék meg. De a felépítésére csak akkor kerüljön sor, ha a városvezetés már minden eszközt bevetett a forgalomnak az útkapacitáshoz igazítására, köztük az említett útdíjat, adaptív forgalomirányítást, továbbá az alacsony kibocsátási övezeteket, az utazásmegosztás és a tömegközlekedés felfuttatását, és mégis kimutatható – ennél a mostani kísérletnél meggyőzőbben –, hogy van értelme.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

A kép forrása: https://bkk.hu/fejlesztesek/aquincumi-hid/

A cikk a nepszava.hu-n megjelent írás hivatkozásokkal kiegészített változata.

Címkék: társadalmi részvétel BKK Aquincumi híd

Az adórendszer zöldítésének új jelei

2022.07.01. 10:29 Levegő Munkacsoport

A magyar kormány a gazdasági nehézségek kezelése keretében az elmúlt napokban néhány olyan „különadó” bevezetéséről, illetve meglévő adók emeléséről is döntött, ami azt jelzi, hogy a döntéshozók kezdik felismerni az adószerkezet fenntarthatóság irányába történő átalakításának szükségességét.

kc-10-refueling-aircraft-619999-scaled.jpg

A világ legfejlettebb és legélhetőbb országaiban az adórendszert már évtizedek óta igyekeznek úgy formálni, hogy a környezetterhelő tevékenységek és termékek aránylag nagyobb közterheket viseljenek, ezzel párhuzamosan pedig a munkaerőt terhelő adók csökkenjenek, illetve a lakosság jóllétére, egészségügyre, oktatásra, környezetvédelemre szánt állami bevételek növekedjenek. A kiadások fedezéséhez szükséges állami források megteremtése mellett ennek az adópolitikának az is kimondott célja, hogy ösztönözzön a kevésbé fenntartható termékek és szolgáltatások fogyasztásának visszafogására és ezzel az okozott társadalmi, gazdasági károkat is csökkentse.

A magyar adórendszerben is régóta léteznek olyan elemek, amelyek ezt célozzák, kifejezetten a környezetvédelmi termékdíj, a környezetterhelési díj, a népegészségügyi termékadó, de ilyennek tekinthető alapvetően az a törekvés is, hogy inkább a fogyasztást, mintsem jövedelmeket adóztassa az állam. Az átfogó környezetbarát adóreform azonban még nem valósult meg, annak ellenére, hogy a közgazdászok egy jelentős része is ezt javasolja. A jelenlegi, gazdasági szempontból sem könnyű helyzetben kivetett különadók között azonban találunk olyanokat, amelyek egyértelmű lépésnek tekinthetők a fenntarthatóbb államháztartási szerkezet felé.

A rengeteg vitát kiváltó repülőjegyadó például régi hiányt pótol. A légitársaságok eddig sok közterhet „megúsztak”. A repülőjegy árát nem terheli áfa, és a felhasznált üzemanyag után is jóval kisebb terheket kell viselniük, mint az egyéb közlekedési módoknak. pedig a felmérésekből az derül ki, hogy a légiutasok túlnyomó többségét nem a legszegényebb rétegek alkotják. A légiközlekedés ráadásul az éghajlatot fajlagosan leginkább romboló közlekedési mód, amelynek kibocsátása a járvány előtt folyamatosan növekedett és annak elmúltával vélhetően újra emelkedésnek indul. A légi közlekedésnek hatalmasak az externáliái, vagyis azok a költségek, amelyeket légitársaságok okoznak, de az egész társadalom viseli. Ráadásul a repülőjegyre kivetett adó nem új gondolat, számos országban létezik. (Németországban például 2011-től vezették be és vissza is fogta valamelyest a repüléseket).

 adozasblog.png

 A regisztrált új autók megoszlása tulajdonos szerint 
Forrás: A Levegő Munkacsoport grafikája KSH adatokból

 

Hasonló ehhez a cégautók után fizetendő adó jelentős megemelése. Az elmúlt években az újonnan értékesített gépjárművek többsége céges tulajdonba került, annak ellenére, hogy jelentős részüket magáncélra is, vagy jórészt magáncélra használják. Ennek oka elsősorban a rendkívül kedvező adózás, hiszen céges tulajdon esetén az üzemanyag és a járművel kapcsolatos egyéb költségek, de sok konstrukció esetén magának a gépjármű beszerzésének a költsége is leírható a fizetendő adóból, vagyis egyszerűbben fogalmazva, a céges autók magánhasználatát valamennyi adófizető finanszírozza, szemben a magántulajdonúakéval, vagy például a kerékpárokkal. A költségelszámolás fejében a cégek cégautóadót fizetnek, amelynek mértéke azonban mindeddig olyan alacsony volt, hogy akinek lehetősége volt rá, annak jobban megérte a „cégre” venni a járművet. A cégautóadó emelés tehát egy lépés az igazságtalanság és egyéni autózás költségvetési támogatásának csökkentése felé.ülönadó sújtja a fentiek mellett a kőolajtermék-előállítást, az energiaszektor egyes szereplőit, továbbá emelkedik a népegészségügyi termékadó, valamint a dohánytermékek és az alkohol jövedéki adója. Ezek nagyrészt olyan termékeket terhelnek, amelyek fogyasztása kevésbé fenntartható, emellett pedig lényeges életszínvonal-csökkenés nélkül visszafogható.

Az említett adópolitikai lépések iránya megítélésünk szerint helyes. A kormánynak ezt a irányt kellene következetesen folytatnia, és emellett fokozatosan leépítenie a fenntarthatósági célokkal ellentétes hatású támogatásokat. Mindez az ország gazdaságának versenyképességét is javítaná, és a természeti erőforrások hatékonyabb, takarékosabb felhasználására ösztönözne.

dr. Bendik Gábor
környezetvédelmi szakjogász

A kép forrása: https://www.transportenvironment.org/discover/europe-weighs-options-after-weak-global-deal-aviation-co2/

Címkék: adó államháztartás különadó

A parkolási támogatás csökkentése kevesebb parkoló autót jelent közterületeinken

2022.06.20. 09:57 Levegő Munkacsoport

A lakossági parkolási támogatás csökkentésének óriási hatása van: a XIII. kerületben néhány 10 ezer forintos éves parkolási díj bevezetése 60 százalékkal csökkentette a lakásonként második autóra igényelt parkolási engedélyek számát.

parkolas.jpg

Parkolás Erzsébetvárosban (a szerző fotója)

 

Mi okozza a parkolási nehézségeket azon túl, hogy túl nagy a kereslet a parkolásra a parkolóhelyek számához képest? Közgazdasági alaptörvény, hogy a keresletet leginkább az ár határozza meg. A parkolás ára pedig gyakorlatilag nulla a parkolóhelyek nagy részét használó helyi lakosok számára. Azt, hogy a nulla túl alacsony ár, a közgazdászokon túl a fővárosi politika is elismerte, amikor a parkolási rendeletében az óradíj kétszázötvenszeresében, azaz parkolási zónától függően évi 44-131 ezer forintban állapítja meg a helyi lakosok éves parkolási díját (mármint Budapest belső részein, ahol fizetős a parkolás, mert a külvárosokban a parkolásnak még elméleti díja sincs). Persze már ez is nagyon kedvezményes ár, hiszen például egy 440 forint óradíjú, a helyi lakosok által ingyenesen nem használható parkolóhely évi 750 ezer forint bevételt is eredményezhet (például Terézváros fővárosi tulajdonú parkolóhelyein), és egy parkolóhelynek megfelelő, 10 négyzetméter nagyságú közterületnek vendéglátó teraszként már évi 2 millió forint is lehetne a díja (például Belső-Erzsébetvárosban). Csakhogy a kerületi önkormányzatok még az említett kedvezményes díjból is 100 százalékos kedvezményt adnak az autóval rendelkező lakosaiknak.

Hogy ez a kedvezmény mennyire növeli a parkoló autók számát, kiválóan szemlélteti a XIII. kerület példája, ahol 2021-ben a háztartásonkénti második autók esetében 20 százalékosra csökkentették a korábban 100 százalékos kedvezményt, így az éves parkolási díjuk nulláról évi 35-105 ezer forintra emelkedett a lakóhelytől függően. Ezen túlmenően 2021-től háztartásonként csak két autó kaphatott parkolási engedélyt, miközben korábban bármennyi. Mivel a lakossági parkolási díjat időarányosan kell megfizetni és mivel 2021-ben júniusig ingyenes volt a parkolás, a 2021-re vonatkozó díj igazából csak 20-61 ezer forint volt. Már emiatt a néhány 10 ezer forintos díj miatt is 59 százalékkal kevesebb második autóra (3872 helyett csak 1587-re) igényeltek parkolási engedélyt! Mivel ingyenes engedély esetén körülbelül a háztartások 13-15 százalékának van második autója (legalábbis a pesti oldalon), ez a 80 százalékos támogatáscsökkentés a parkolóhelyek mintegy 8-9 százalékát tudja felszabadítani, ami a XIII. kerületben több mint 2 ezer parkolóhelyet is jelenthet. Persze lehetséges, hogy korábban sok második autóval közterületen kívül vagy más kerületben parkoltak, így lehet, hogy ténylegesen csak 2 ezernél valamennyivel kevesebb parkolóhely szabadult fel.

A parkolási támogatás keresletnövelő hatása a különböző kerületek között is kimutatható. A XIII. kerületben körülbelül 25-27 ezer, első autóra vonatkozó parkolási engedélyt adnak ki, így 2020-ban a második autóra kiadott engedélyek száma az elsőkre kiadottak 14-15 százalékát tette ki (az csökkent mintegy 6 százalékra 2021-ben). Terézvárosban a második autó esetében a fővárosi parkolási rendelet paragrafusait alkalmazzák, azaz a nem elektromos második autó engedélye 50 vagy 70 százalékos kedvezményt élvez, így az éves parkolási díjuk 26 és 55 ezer forint között változik (elektromos autóknak 100 százalékos kedvezmény jár, de ők a zöld rendszámuk miatt engedély nélkül is ingyen parkolnak). Az arány ebben a kerületben is körülbelül 6 százalékos (2021-ben 7290 első és 430 második autó kapott engedélyt). Ugyanakkor Erzsébetvárosban, ahol a fővárosi parkolási rendeletre fittyet hányva lakásonként bármennyi autóra lehet engedélyt kapni, amennyiben azokat különböző személyek igénylik (a rekorder lakásba bejelentett személyek összesen 6 autóra kaptak engedélyt 2020-ban), a második autók aránya az első autókhoz képest 13,6 százalék (7946 első és 1082 második autó kapott engedélyt 2020-ban).

Terézváros és Erzsébetváros között amúgy hasonló különbség figyelhető meg az ugyan eufemisztikusan lakosságinak nevezett, de tulajdonképpen nem lakossági, hanem valamilyen szempontból fontosnak tartott intézmények (rendőrség, egyház, iskolák, civil szervezetek, önkormányzati intézmények) munkavállalóinak kiadott engedélyek számában. Terézvárosban az ilyen engedélyek 80 százalékos kedvezményt kapnak, azaz éves díjuk 22 ezer forint, Erzsébetvárosban ezek is ingyenesek (azaz 100 százalékos kedvezményt kapnak). E különbség feltehetőleg jelentős hatással van a parkolási engedélyek számára: míg Terézvárosban körülbelül 300, a hasonló méretű és jellegű Erzsébetvárosban már közel 700 ilyen típusú parkolási engedélyt adnak ki. A teljes képhez hozzátartozik, hogy Erzsébetvárosban újabban igyekeznek visszafogni az ilyen engedélyek számát (2019-ben még közel 1300 volt), illetve korlátozná az intézményenként kiadott engedélyek számát, már ha a kormányhivatal engedné.

A parkolási helyzeten tehát láthatóan a parkolási támogatás csökkentésével lehet javítani a legegyszerűbben. Ettől persze sok önkormányzat vezetése fél, azt gondolván, hogy a támogatás csökkentése jelentős népszerűségvesztéssel jár. Hát ennek a XIII. kerületben nem sok jelét látni, nem voltak tüntetések, panaszkodó cikkek, a legtöbben valószínűleg nem is tudnak a támogatás csökkentéséről. És akkor még nem beszéltünk a támogatás csökkentésének köszönhetően keletkező, még a tavalyi „csonka évben” is 57 millió forintos bevételről, amit az önkormányzat a második autó parkolásának támogatásánál népszerűbb és értelmesebb célokra fordíthat.

Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja

 

Címkék: parkolás Erzsébetváros

Egy üzemanyagár-reform fontos tanulságai

2022.06.11. 20:41 Levegő Munkacsoport

Napjainkban Európa-szerte komoly aggodalmak és viták zajlanak az üzemanyagárak körül. Ebben az összefüggésben hasznos lehet, ha beszámolok a hazámban végrehajtott üzemanyagár-reform tanulságairól.

ghana.jpgEgy átlagos nap a Ghana Oil (Goil) egyik töltőállomásán Accrában, Ghána fővárosában 2022-ben
(A szerző barátjának fotója) 

Jelentősen megnőtt Ghánában a fosszilis üzemanyag-fogyasztás az utóbbi évtizedekben. 1995 és 2014 között az éves növekedési ráta közel 6 százalékos volt. Miután Ghánában a közúti közlekedés a domináns közlekedési mód, az üzemanyagárak alakulása jelentős politikai kérdés.

Ghána üzemanyag-támogatási rendszere számos reformot élt meg, súlyos visszaesésekkel, a támogatások nagyságának nagymértékű ingadozásával.

A ghánai kormány 2001-ig hatóságilag rögzítette a kőolajtermékek árát. Még akkor is elmulasztotta kiigazítani az árakat, amikor a nyersolaj világpiaci ára előre nem láthatóan nagymértékben megemelkedett, ami az állami tulajdonban lévő Tema Olajfinomító (TOR) hatalmas adósságfelhalmozódásához vezetett. 2001 júniusától viszont egy formulával határozták meg a kőolajtermékek kiskereskedelmi árát (APPPF). A formulát úgy alakították ki, hogy a kőolaj világpiaci árának esetleges emelkedésekor ne legyen szükség állami árkiegészítésre. Ez az intézkedés a támogatás megszűnését és piaci árakat eredményezett. A reformkísérlet a Nemzetközi Valutalap (IMF) szélesebb körű szegénységcsökkentési és növekedési programjával összhangban történt.

A világpiaci árak szoros követése azonban tömeges lakossági tiltakozásokhoz vezetett, így 2002 végén az állam meghátrált, és ismét támogatni kezdte az üzemanyagokat. 2003-ban újabb fordulat történt, ismét megpróbálkoztak a támogatás leépítésével. Az APPPF alkalmazásával az üzemanyag ára majdnem megduplázódott, ami egy ideig tartható volt, aztán a tiltakozás hatására megint meghátrált a kormány. A 2004-ben bekövetkezett komoly költségvetési hiány miatt aztán ismét leálltak a támogatással. 2005-ben a kormány a világpiaci árakhoz igazodó árat állapított meg, ami 50 százalékos üzemanyagár-emelkedéshez vezetett. Ezt azonban nem követte jelentős tiltakozás, mivel a kőolajtermékek árának deregulációját a reformot támogató stratégiai intézkedések kísérték. A stratégia magába foglalta a helyzet és a lehetőségek alapos elemzését, a kommunikációt és a legkiszolgáltatottabb csoportokra gyakorolt hatások enyhítését célzó programokat, amelyek mind hozzájárultak a sikeres végrehajtáshoz.

A kormány az összes érdekelt fél bevonásával szegénységi és társadalmi hatásvizsgálatot (PSIA) indított az üzemanyagárakkal kapcsolatban.

A PSIA megállapította, hogy az ártámogatás túlnyomórészt a társadalom tehetősebb rétegeinek kedvez.

Amint az alábbi ábrán látható, a legfelső jövedelmi kvintilis (a lakosság leggazdagabb 20 százaléka) a benzinre jutó támogatás 62 százalékát és a gázolajra jutó támogatás 42 százalékát kapta, míg az alsó kvintilis (a legszegényebb 20 százalék) csak 3, illetve 7 százalékát.

uzemanyag-tagmogatas-megoszlasa22-520807.jpg

A Világbank és az IMF is arra a következtetésre jutott, hogy az üzemanyag-támogatások a gazdagoknak és nem a szegényeknek kedveznek, miközben megfosztanak a fejlődéshez nagyon szükséges finanszírozástól kritikus ágazatokat, az egészségügyet, az oktatást és az infrastruktúrát. Marcelo Giugale, a Világbank egyik igazgatója szerint

egy tipikus olajimportőr ország könnyen megduplázhatná a közegészségügyi költségvetését, ha eltörölné az üzemanyag-támogatásokat.” 

Azt is megállapították, hogy annak ellenére, hogy viszonylag kis arányban részesül a támogatásokból, a lakosság legszegényebb részét sújtaná leginkább a támogatások megszüntetése, míg a gazdagok könnyen megbirkóznának vele. Ahogy Giugale fogalmazott: „Nem mintha a gazdagok autózása, világítása vagy fűtése sokat változna, ha az általuk fogyasztott energia teljes költségét nekik kellene megfizetniük – most ők egyszerűen csak örülnek, hogy kevesebbet fizetnek, és a különbözetet zsebre vágják.”

A különböző érdekeltek részéről erőteljes kommunikációs kampány indult a támogatások megszüntetése érdekében. A Nemzeti Kőolajhatóság (NPA) vezérigazgatója, Alex Mould arra panaszkodott, hogy „amikor más vállalatok emelik termékeik árát, arról messze nem lehet olyan sokat hallani, mint az üzemanyag árának emeléséről ... Nem beszélünk arról, hogy a Nestlé emeli-e a Milo árát, nem beszélünk a mobilszolgáltatók árairól, nem beszélünk arról, hogy miért emelkednek az árak más területeken, de

„amikor a benzinről van szó, mindenki az NPA-hoz fordul, mintha az NPA lenne a démon."

Felszólította a kormányt és a ghánaiakat, hogy „döntsék el, hogy akarnak-e támogatást, és ha akarnak, akkor tegyék be a költségvetésbe, és gondoskodjanak annak finanszírozásáról. „Nincs olcsó üzemanyag, ahogyan azt néhányan gonoszul félreértelmezték” – jelentette ki.

A Bank of Ghana is csatlakozott a kormányhoz intézett felhíváshoz, hogy hagyja abba a kőolajtermékek árának támogatását, kifejtve, hogy a támogatások megszüntetése segítene stabilizálni a makrogazdasági környezetet, ami a közvetlen külföldi közvetlentőke-befektetések (FDI-k) növekedéséhez vezetne. A Bank of Ghana kutatási vezetője, Grace E. Akrofi kijelentette: „Ha a dolgok stabilizálódnak a támogatások visszavonásával, akkor úgy gondoljuk, hogy több közvetlen külföldi tőkebefektetés fog érkezni, és ez segíteni fogja a gazdaság növekedését.

A Világbank azt is hangsúlyozta, hogy

„A kormány ezzel egyidejűleg sokoldalú médiakampányt indított, amely a rádiót, az újságokat és a magas rangú politikusokat használta fel annak egyértelművé tételére, hogy a támogatások megszüntetése lehetővé teszi a szociális kiadások növelését, ami az alacsony jövedelműek kárpótlását jelenti a szegények javát szolgáló, jobban célzott politikák révén. A szegénység és a társadalmi hatásvizsgálat eredményeit nyilvánosságra hozták és megvitatták a különböző érdekelt felekkel, köztük a szakszervezetekkel. A kormány azt is kifejtette, hogy az energiatermékek támogatásából felszabaduló forrásokat részben a szociális prioritásokra csoportosítanák át.”

Ezek az intézkedések magukba foglalták a tandíj eltörlését az állami fenntartású általános és középiskolákban, a tömegközlekedési buszok számának növelését, a tömegközlekedési viteldíjak árplafonját, a szegény területeken az egészségügyi ellátás finanszírozásának növelését, a minimálbér emelését, valamint a vidéki területek villamosításába való beruházást.

A megfelelő kompenzációs intézkedéseknek, a támogatások megszüntetése átláthatóságának és a nyilvános tájékoztató kampánynak köszönhetően a lakosság a szakszervezetek ellenállása ellenére is elfogadta az intézkedéseket.

A reformok hatékonynak bizonyultak, meggyorsították az egy főre jutó GDP növekedését. A reformok nélkül 2013-ban a ghánai kormány körülbelül 1,2 milliárd USA dollárral egyenlő összeget költött volna üzemanyag-támogatásra, ami a GDP 3,2 százalékának felel meg.

Kétségtelen, hogy a fosszilis tüzelőanyagok támogatásának megszüntetése a gazdaság és a bolygó javát szolgálja, de amint azt a ghánai folyamat mutatta, a reformok gondos tervezést és körültekintő végrehajtást igényelnek, gondoskodni kell a kiszolgáltatottakról, és a polgárokat is be kell vonni a tervezésbe. Kétségtelen, hogy ez nem olyan egyszerű, mint új jogszabályokat alkotni, bejelenteni a változást, majd a tapsvihart várva hátradőlni. Ha elhamarkodottan cselekszünk, a támogatások megszüntetése széles körű politikai zavargásokhoz vezethet. A fosszilis üzemanyagok támogatásának felszámolását támogató közvélemény megteremtéséhez elengedhetetlen a hatékony és célzott kommunikáció. Világossá kell tenni, hogy a támogatások megszüntetése lehetővé teszi a szociális kiadások növelését, ami kompenzálni képes az alacsony jövedelmű csoportokat.

A szerző részletesebb elemzése a témával kapcsolatos hivatkozásokkal együtt angol nyelven itt található.

Nadia M. Quashie,
a Levegő Munkacsoport a gyakornoka

A cikk eredetlieg a portfolio.hu-n jelent meg.

Címkék: üzemanyag Ghana üzemanyagadó

A nyári hőség ellen ökosan

2022.06.05. 18:53 Levegő Munkacsoport

Hogyan védekezzünk környezetbarát módon az épületekben a nyári hőséggel szemben

 blog11.jpgFotó: Haliburton, Kawartha, Pine Ridge District Health Unit

A forró napok számának növekedésével egyre nehezebb védekezni a nyári hőség ellen, pedig meg kell tennünk, hiszen a hőség 27-féle módon támadja a szervezetünket. Emiatt egyre rosszabbul alszanak az emberek világszerte, ami önmagában is számos betegség előidézője. Magyarországon az eddigi hőségnapokon átlagosan 15 százalékkal növekedett az elhalálozások száma.

Különösen nagy fejtörést tud okozni, ha környezetbarát módon szeretnénk védekezni a hőség ellen – lehetőleg energiapazarló technikai eszközök használata nélkül. Összegyűjtöttem néhány megoldást, amivel a legmelegebb napok alatt létrehozhatunk egy kellemesen hűs helyiséget magunk, családtagjaink, kisállataink, sőt akár a szomszédaink számára is. 

Árnyékolás

A legegyszerűbb mód az árnyékolás: rendkívül sok változata van és mind nagyon hatékony lehet, persze csak akkor, ha jól csináljuk. Az USA Energiaügyi Minisztériumának adatai szerint a különféle napvédők és ellenzők hatásfoka viszonylag magas: például egy délre néző ablaknál akár 65, egy nyugatra nézőnél 77 százalékkal is csökkenthetik a hőnyereséget (a külső és belső hőmérséklet napi középértékeinek különbségét) egy forró nyári napon. Ha mást nem, egy sima rolettát mindenképpen érdemes az ablakra beszerezni, de komolyabb eredményt lehet elérni egy fa- vagy műanyagredőnnyel, spalettával vagy reluxával.

A virágos, növényekkel teli kert a légmozgások miatt kellemesebb érzést nyújthat számunkra, mint az átmelegedett falakkal körbevett és levegőtlen lakásunk.

A még hűvösebb kert elérése érdekében árnyékolásra is szükség van, erre a célra tökéletes egy kerti árnyékoló, napernyő vagy akár egy egyszerű textília, amit a székek vagy az asztal fölé lehet feszíteni. Ezek az egyszerű és olcsó árnyékolási technikák, amik nem igényelnek szakembert még a kerti bútorok élettartamát is képesek meghosszabbítani!

blog22_1.jpg
Fotó: Alistair MacRobert on Unsplash) Inrichting-huis.com

 

Zöldítés a kertben

Minél zöldebb egy kert, annál hűvösebb érzést biztosít számunkra a meleg nyári hónapokban.

Ha tehetjük, a járólapok helyett füvesítsük le a kertet, ültessünk bokrokat, futónövényeket és fákat – különösen jól fog jönni az árnyékuk a melegben. Azt tudni kell, hogy a növények nemcsak az árnyékolásukkal képesek lehűteni a környezetüket, mivel a talajból felvett vizet folyamatosan párologtatják, így a levegőt is le tudják hűteni számunkra. A párolgás egy endoterm folyamat, vagyis hőfelvétellel jár, így lesznek képesek a növények a hőelvonásra.

A növények azért is hasznosak, mert a levegőből kivont széndioxidból megkötik a szenet, ezáltal csökkentve otthonunk karbonlábnyomát.

blog3.jpg
Fotó: Robin Wersich on Unsplash

blog4.jpgFotó: Eugenia Clara on Unsplash

 

Ha a fák ültetése mellett döntünk, azt vegyük figyelembe, hogy nem egyik nyárról a másikra nőnek ki, adjunk nekik legalább 3 évet. Amellett, hogy a lombhullató fák beengedik a napsütést télen, nyáron kellemes (és nagy felületű) árnyékot képesek biztosítani számunkra. Ha valami finom gyümölcsfát választunk, még a termését is élvezhetjük, megéri előre gondolkodni.

blog44.jpgForrás: Greenpeace

Ha a gyorsabban növő növények mellett voksolunk, kitűnő választás lehet a vadszőlő. Nem csak árnyékot nyújt, de még szigetel is, így képes a ház falait hűvösen tartani. Nem csak a falakra futtathatjuk fel, kitűnő lehet még egy előre kihelyezett vezető vagy egy pergola is. Ha termést is szeretnénk az Izabella szőlőfajta remek választás, mivel az íze és illata finom, erős és édes, rendkívül gyorsan növő fajta, emellett igénytelen, vagyis permetezést sem kíván. A vadszőlő kúszó, gyorsan növő növény és meglepően jó zajszigetelő is. A falak befuttatása vadszőlővel akár 50 százalékkal is csökkenheti lakásunk napi hőmérséklet ingadozását.

blog6.jpg

blog88.jpgÁrnyékolásra ültetett vadszőlő, karókra futtatva (Fotó: a szerző)

Zöldtetők, zöldfalak

blog99.pngVadszőlővel befuttatott ház Esztergomban (Fotó: Lukács András)

Lenyűgözően ötletes megoldások a zöldtetők és a tetőkertek. Telepíthetők kisebb és nagyobb lakóházra, irodaházra, kereskedelmi létesítményre, gyárépületre, de még akár egy jármű tetejére is. A vastag talajrétegük is segít a tető alatti levegő hűtésében. Ezek a különleges díszkertek segítik a friss és szennyezettség-mentes légkör előállítását, emellett a szálló port. is megkötik. Márpedig, ha tisztább a külső levegő, akkor kevesebb szennyező anyag jut be a lakásunkba és munkahelyünkre, emellett a zöldtetők remekül csökkentik a zajszennyezést is. 

 blog7.jpg

blog8.jpg
Fotó: CHUTTERSNAP on Unsplash 

 

A Németországi Tetőkertépítők Szövetsége adatai szerint egy-egy zöldtető az adott területre lehulló csapadék 30-99 százalékát is képes visszatartani, sőt ezek a csodakertek segítenek a csökkenő számban lévő méhek és pillangók visszacsábításában is. Búvó-, illetve fészkelőhelyeket is nyújthatnak mókusok, madarak, rovarok és más olyan állatkák részére, akik egyre inkább kezdenek eltűnni és elköltözni a városból a nagyfokú szennyezettség miatt. Ezeket a kis kerteket megnézve sokkal könnyebb elképzelni, hogy mekkora a kihasználatlansága a lapostetőknek, és mennyivel jobb lenne, ha profitálhatnánk ebből a levegőszűrő kapacitásból.

A zöldtetők és zöld falak kialakításához hasznos tanácsokat találhatunk a Levegő Munkacsoport Zöld Levél oldalán, a Fővárosi Önkormányzat zöldinfrastruktúra füzeteiben, valamint a Zöldtető- és Zöldfal-Építők Országos Szövetsége honlapján. 

blog9.jpgFotó: Mattia Spotti on Unsplash

blog10.jpgFotó: Enrique Vidal Flores on Unsplash 

Növények a belső terekben

Személy szerint a kedvenc megoldásom a nyári meleg ellen a belső terek zöldítése. Otthonunk hűtése szebbnél szebb dísznövényekkel könnyen elérhető mindenki számára. Amellett, hogy a már említett módon, a párolgásukkal hűtik a levegőt, kinézetükkel és mintázatukkal csodásan feldobják a lakást. Bónuszpont jár nekik, mert védenek bennünket a bejövő napfénytől is (persze, ha megfelelően helyezzük el őket).

blog103.pngA szerző kedvenc növényeivel

 

Sok különböző növénnyel díszíthetjük a belső tereket, az én kedvenceim a filodendron- és az alokázia fajták.

Külön is meg kell említenem a páfrányt, ugyanis a NASA megállapította , hogy a Föld növényei közt a páfrány a legjobb párásító. Nekem különösen tetszik benne az árnyaserdő-hatású látvány!

Az aloe vera nem csak a szépségápolásban verhetetlen gyógynövény. A szobát is képes hűvösen tartani, hatékonyan frissíti környezetünket és még a levegőben keringő formaldehid-részecskéket is eltávolítja.

Az anyósnyelvet sokan látják szívesen otthonukban, mivel még éjszaka is oxigént bocsát ki, így az egyéb növényeknél is hűvösebben tartja a levegőt, mindemellett magába szívja az olyan toxikus anyagokat, mint a nitrogén-oxidok, a benzol, a triklór-etilén.

blogx1.jpgFotó: Judah Guttmann on Unsplash

Ha tehetjük, készítsünk komposztot a kertünkben! Ez nagyon lényeges a kert nedvességtartó képessége szempontjából. A talajt márpedig érdemes nedvesen tartani, hiszen így hűti az otthonodat, emellett életerőt ad a fáknak és más növényeknek, amik beárnyékolják az épületet. Nedves föld esetén a talaj hőmérséklete 10 fokkal is hűvösebb lehet, mint a levegő a legmelegebb hónapban. Tehát ez egy nyerő megoldás neked és a természetnek egyaránt.

blogx2.jpg

blogx3.jpgFotó: Jonathan Kemper on Unsplash

 

Legyünk világosak!


Létezik egy igazán maszatos megoldás is: fess! Igen, számít, hogy milyen színt választunk az otthonunk tetejére és falára. Minél világosabb a felület, annál erősebben tükrözi vissza a sugárzást. Ha tehetjük, fessük világosabb színűre (lehetőleg fehérre) a ház falát, tetejét, és ezzel nagymértékben csökkenthetjük az épület felmelegedését.
blogx4.jpgFotó: Uta Scholl on Unsplash (Norvégia)

blogx5.jpgFotó: Dim Hou on Unsplash (Görögország)

A szellőztetés technikája

A megfelelő módon történő szellőztetés is segít enyhíteni a nyári hőség hatását. A szellőztetés megtisztítja a lakást a párától és persze a szennyező anyagoktól is (feltéve, ha a kinti levegő nem szennyezett…). Az, hogy az elhasznált levegő lecserélődik, sokkal kellemesebb közérzetet teremt és javítja a komfortérzetet. Persze itt is vannak praktikák, hogy minél hatásosabb lehessen. Nyáron a legpraktikusabb éjszaka vagy kora hajnalban szellőztetni, amikor még vagy már nem forrósodott fel a levegő. Érdemes kereszthuzatot létrehozni, így hamarabb frissül fel a lakás. Nappal, ha éppen szeles az idő, résnyire nyitva hagyhatjuk, de fontos a fentebb említett árnyékolás, mert az addigi szellőztetés hűsítő hatása könnyen elveszhet.

Hogyan szellőztess okosan? Hétköznapi probléma lehet, főleg a panelekben, esetleg régi építésű polgári házakban a szellőztetés, mivel az elrendezésük miatt nem mozog eléggé a levegő, még akkor sem, ha egész éjszaka is nyitva hagyjuk az ablakokat. Esetleg nem úgy esnek az ablakok, hogy kereszthuzat jöhessen létre és kimenjen a meleg levegő, vagy a hatalmas belmagasság a ludas. Ilyenkor sajnos csak egy megoldás van, a további nyílászárók megnyitása: kellő odafigyeléssel meg lehet nyitni további tereket, például az ajtókat, a lépcsőházakban lévő ablakokkal együtt. Persze azt megemlíteném, hogy ezt érdemes nappal véghez vinni, mert az „ördög sosem alszik” alapon jobb félni, mint megijedni. Legyünk figyelmesek, hogy illetéktelenek ne léphessenek be a lakásba.

blogx6.jpgFotó: Adrien Siami on Unsplash

A villany kikapcsolása

Érdemes kikapcsolni az elektromos eszközöket. Nem is gondolnánk, de ezek több fokkal is növelhetik a benti hőmérsékletet. Érdemes a régebbi, még éjjel-nappal bedugott és csatlakoztatott töltőket is kihúzni, ha éppen nincs rájuk szükség.

Az első tanács, hogy a készenléti üzemmódban lévő eszközöket teljesen áramtalanítsuk, akkor adjunk rájuk áramot, ha használatba helyezzük őket, mert ha folyamatosban áram alatt vannak, ezzel is emelik a hőmérsékletet (és az áramfelvételt is) a helyiségben. De ha nincs kedvünk, sem energiánk ki-be húzogatni az eszközöket, szerezzünk be egy billenő kapcsolós- vagy egy okos konnektort, melyet szabályozni is lehet.

A második tanács, hogy nappal ne használjunk hőt termelő eszközöket. Hogy megemlítsek pár esetet, ne menjen feleslegesen a laptop, a tévé, sem a villany, de ide sorolnám a tűzhely és a sütő használatát is. Ha tehetjük, a napon szárítsuk a hajunkat, hiszen ezzel nem csak áramot takarítunk meg, hanem a felesleges meleg levegő befújásától is megóvjuk a lakást.

blogx7.jpgFotó: Brooke Lark on Unsplash

 blogx8.jpgFotó: Brooke Lark on Unsplash

Épületek hőszigetelése? Mindenképpen!

Egy 2015-ös hazai kutatás azt állítja, hogy a lakástulajdonosok 70 százaléka inkább a hőszigetelés mellett döntene, mint hogy klímát szereltessen a lakásba. Tudjuk, hogy ha csökkenteni szeretnénk a lakásunkra és irodánkra fordított a kiadásainkat, először az energiafelhasználást kell visszafognunk. Ezt csak úgy tudjuk elérni, ha télen kevesebb ideig kapcsoljuk be, illetve alacsonyabb hőfokra állítjuk a radiátort vagy a kazánt, nyáron pedig kevesebb ideig működik a klíma. (Persze a legjobb, ha egyáltalán nem használunk klímaberendezést, hiszen így a környezetünket óvjuk.) Egy kellően szigetelt lakás átlagos hőmérséklete, persze megfelelő árnyékoltság esetén, legalább 5-7 fokkal lehet hűvösebb, mint a szigeteletlen társai.

blogx9.jpg

Fotó: Erik Mclean on Unsplash

 

Egy épület hatékony hőszigetelése komoly költségekkel jár. Azonban már egyes alacsony költségű eljárásokkal is javíthatunk a helyzeten: az ablakra szigetelőfóliát tehetünk és öntapadós ablaktömítést is felhelyezhetünk – ezek nem igényelnek szakembert, magunk is meg tudjuk csinálni. Érdemes ezeket a munkákat elvégezni, mielőtt nagyobb összeget fektetnénk a házunk tényleges szigetelésére.

 blog2_1.png Forrás: Orchidea Bútorszalon

 

A faanyagból készült ajtóknak és ablakoknak sok előnyös tulajdonságuk van a műanyag nyílászárokkal ellentétben. A legfontosabb, amit megemlítenék, hogy idő- és hőállóságuk magas, így a szélsőségesebb időben is hely áll.

A hőszigetelés hosszabb távon pénztárcakímélőbb és környezetbarátabb megoldás a klíma működtetésénél.

Természetesen fontos még a megfelelő öltözködés, étkezés, a rendszeres folyadékbevitel és a napi többszöri zuhanyozás hideg vízzel is, de mindez egy másik cikk témája lehetne.

Faragó Regina
a Levegő Munkacsoport gyakornoka, az OE-RKK hallgatója

Címkék: klíma hőség

Fényes jövőt vázol a gazdaságfejlesztési tervünk, ami éles ellentétben áll a makrotrendekkel

2022.05.22. 11:30 Levegő Munkacsoport

A magyar fejlesztéspolitika domináns részét teszik ki az uniós források. Ezen belül pedig a meghatározó súlyt az úgynevezett „gazdaságfejlesztés” teszi ki, amely a most induló új hétéves uniós fejlesztési időszakban a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program (GINOP Plusz) szerint zajlana. A szöveg végleges változatát még nem hagyta jóvá az Európai Bizottság. A Levegő Munkacsoport elvégezte a tervezet elemzését. A következőkben azt nézzük meg, hogy mit mond ez a tervezet alapvető kérdésekről: a foglalkoztatásról, a kkv-k termelékenységi és technológiai fejlesztésről, az oktatásról és szakképzésről, illetve a gazdaságfejlesztési program környezeti és klímahatásairól. Összességében az mondható el, hogy az uniós célokat megvalósítani kívánó fejlesztési terv egyrészt nehezen összeegyeztethető a magyar kormány sok intézkedésével, amelyek a jóléti állam leépítésének fogalmával foglalhatók össze. Másrésztől pedig szinte egyáltalán nem reflektál a gazdaságfejlesztés környezeti és klímahatásaira, miközben ezek Magyarországon az utóbbi években összességében kifejezetten negatívan alakultak.
20220519_174556.jpg

A foglalkoztatásról

A tervezet helyzetelemzési része a magyar foglalkoztatás alakulását kedvezőnek ítéli meg. Bár Magyarország foglalkoztatási trendje valóban pozitív volt az elmúlt évtizedben, érdemes lett volna megvizsgálni az ezen trend mögött rejlő folyamatokat is. Így kiderült volna, hogy Magyarország egy évtizeddel ezelőtt a gazdasági válság miatt foglalkoztatási mélyponton volt. Azaz az összehasonlítás bázisa rendkívül alacsony. A javulás egyik fő oka a munkaerő szabad áramlása az EU-n belül, elsősorban Ausztriába, Németországba és a volt tagállam Egyesült Királyságba.

blog2_20220402_1.jpg

Az unió szerte dolgozó magyarok száma a becslések szerint összesen mintegy 300 000 főre tehető. A javulás másik fő oka a fenntarthatatlan és tartalmilag is rendkívül problematikus közmunkaprogramoknak köszönhető, amelyek a csúcsponton mintegy 225 000 főt érintettek.

blog2_20220402_2.jpg

A KPMG tanulmánya szerint az EU által finanszírozott fejlesztési programok további mintegy 172 000 munkahelyet teremtettek. Ez a szám valószínűleg ekkora nagyságú marad, amíg az EU kohéziós alapjából származó források fennmaradnak, de a források megszűnése után értelemszerűen meredeken csökkenne.

A képet tovább bonyolítja, hogy a hivatalos módszertan szerint egy személy akkor tekinthető foglalkoztatottnak, ha a megkérdezést megelőző héten legalább egy órát fizetett munkában dolgozott, vagy ha volt munkája, de betegség, szabadság (beleértve a szülési szabadságot is) miatt átmenetileg nem dolgozott. Mindez további 100-150 000 körüli egyéb, „piaci” javulást ad ki a mélyponthoz képest. Azonban, ahogy a dokumentum is elismeri: e munkahelyek nagy része az alacsony hozzáadott értékű ágazatokban (például az autógyártásban) jött létre, és gyakran környezetvédelmi szempontból problematikus területeken (például az akkumulátoripar felfutása).

A munkanélküliségi ráta, mint mutató problematikus Magyarország esetében, mivel az álláskeresési járadékot mindössze 3 hónapra csökkentették, míg a legtöbb EU-tagállamban ez az időszak ennek a többszöröse (3x-4x).

SOK OLYAN ÁLLAMPOLGÁR, AKIT MÁS ORSZÁGOKBAN ÁLLÁSKERESŐNEK MINŐSÍTENÉNEK, MAGYARORSZÁGON A TARTÓSAN ELBÁTORTALANÍTOTT VAGY PASSZÍV KATEGÓRIÁBA ESIK.

Az elemzés helyesen mutat rá, hogy az ország fejlettebb területein munkaerőhiány, míg a kevésbé fejlett területeken munkahelyhiány tapasztalható. Ezen a ponton politikai döntést kell hozni abban a kérdésben, hogy azokat a térségeket fejlesszük-e, amelyek bizonyítottan nem rendelkeznek belső emberi, anyagi vagy természeti tőkével a fenntarthatóan saját erőforrásra építő fejlődéshez, vagy inkább támogassuk az ilyen térségekben élő emberek kifelé irányuló mobilitását a dinamikusabb munkaerőpiacok felé. Az operatív program stratégiája nem fejti ki ezeket a szélesebb körű stratégiai megfontolásokat.

A tervben szerepel az uniós elvárásoknak megfelelően a szociális partnerek megerősítése. Ez azonban a magyar esetben mindaddig inkoherens cél, amíg a kormány nem tárgyal érdemben ugyanezekkel a szociális partnerekkel – éppen ezeknek a partnereknek a beszámolói szerint (például itt és itt). A foglalkoztatási támogatás kiterjesztése a bérelt munkavállalókra is problematikus mindaddig, amíg nem szabályozzák szigorúan ugyanezen munkavállalók egyenlő jogait. A foglalkoztatási szolgálatok működési potenciáljának növelése üdvözlendő cél. Ez azonban hatékonyabb lenne, ha a szövegben lenne egy beszámoló arról, hogy mi ezeknek az intézményeknek a jelenlegi helyzete, hatékonysági nehézségeik és az előttük álló kihívások. Ezek hiányában a tervezett beavatkozások homályosak.

A tervezet magába foglalja az ifjúsági foglalkoztatási garanciaprogram intézményét. Ez egy nagyon fontos uniós szintű program. Jobb lenne kiegészíteni a kötelező oktatási alsó korhatár emelésével, visszafordítva a közelmúlt káros hatású csökkentését. Fontos lenne meghatározni, hogy a fiatal munkavállalóknak az szja-mentességet biztosító kormányzati politika és az ifjúsági foglalkoztatási garanciaprogram között milyen szakpolitikai koherencia áll fenn. Ez utóbbi – amely az unió minden országában működik – ugyanis garanciát ad arra, hogy a 25 év alattiak vagy tanulnak, vagy szakképzésben vannak, vagy állásban. A program célja a fiatalok képzettségének emelése, a tudásalapú társadalom erősítése a pályakezdők körében. Azaz ennél a demográfiai csoportnál fontosabb lenne a képzés, mint a foglalkoztatás elősegítése.

A hazai tulajdonú cégek technológiai és termelékenységi fejlesztéséről

Az elemző rész – nagyon fontos módon – a magánfinanszírozás alternatíváját tárgyalja, beleértve a saját tőkét, a banki hiteleket és a kereskedelmi hiteleket. Ez a rész súlyos hiányosságokat állapít meg a magyarországi kkv-fejlesztés magánfinanszírozásának elérhetőségében, ahogyan azt a kkv-k tapasztalják. Az elemzés azonban nem fejti ki e problémák okait, valamint az azok orvoslására irányuló terveket.

EZ KOMOLY HIÁNYOSSÁG, MIVEL ÍGY NAGY VALÓSZÍNŰSÉGGEL SZÜKSÉGTELENÜL ÁLLAMI FINANSZÍROZÁST NYÚJTUNK A CÉGEKNEK, HOLOTT VALÓJÁBAN MAGÁNFORRÁSOKBÓL KELLENE TÁMOGATNI ŐKET.

A Magyar Nemzeti Bank az elmúlt évtizedben igen bőkezű hitelfinanszírozási programot (Növekedési Hitelprogram) működtetett, amely lehetővé tette a kkv-k számára, hogy nemzetközileg versenyképes kamatláb mellett vegyenek fel hitelt. A Covid-válság idején további nagyvonalú támogatott hitelprogramokat vezettek be a kkv-k talpon maradása érdekében. Részletes indoklásra szorulna, hogy ezen elérhető és olcsó finanszírozási formák mellett miért van szükség a vállalkozások állami (uniós és hazai) forrásból történő közvetlen támogatására olyan mértékben, ahogyan az Magyarországon történik.

Az elemzés helyesen állapítja meg, hogy a hazai tulajdonú vállalatok és különösen a kkv-k alacsony termelékenységet és alacsony innovációs szintet mutatnak. Az elemzés azonban nem ad magyarázatot erre a jelenségre. Ilyen magyarázat hiányában lehetetlen szakpolitikai választ megfogalmazni.

Az elemzés helyesen azonosítja azt a problémát is, hogy a K+F-kiadások rendkívül alacsonyak az állami oldalon, szemben a vállalati oldallal. (Ezek az úgynevezett GERD vs. BERD mutatók: government expenditure on research and development, versus business expenditure on research and development.) Nem tárja fel azonban, hogy a kormány hogyan és mikor tervezi orvosolni ezt a helyzetet, részben hazai forrásból.

AZT IS FONTOS MEGJEGYEZNI, HOGY A K+F-KIADÁSOK NAGYSÁGA ÖNMAGÁBAN NAGYON FÉLREVEZETŐ MUTATÓ LEHET. NEM MOND SEMMIT A K+F-FINANSZÍROZÁS FELHASZNÁLÁSÁNAK MINŐSÉGÉRŐL ÉS HATÉKONYSÁGÁRÓL.

Többek között közt köztudott, hogy a K+F az egyik leginkább korrupcióval sújtott ágazat. Ez olyannyira elterjedt, hogy ennek leírására külön szót is alkottak: elkutatták. Ezért a K+F tevékenység értékelésére olyan kimeneti mutatókat is érdemes lenne alkalmazni, mint például az innovációs eredménytábla.

Mindez még nagyobb probléma, ha figyelembe vesszük azt a nemrégiben készült elemzést, amely kimutatta, hogy a kkv-knak nyújtott uniós támogatások 9%-a olyan cégekhez ment, amelyeknél a támogatás összege meghaladta a cég teljes bevételét. Volt olyan cég is, ahol ez az arány elérte az 1000%-ot! Nehéz belátni, hogy az állam számára hogyan lehet ésszerű ilyen beruházásokat végrehajtani. Az így támogatott cégek többsége ráadásul nem induló, hanem hosszabb ideje működő vállalkozás.

Az EU által finanszírozott támogatások többsége jelentős piactorzító hatással van a versenytársakkal szemben. A támogatás legfeljebb 48%-a jutott olyan cégeknek, ahol a támogatás teljes szintje a bevétel kevesebb mint 10%-a volt. E cégek közül sokan a nem támogatott versenytársaik kárára fejlődtek, ami azt jelenti, hogy a gazdaság egésze számára mindez nem jelentett általános előnyt.

Megdöbbentő, hogy 1085 esetben ítéltek meg támogatást olyan vállalkozásoknak, amelyek a 2010-2020-as időszakban egyetlen embert sem foglalkoztattak. Volt 320 olyan vállalkozás, amelyik összesen 26,6 milliárd forint támogatást kapott, és soha nem volt piaci árbevétele. (213-nak sem foglalkoztatottja, sem árbevétele nem volt.)

Az összes támogatás 34%-át olyan cégek vették igénybe, amelyek több mint 10 támogatott projekttel rendelkeznek, ami további aggályokat vet fel a járadékvadászattal kapcsolatosan.

EZ RENDSZERSZINTŰ KOCKÁZATOT JELENT A MAGYAR GAZDASÁG SZÁMÁRA, ÉS FELVETI A KÉRDÉST, HOGY MI TÖRTÉNNE EZEKKEL A CÉGEKKEL, HA AZ UNIÓS TÁMOGATÁS MEGSZŰNNE.

Az elmúlt 11 évben az EU-ból Magyarországra irányuló nettó transzferek teljes összege 9200 milliárd forintot tett ki, ami a GDP 3,3%-át kitevő éves nettó transzferintenzitást jelent.

blog2_20220402_3.jpg

A magyar gazdaságba történő bruttó beáramlás - tehát a közös európai költségvetéshez való magyar nemzeti hozzájárulás nélkül - a GDP 4,7%-a körül volt évente. Mindez ugyanebben az időszakban 2,3%-os éves reál-GDP-növekedés megvalósulásához járult hozzá. Felmerül a kérdés, hogy mi történt volna a magyar gazdasággal a transzferek nélkül? A válasz lehet az, hogy ezek hiányában akár zsugorodott volna a magyar gazdaság. De lehet az is, hogy a magyar vállalkozások és a kormány komoly lépéseket tettek volna a vállalkozások és az ország egésze versenyképességének javítása érdekében. Ehelyett azonban

VÁLLALKOZÁSOK NAGY RÉSZE DE FACTO FÜGGŐVÉ VÁLT AZ UNIÓS PÉNZEKTŐL, ÉS NEM LETT VERSENYKÉPESEBB!

A vállalkozások az összes támogatás 53%-át kapták az elmúlt időszakban, szemben az állam 29%-ával és a helyi önkormányzatok mindössze 20 százalékával. A civil szervezetek a támogatások legfeljebb 1,7%-át kapták, az egyházak 1%-át. Ezekből a számokból világosan látszik, hogy Magyarországon messze a magánszektor kapja a legtöbb uniós támogatást, ami aggodalomra ad okot a piactorzító hatás és a korrupció tekintetében. Sokkal nagyobb átláthatóságra lenne szükség a támogatások nyomon követése terén ahhoz, hogy Magyarország képes legyen megindokolni a vállalkozások ilyen mértékű támogatását. Sajnos az átláthatóság jelenlegi szintje minimális. A vállalkozásoknak nyújtott finanszírozás több mint fele nagy állami vállalatokhoz került, ahol nem tudjuk, hogy milyen alvállalkozóknak adták tovább ezeket az összegeket. A média gyakran számol be erős klientalizmusról ezen a területen.

Ráadásul a támogatott vállalkozások ebben az időszakban kétszer annyi uniós támogatást kaptak, mint amennyi társasági adót befizettek a nemzeti költségvetésbe! Az uniós támogatás összege, amelyet ezek a cégek kaptak, körülbelül a fele az általuk ugyanebben az időszakban kifizetett osztalék összegének (azaz az uniós pénzeket nagyrészt magánszemélyek zsebének megtömésére használták fel). Ugyanez az elsődleges elemzés azt is megállapította, hogy

AZOK A VÁLLALKOZÁSOK, AMELYEK UNIÓS TÁMOGATÁSBAN RÉSZESÜLTEK, VALÓJÁBAN LASSABBAN NÖVEKEDTEK, MINT AZOK, AMELYEK NEM RÉSZESÜLTEK!

Az elemzés helyesen mutat rá arra, hogy a kkv-k termelékenysége növelésének legnagyobb hátráltató tényezője a képzett munkaerő hiánya. Az elemzés azonban nem vázolja fel, hogy ezt a problémát hogyan okozza az alulfinanszírozott és alulirányított oktatási rendszer.

Az is helyes, hogy rámutat arra, hogy az oktatásból kimaradók aránya magas, de nem említi, hogy a hivatalban lévő kormány csökkentette a tankötelezettség felső határát, ami erősíti ezt a tendenciát, és ellentétes az EU egész életen át tartó tanulási céljaival.

A felsőoktatásról és a szakképzésről

A felsőoktatásban az elmúlt években óriási változások történtek, az állami felsőoktatás nagy részét privatizálták, és a nagyvállalatok által működtetett magánalapítványok kezébe adták. Ezt a reformot a kormány a magyar felsőoktatás régóta húzódó problémáinak megoldásaként tálalta. E drámai és sokat vitatott átalakítás ellenére a programban nem történik utalás erre a folyamatra. Egy ilyen fontos politikai iránynak bizonyára valahol szervesen szerepelnie kellene egy olyan hosszú távú stratégiában, mint a GINOP Plusz.

Az oktatási rendszerhez való hozzáférés javítása mindenképpen fontos cél, különösen az operatív program által idézett adatok alapján: a hátrányos családi háttérrel rendelkezők mindössze 11%-a jut be a felsőoktatásba, míg a legkedvezőbb helyzetű családokból 70%.

NEM VILÁGOS AZONBAN, HOGY VAN-E SZÉLESEBB KÖRŰ STRATÉGIA A TÁRSADALMI MOBILITÁS NÖVELÉSÉRE.

A turizmusról

Az elemző rész – megmagyarázhatatlan okból – külön írja le a turizmus helyzetét. Kiemeli az ágazat jelentős helyi multiplikátor hatását, de nem részletezi, hogy a turizmus mely formáit lehet és kell magánforrásokból finanszírozni, és mely más formák igényelnek állami (beleértve az uniós) finanszírozást, és miért. Ez komoly hiányosság, különösen annak fényében, hogy a turizmus finanszírozása közismerten a klientalizmus egyik kulcsfontosságú érvényesülési terepe Magyarországon.

Az új szállodák építésének támogatására már eddig is jelentős mennyiségű uniós pénzt költöttek. Ez nemkívánatos versenyhez vezetett: miközben új szállodák épültek uniós pénzből, sok meglévő szálloda csődbe ment, aminek egyik fő oka pont az volt, hogy nem tudtak versenyezni az állami pénzből épült új szállodákkal. Egy ilyen támogatást joggal értelmezhet úgy minden olyan személy és cég, aki korábban saját pénzéből és saját kockázatára fektetett be a szállodaiparba, hogy hibát követett el: nem érdemes jobb termékekkel és szolgáltatásokkal versenyezni a piacon a fogyasztókért, hanem inkább az állami pénzekért kell versenyezni.

AZ ILYEN FINANSZÍROZÁS TEHÁT AZ ADÓFIZETŐK PÉNZÉNEK FELESLEGES ELKÖLTÉSÉT EREDMÉNYEZI.

Még a Magyar Szállodaszövetség is éles kritikát fogalmazott meg a szállodaépítések állami támogatásával kapcsolatban, hangsúlyozva, hogy a meglévő szállodák gyakran a túlélésért küzdenek. Ráadásul az újonnan épített szállodák sok esetben komoly környezetromboláshoz járultak hozzá.

A környezeti hatásokról

Mint a legtöbb uniós fejlesztési tervhez, a GINOP Plusz-hoz is el kellett készíteni egy előzetes környezeti hatásvizsgálatot. Ez el is készült. Az anyag arra számít, hogy a GINOP Plusz elsősorban barnamezős beruházásokat fog támogatni, nem pedig zöldmezős beruházásokat. Nem világos, hogy ez az elvárás mire alapozódik.

Az előzetes hatásvizsgálat szerint a  kis- és középvállalkozások támogatása valószínűleg magasabb vízfelhasználást, nagyobb energiafogyasztást és nagyobb földhasználatot eredményez. Az operatív program keretében nyújtott támogatás valószínűleg megnövekedett szállítási igényeket eredményez, mind a támogatott fejlesztések megvalósítása során, mind pedig az azt követő tényleges működés során. A kkv-k fejlődése, különösen az idegenforgalomban, fokozott zaj- és fényszennyezést, valamint vibrációt eredményezhet. A termálturizmus esetében a megnövekedett kapacitás a terhelés emelkedését eredményezheti. (Nem világos, hogy ez a termálvíz készlet apadását jelenti-e.)

Vannak olyan részei is az előzetes környezeti hatásvizsgálatnak, amelyek inkább javaslatok, de a szövegben nem találhatók meg. Ilyen például, hogy az innovációnak az alacsonyabb vízintenzitású folyamatokra és az energiahatékonyságra kell összpontosítania. A végtermékeknek javíthatónak kell lenniük. A hulladékgazdálkodás területén az innováció pozitív hatással lehet az anyaggazdálkodásra és a körforgásos gazdaságra. Ám a stratégiai környezeti vizsgálat nem mutatja be, hogy ezeket hogyan fogják ténylegesen végrehajtani vagy érvényesíteni a programban. Jelenleg a legjobb esetben is a látens feltételezések kategóriájába tartoznak. Legrosszabb esetben azt lehet mondani, hogy a tervezetből hiányoznak.

Amint arra a vizsgálat helyesen rámutat, 2013 óta Magyarországon negatív környezeti tendenciák mutatkoznak a megnövekedett általános anyagfelhasználás, a stagnáló erőforrás-termelékenység, az egy főre jutó vízfogyasztás, a háztartásonkénti földgázfelhasználás és a háztartásonkénti villamosenergia-felhasználás stagnálása tekintetében. A vízbázisok védelme stagnált, a fajok sokfélesége kissé romlott, a természetes élőhelyek helyzete romlott. Megnőtt a savasodást okozó gázok kibocsátása. A szálló por (PM) kibocsátása stagnált. A szén-dioxid-kibocsátás nőtt, különösen a közlekedéshez kapcsolódó kibocsátások miatt. A hulladékmennyiség összességében szintén növekedett.

A fenti, többnyire negatív tendenciák fényében elengedhetetlen lenne, hogy az operatív program szövegében az éghajlattal kapcsolatos és környezetvédelmi célokkal kapcsolatos konkrétabb megfogalmazások szerepeljenek.

AZ ELŐZETES HELYZETÉRTÉKELÉS MEGLEHETŐSEN OPTIMISTÁN ÉRTÉKELI AZ INTÉZKEDÉSEK JÖVŐBELI LEHETŐSÉGEIT, AMI ÉLES ELLENTÉTBEN ÁLL A FENTIEKBEN ÖSSZEFOGLALT MAKROTRENDEKKEL.

Pogátsa Zoltán,
a Levegő Munkacsoport elnökségi tagja

A cikk eredetlleg a portfolio.hu-n jelent meg.

Címkék: államháztartás uniós támogatások GINOP

A lakosok el tudják fogadni a magasabb parkolási díjakat

2022.05.08. 20:55 Levegő Munkacsoport

blog1_20220402_1_1.jpg

Ingyenes vagy alacsony díjú a lakosok közterületi parkolása a legtöbb európai városban, összehasonlítva azzal az árral, amelyet más közterület-használók fizetnek. Vagyis az önkormányzatok jelentősen támogatják az autóhasználókat, függetlenül az autóhasználók jövedelmétől. E rendszer fenntartásának legfőbb oka az a szilárd meggyőződés, hogy –  a lakossági parkolási díjak emelése népszerűtlen lenne. Ennek mond ellent, hogy egy kutatás szerint a lakosok többsége a legtöbb esetben indokoltnak tartja a lakossági parkolási díj kivetését a lakásuk közelében is.

blog1_20220402_2_1.jpg

Erzsébetvárosi parkolás. A szerző felvételei

 

Budapesten a hivatalos éves lakossági parkolási díj az óránkénti parkolási díj 250-szerese, így a legtöbb belvárosi parkolózónában kb. 87-131 ezer forint körül van. Azonban minden belvárosi kerület 100 százalékos kedvezményt biztosít ezekből a parkolási díjakból, így a belvárosi lakosoknak évente csak egy alacsony (legfeljebb 2200 forint) adminisztrációs díjat kell fizetniük. Budapest VII. kerülete kivételesen nagylelkű, mivel lakásonként korlátlan számú autóra  és sok olyan emberre is 100 százalékos kedvezményt biztosít, akik nem a kerületben laknak, hanem ott dolgoznak a közszférában vagy a civil szervezeteknél. Összességében ezek a kedvezmények évente mintegy 1,2 milliárd forint értékűek. Mivel a háztartások egyharmadának van parkolási engedélye, a kerületben a felnőtteknek csak 35-40 százaléka részesül parkolási támogatásban (az engedéllyel rendelkező háztartásokban élő felnőttek száma valószínűleg valamivel magasabb, mint az engedéllyel nem rendelkező háztartásokban).

A Levegő Munkacsoporttal együttműködve a VII. kerületi önkormányzat klímavédelmi kabinetje online kérdőív segítségével felmérte a lakosság véleményét a jelenlegi parkolási támogatások indokoltságával kapcsolatban.

A válaszokat 2020. október 24. és november 24. között gyűjtötték be. A válaszok magas számát a Facebook-hirdetéseken keresztül terjesztett online kérdőíves űrlap, valamint a házkezelő cégek által a lakóknak küldött e-mailek biztosították. Összesen 1020 válasz gyűlt össze, ebből 127 válasz más kerületek lakóitól érkezett, azokat ezért kizárták az elemzésből.

A felmérés elején a válaszadókat arra kérték, hogy fejtsék ki véleményüket a parkolási támogatások (körülbelül 1,2 milliárd forint/év) csökkentéséről és a felszabaduló források más fontos célokra való felhasználásáról (1. ábra). A válaszadók többsége (57 százalék) nem értett egyet ezzel a javaslattal, és az ellenzők aránya (44 százalék) még akkor is meghaladja a támogatókét (42 százalék), ha az engedélyesek becsült arányának megfelelően súlyozzuk őket. (A felmérésben az engedélyesek aránya 70 százalék volt, ami jelentősen meghaladta becsült 35 százalékos arányukat.) Érdekes módon még az engedéllyel nem rendelkezők 30 százaléka sem értett egyet azzal, hogy a parkolási támogatásokból más célokra irányítsák át a közforrásokat. Ez arra utal, hogy a támogatások sokak számára népszerűek, még akkor is, ha nem részesülnek belőlük. 

blog1_20220402_3_1.jpg

1. ábra. A következő kérdésre adott válaszok eloszlása: „Jelenleg az önkormányzat minden egyes lakó autója esetében mintegy 100 ezer forint/év értékű kedvezményt biztosít a törvényesen megállapított parkolási díjból, összesen mintegy 1,2 milliárd forint értékben. Egyetért-e Ön azzal, hogy az önkormányzatnak csökkentenie kellene ezt a támogatást, és a felszabaduló forrásokat más fontos célokra vagy támogatásokra kellene fordítania?”

 

Egy másik kérdésben arra kérték az embereket, hogy fejtsék ki véleményüket arról, hogy az önkormányzatnak hasonló mértékben kellene-e támogatnia az autótulajdonos és az autó nélküli háztartásokat (2. ábra). Ebben az esetben az engedélyesek esetében is meghaladta a támogatók aránya az ellenzőkét (49-33 százalék). Ha az engedéllyel rendelkezők arányát a becsült súlyuknak megfelelően súlyozzuk, akkor a támogatók egyértelmű többséget alkotnak (66 százalék). Még a parkolási támogatások csökkentésével egyet nem értők 45 százaléka is egyetértett azzal, hogy az autótulajdonosoknak és az autó nélküli háztartásoknak hasonló támogatásban kellene részesülniük.

blog1_20220402_4.jpg

 

2. ábra. A következő kérdésre adott válaszok megoszlása: „Egyetért-e Ön azzal, hogy az önkormányzat hasonló mértékben támogassa a VII. kerületben az autótulajdonos és az autó nélküli háztartásokat?”

 

Később a válaszadókat arról kérdezték, hogy a különböző csoportok esetében milyen mértékű támogatást tartanak indokoltnak. A válaszadók 0 százaléktól 100 százalékig minden 10 százalékot megjelölhettek. A félreértések elkerülése végett a válaszokban megadták, hogy az egyes támogatási mértékek hozzávetőlegesen mekkora éves parkolási díjjal járnának.

Az eredmények azt mutatják, hogy az emberek többsége csak a rászorulók esetében tartja elfogadhatónak az ingyenes lakossági parkolást.

Minden más esetben a többség bizonyos mértékű parkolási díjat tart indokoltnak. Az átlagosnál magasabb jövedelemmel rendelkezők esetében pedig még az engedéllyel rendelkezők is indokoltnak tartanak bizonyos mértékű parkolási díjat. Az 1. táblázat összefoglalja, hogy a különböző csoportok esetében milyen arányban tartják indokoltnak az ingyenes parkolást.

1. táblázat. Azon válaszadók aránya, akik az ingyenes parkolást indokoltnak tartják a különböző lakoscsoportok esetében:

  Az ingyenes parkolást indokoltnak tartó lakosok aránya   Az ingyenes parkolást indokoltnak tartó engedélyesek aránya Az ingyenes parkolást indokoltnak tartó, engedéllyel nem rendelkező lakosok aránya
Lakásonként az első autó rászorulók esetében 54% 63% 27%
Lakásonként az első autó alacsony jövedelműek esetében 43% 51% 17%
Lakásonként az első autó az átlagos jövedelemmel rendelkezők esetében 36% 44% 10%
Lakásonkénti első autó az átlagosnál magasabb jövedelemmel rendelkezők esetében 29% 35% 7%
Lakásonként első autó a kiemelkedő jövedelemmel rendelkezők esetében 27% 33% 7%
Második autó lakásonként 11% 13% 7%
A lakos által használt céges autó 9% 9% 7%
Nem helyben lakó tanár autója 29% 30% 23%
Nem helyben lakó orvos autója (nem háziorvos) 57% 57% 51%
Kulturális vagy önkormányzati intézmény, egyház vagy civil szervezet alkalmazottjának autója 39% 40% 35%
Lakásonként az első autó rászorulók esetében 11-13% 12-15% 5-10%

Érdekes módon az átlagosnál magasabb jövedelemmel rendelkező csoportok esetében a támogatáscsökkentést támogatók többsége egy korábbi kérdésben nem értett egyet a támogatáscsökkentéssel. Miért változtatták meg a véleményüket? Többféle magyarázat lehetséges.

Először is, a korábbi kérdés nem határozta meg a csökkentés mértékét, és így sok válaszadó azt hihette, hogy a csökkentés 100 százalékos csökkentést jelent, amit ők esetleg túl nagynak tartottak. Másodszor, a jövedelemszint szerinti kategóriák a válaszadók egy részét ráébreszthették arra, hogy a jómódúak is kapnak parkolási támogatást, amit indokolatlannak tarthattak. Harmadszor, a korábbi és az utóbbi kérdések között volt néhány olyan kérdés, amely felvetette más csoportok támogatásának lehetőségét, például a gyermekek tömegközlekedés-használatát, vagy a közpénzek más célokra, például zöldterületek fejlesztésére való felhasználását, így egyesek ezeket a lehetőségeket fontosabbnak tarthatták, mint a parkolás támogatását.

A 2. táblázat összehasonlítja az emberek által indokoltnak tartott lakossági parkolási díjak átlagát az egyes csoportok esetében.

Nem meglepő, hogy a lakosok autója esetében az engedélyt kiváltó   lakosok lényegesen alacsonyabb parkolási díjakat tartanak indokoltnak, mint a többiek, valószínűleg önérdekük miatt. Ezzel szemben a nem a kerületben lakók esetében ez a különbség szinte teljesen megszűnik.

2. táblázat. A válaszadók által indokoltnak tartott éves lakossági parkolási díjak átlaga a különböző csoportok esetében:

  Az összes válaszadó által indokoltnak tartott parkolási díjak átlaga (EUR) Az összes engedélyes által indokoltnak tartott parkolási díjak átlaga
(EUR)
Az engedély nélküli válaszadók által indokoltnak tartott parkolási díjak átlaga
(EUR)
Lakásonként az első autó rászorulók esetében 62 50 104
Lakásonként az első autó alacsony jövedelműek esetében 77 60 128
Lakásonként az első autó az átlagos jövedelemmel rendelkezők esetében 93 70 163
Lakásonkénti első autó az átlagosnál magasabb jövedelemmel rendelkezők esetében 126 99 214
Lakásonként első autó a kiemelkedő jövedelemmel rendelkezők esetében 154 131 232
Második autó lakásonként 165 145 226
A lakos által használt céges autó 195 186 230
Nem helyben lakó tanár autója 126 124 132
Nem helyben lakó orvos autója (nem háziorvos) 106 105 110
Kulturális vagy önkormányzati intézmény, egyház vagy civil szervezet alkalmazottjának autója 169 – 192 169 – 194 181 – 208

A fenti megállapítások alapján a következő következtetés vonható le. Nem meglepő módon a parkolási támogatás alapvetően népszerű, hiszen egy támogatás önmagában nézve pozitív dolog.

Ezért még azok is támogatják, akik nem részesülnek belőle, mert nem szeretnék, ha mások nem részesülnének egy pozitív dologból.

Így a támogatások csökkentése népszerűtlen, még azok körében is, akik nem kapnak támogatást. Továbbá a kérdőívhez fűzött szöveges megjegyzések alapján úgy tűnik, hogy sokan korlátlannak vélik az önkormányzati vagy állami költségvetést. Például sokan megjegyezték, hogy egyetértenének azzal, hogy az autósok és az autó nélküliek  egyforma támogatást kapjanak, ha az autósok támogatása nem csökkenne és az autó nélküliek ugyanannyi támogatást kapnának, mint jelenleg az autósok (ennyi forrás viszont nem áll az önkormányzatok rendelkezésére). A kérdőívhez fűzött megjegyzésekből az is kitűnik, hogy sokan nem látnak összefüggést a parkolási támogatások és az egyéb célokra rendelkezésre álló önkormányzati források között, azaz nem gondolják, hogy ha kisebb lenne a parkolási támogatás, akkor több pénz lenne más fontos célokra.

Mindazonáltal úgy tűnik, hogy a lakosok jelentős része meg tudja változtatni az álláspontját.

A lakosok jelentős része indokoltnak látja a lakossági parkolási díjak bevezetését, amint felmerül az, hogy az autósok és autó nélküliek hasonló mértékű támogatást kapjanak, hogy a jómódúak jelenlegi támogatása méltánytalan,  vagy hogy a támogatást részlegesen is lehet csökkenteni, illetve hogy a pénzt másra is lehetne költeni.

Tehát a lakosság megfelelő tájékoztatásával kialakulhat egy olyan szilárd többség, amely elfogadja vagy akár igényli a parkolási támogatás részleges csökkentését.

Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport
Szakértői Testületének tagja

A cikk eredetileg a thevip.hu-n jelent meg.

Címkék: parkolás Erzsébetváros

süti beállítások módosítása