A Levegő Munkacsoport blogja

Egyre népszerűbbek Párizsban az iskolautcák, vagyis olyan utcák, illetve utcaszakaszok, ahová az iskolák környékén ideiglenesen vagy állandó jelleggel nem lehet gépjárművel behajtani. Az átalakítás azonban nem mindig zökkenőmentes – írja saját tapasztalatai alapján Aldwin de Trazegnies, a Sciences Po Saint Germain-en-Laye egyetem hallgatója, a Levegő Munkacsoport gyakornoka.

Időszakos iskolautca Párizsban
©Respire 2023

2020 óta Párizs fokozatosan átalakítja az iskolák környékét „rues aux écoles”-okká, vagyis „iskolautcákká”, aminek célja az iskolába járás biztonságosabbá tétele, a szennyezés csökkentése és a közterek visszaadása a gyalogosoknak.i. Ez az ambiciózus terv, amelyet a szülők, a civil egyesületek és a városi tanács is támogat, része annak a törekvésnek, hogy áttérjenek a zöldebb jövőre és visszaszerezzék a közterületeket az emberek számára.ii

A rue aux écoles lényegében egy sétálóövezet egy óvoda vagy általános iskola mellett.iii. A reggeli iskolakezdéskor és sokszor a délutáni tanítás befejezésekor zárva van a gépjárműforgalom elől, de a lehetőségektől függően állandóan gyalogos is lehet. Az időszakos lezárásokat általában eltávolítható korlátokkal biztosítják, amelyek lehetővé teszik a sürgősségi járművek és az alapvető szolgáltatások áthaladását, miközben távol tartják a többi gépjárművet.iv

E beavatkozások fő célja a gyermekek biztonságának javítása a közúti közlekedéssel kapcsolatos kockázatok csökkentésével, az iskolák közelében a levegő- és zajszennyezés mérséklése, az aktív mobilitást ösztönző, megnyugtató, zöld közterek létrehozása, valamint a közösségi kapcsolatok erősítése azáltal, hogy az iskolát a társasélet központi helyévé alakítják.v 

A Párizsi Önkormányzat adatai szerint 2024. szeptember 17-ig már 218 utcát „iskolautcásítottak", ami a főváros óvodáinak és általános iskoláinak mintegy felét fedi le. Ezek közül 70-et alakítottak át a járda eltávolításával és cserjék ültetésével. A cél az, hogy 2026-ig 300 iskolautca legyen, amelyek közül 100-at teljesen átalakítanak a 2020–2026-os ciklusra – összesen 110 millió eurós költségvetésselvi.

Még mindig hiányos jogi keret

Jelenleg a párizsi iskolautcák fejlesztése elsősorban az önkormányzat szabályozásán alapul, amely meghatározza a forgalom lezárásának időpontját, az érintett területeket, a mentességeket (sürgősségi szolgálatok, bizonyos időpontokban történő szállítás stb.), a gyalogossá tételi eljárásokat és a lehetséges kivételeket. Ez a keret helyi és rugalmas, megkönnyítve a kísérletezést. Egyelőre azonban nincs olyan nemzeti jogszabály, amely szabályozná ezeket a megoldásokat az utcáktól az iskolákig, ami egyenlőtlenségekhez vezethet a végrehajtásuk és a fenntarthatóságuk terén.vii A nemzeti szabályozás hiánya azt jelenti, hogy a finanszírozás alapvetően a helyi hatóságoktól függ, ami végső soron területi egyenlőtlenségeket teremt a rendszer végrehajtása során: az iskolai levegőminőség-védelmi zónákról szóló törvénytervezetet még elfogadás előtt áll.

Egyes egyesületek azt követelik, hogy jogilag szabályozzák az iskolautcákat a helyi önkormányzatok, és kormányzati támogatást kérnek a projektek finanszírozásához a legszennyezettebb területeken: az olyan egyesületek, mint a Respire és a Rues aux enfants azt kérik, hogy ezeknek az utcáknak a különleges státuszát foglalják törvénybe, különösen azért, hogy felgyorsítsák létesítésüket a nagyvárosokon kívül is.viii

A közterület átalakítása

Az iskolautcák fejlesztése gyakran magában foglalja az úttest fizikai átalakítását, beleértve a növényzet telepítését, utcabútorok felszerelését vagy biztonsági berendezések alkalmazását. Ezeket a projekteket a lakosokkal és a helyi érdekelt felekkel konzultálva hajtják végre, így minden projektet a környék sajátosságai és a felhasználók igényei szerint terveznek meg. A Párizsi Önkormányzat szerint a 2024 nyarára már forgalomcsillapított 218 utcából 70-etix növényzettel ültettek be és megtisztították aszfalttól (átalakított utcánként átlagosan 1000 négyzetméter aszfaltot távolítottak el), vagy utcabútorokkal (padok, játékok, kerékpártárolók) szerelték felx. Egyes utcák valóságos szabadtéri iskolai játszóterekké váltak, mint például a rue Saint-Blaise a 20. kerületben.

Időszakos iskolautca Párizsban
©Respire 2023

A cél az, hogy 2026-ra Párizs elérje a 100 teljesen felújított utcát (zöldítés, padok, aszfalt eltávolítása). Mindazonáltal ezek a törekvések mind a magas költséggel (iskolautcánként 150 000 és 500 000 euró közötti, a megvalósított infrastruktúrától függően), mind az olyan korlátokkal szembesülnek, mint az érintettekkel való egyeztetés nehézségei vagy a hozzáférés biztosítása a csökkent mozgásképességű személyek, helyi lakosok és vállalkozások számára.xi.

Stratégiai kapcsolat a várostervezés, a közlekedéspolitika és az ökológiai átállás között

Az iskolautcák a közterületek átalakítására irányuló átfogó stratégia részét képezik, amelynek célja az autók jelenlétének csökkentése a városban és a puha mobilitás előmozdítása. Kiegészítik az olyan egyéb kezdeményezéseket, mint a forgalomcsillapított övezetek, a Vélib hálózat (Párizs közösségi kerékpárrendszere) vagy a kerékpáros terv.

A Párizsi Ökormányzat által a 2020–2026-os ciklusra kitűzött önkormányzati célok közé tartozik az átmenő forgalom korlátozása Párizs központjában és 2026-ig 300 iskolautca létrehozása, amelyek közül 100-at teljesen felújítottak és véglegesen lezártak a gépjárműforgalom elől, valamint az iskolák környékén nitrogén-dioxid koncentrációjának 40%-os csökkentése 2030-ig.xii

Ezek a projektek mindenképpen koordinációt igényelnek a különböző önkormányzati részlegek és a helyi érdekelt felek között a koherencia és a hatékonyság biztosítása érdekében, valamint a 2024-ben elfogadott bioklimatikus helyi várostervbe (PLU) való beépítést, amely kötelező célokat határoz meg a gépjárműforgalom előli lezárásra és a zöldítésre minden utcafelújítási projektben.xiii

A levegőminőségre és az egészségre gyakorolt hatás

A Respire és az Airgones egyesületek által végzett tanulmányok azt mutatják, hogy az iskolautcák jelentős hatással vannak a levegő minőségére. A nitrogén-dioxid (NO₂) koncentrációja akár 30%-kal is csökkenhet a gyalogos utcájú iskolák közelében.xiv Ez a csökkentés különösen előnyös a gyermekek számára, akiknek a szervezete érzékenyebb a szennyezés hatásaira. Franciaországban négyből három gyermek szennyezett levegőt lélegzik be, ami légzőszervi és szív- és érrendszeri betegségekhez vezethet.xv

Személyes tapasztalataim

Párizs 13. kerülete, ahol élek, az iskolautcák megvalósításának egyik úttörője, ezek különösen magas koncentrációjával (lásd a fenti térképetxvi). Számos állami és magán oktatási intézmény profitált ezekből az átalakításokból, akár az iskola utcájának gyalogos övezetté alakításával, akár a közeli utcák, terek vagy sugárutak forgalomcsillapításávalxvii.

Ezeket az átalakításokat a szülőkkel, az oktatási személyzettel és a helyi lakosokkal konzultálva hajtották végre.xviii A visszajelzések lehetővé tették az egyes városrészek sajátos igényei alapján történő kialakítást, mivel minden kerületnek és környéknek megvannak a maga sajátosságai, és messze nem alkotnak homogén egészet.

Ami azt az utcát illeti, ahol élek, ahol több iskola és óvoda is található, ez a gyalogossá és iskolautcává alakítás nem ment olyan zökkenőmentesen, mint sok más környéken: valójában sok tiltakozáshoz és követeléshez vezetett a lakosok és a helyiek részéről, akikkel nem, vagy alig konzultáltak a városfejlesztési projekt részeként. 2021-ben, miközben a város táblákat és tájékoztató plakátokat helyezett el az utca közelében, a lakosok tiltakozásul petíciót indítottak (lásd alább), amelyben módosításokat és a helyi sajátosságok figyelembevételét kérték, amelyeket szerintük ebben a projektben figyelmen kívül hagytak.xix

A lakosok azzal vádolták a várost, hogy nyár közepén kezdte meg az építési munkálatokat, amikor a legtöbben nyaralni voltak, előzetes konzultáció vagy tájékoztatás nélkül, így a távollétüket kihasználták a megvalósítás gyors megkezdésére.

Mi az utca elrendezése? A rue Ricaut páratlan oldalán a Paris Habitat épülete található, amely főként művészstúdiókból és néhány szociális lakásból áll. A páros oldalon bölcsőde és óvoda található, széles járdával, fákkal és sorompókkal, amelyek biztosítják a gyermekek biztonságát. Ez egy alacsony forgalmú utca, ahol a lakók, a gyerekek, a szülők, a tanárok és a szomszédok harmóniában, konfliktusok és nézeteltérések nélkül élnek.

A város kezdetben teljes gyalogossá tételt tervezett, ami az autóforgalom teljes tilalmát, mind a 25 parkolóhely eltávolítását tartalmazta, beleértve a fogyatékkal élő felhasználók számára fenntartott parkolóhelyeket is, valamint a helyi hozzáférést feltétellel, zárt kapukkal. Mégis sok művész (festők, szobrászok, fotósok stb.), valamint a fogyatékkal élő vagy idős lakosok nagymértékben támaszkodnak ezekre a parkolóhelyekre, akár munkájuk, akár fizikai állapotuk miatt. Több évnyi küzdelem során, amely 2021-ben kezdődöttxx, és nemrégiben, 2024/2025-ben fejeződött be, kompromisszum született: a gépjárműforgalmat fenntartották, de egyirányúvá tették, néhány lakó és a fogyatékkal élők számára fenntartott parkolóhelyet megtartottak, az utca végén pedig eltávolították a sorompókat (ld. az alábbi, előtte/utána fotót!).

Ez a kompromisszum kielégítette a lakosokat, a szülőket, az önkormányzatot és az iskolákat is (az utóbbiak viszonylag zöldek, ami segített az utca szépítésében – lásd az előtte/utána fotót). Ma úgy tűnik, hogy a lakosok, a szülők, a gyerekek és a pedagógusok elégedettek az elért kompromisszummal: a nap minden szakában szabadon áramló egyirányú utca, az utca végén (a munkálatok kezdetén) elhelyezett sorompók eltávolítása, valamint néhány parkolóhely megtartása az utca szépítése érdekében megnövekedett zöldtelepítéssel kombinálva. Néhány hónapot és a nyári időszak beköszöntét kellett várnunk, hogy lássuk az utcára ültetett cserjék és virágok előnyeit, amelyek kezdetben nem voltak nagyon esztétikusak. A gyerekek és az iskolások szülei számára mindez teljes megelégedéssel járt, hiszen ez a fejlesztés párosul a számos gyalogátkelőhellyel és a város már meglévő iskoláinak közelében lévő forgalomirányítóival, amelyek biztonságosabbá teszik a gyerekek számára az iskolákba való bejutást.

Ez a példa, amely Párizs 13. kerületének egyik utcájából származik, világosan szemlélteti az iskolautca-program előnyeit és hiányosságait, valamint azt, hogy egy ilyen városfejlesztési projekt tervezésének, építésének és megvalósításának folyamatában különböző szakaszokon kell keresztülmenni: szükségszerűen összhangban kell lennie a helyi realitásokkal, és a lakosok véleményén kell alapulnia, akik mindenki másnál jobban ismerik utcájukat, mindennapi életüket és lakóhelyük jellemzőit, és értékes tanácsadói lehetnek a projektet vezető önkormányzatnak. Egy ilyen jellegű projekt elutasítással és elfogadással is találkozhat, néha egyszerre vagy egymást követően, jellemzőitől, körülményeitől és a beágyazódás kontextusától függően. A szóban forgó rue aux écoles a legtöbb érintettet képes volt kielégíteni, tekintettel a küzdelemmel elért kompromisszumra, és lehetővé tette az utca csendesebbé és zöldebbé tételét a PárizsI Önkormányzat szélesebb körű zöldítési tervének részeként, amelyet évek óta támogat.

Az iskolautca-programot gyakran kombinálják más fejlesztésekkel: a 13. kerületben a T9-es villamospálya-bővítési projekt részeként 7 iskolautca létrehozását tervezték, integrálva a gyalogosítást, a faültetést és a járdaszélesítést.xxi

Az iskolautcák a helyi valóság próbáján

Míg az iskolautcák-program széles körű támogatást élvez a szülői egyesületek és a környezetvédelmi szervezetek körébenxxii, végrehajtása számos helyi feszültséget és néha mély nézeteltérést tárt fel a lakosok között. A 2024. márciusi népszavazás, amelyen a párizsiak 66%-a az iskolák körüli utcának gyalogossá tételének kiterjesztése mellett szavazottxxiii (bár nagyon alacsony, 4%-os részvételi arány mellett), rávilágított a kinyilvánított egyetértés és a tényleges elkötelezettség közötti szakadékra.xxiv Az olyan körzetekben, mint a 10. és 11. kerület, ahol a légszennyezést és a közúti veszélyeket különösen súlyosnak tekintették, a teljes közlekedési tilalmat szélesebb körben elfogadták. Ezzel szemben más városrészekben, például a 13. kerület vagy a 18. kerület egyes részein jelentős ellenállást tapasztaltak a helyi lakosok, boltosok vagy művészműhelyek részéről, akik a konzultáció hiányát kifogásolták, és felvetették annak kockázatát, hogy a nyüzsgő vegyes használatú utcákat túlságosan „tiszta” vagy nehezen megközelíthető terekké alakítják. xxv

A 13. kerületben több iskola és bölcsőde közelében található utca példája emblematikus: az eredeti terv a forgalom és az összes parkolóhely teljes megszüntetését írta elő, beleértve a fogyatékkal élő lakosok és a szállítástól függő művészek számára fenntartott parkolóhelyeket is. Közel három évnyi tiltakozás, petíció és tárgyalás után kompromisszum született az egyirányú forgalom bevezetésével és a parkolóhelyek részleges megőrzésével, ami jól szemlélteti, hogy a helyi sajátosságok hogyan vezethetnek differenciált megoldásokhoz. Tágabb értelemben a teljes gyalogossá válás elfogadása gyakran olyan tényezőkkel függ össze, mint az oktatási intézmények sűrűsége, a meglévő tömegközlekedési szolgáltatások, a terület társadalmi-gazdasági összetétele és az aktív helyi kampányok jelenléte. Ahol ezek az elemek konvergálnak, ott a projektek kevesebb konfliktust generáltak.xxvi Ahol nem, ott az iskolautcák a mobilitásról, a városhoz való jogról és az autók mindennapi életben elfoglalt helyéről szóló viták középpontjába kerültek.

Az iskolautcák tehát jelentős előrelépést jelentenek a közterületek visszaszerzésében gyermekek és lakosok javára: megvalósításuk azt bizonyítja, hogy erős politikai akarat van a biztonság, az egészség és a városi élet minőségének összeegyeztetésére. Általánosításukhoz azonban kiigazított jogszabályi keretre, koherens várostervezésre és a helyi szereplők folyamatos bevonására van szükség a sajátos és helyi feltételek integrálásával, nemcsak a projekt elindításakor, hanem a konzultációs szakaszok előtt is.

A városnak nemcsak nyilvánvaló környezeti és éghajlati okokból kell zöldebbé válnia, hanem közösen kell építeni, és nem pusztán egyoldalú politikai akaratból kell származnia. A lakosok, szülők és iskolák általában pozitív visszajelzései bizonyítják ennek a kezdeményezésnek a hatékonyságát és a párizsi városrészek fenntartható átalakításának lehetőségét, feltéve, hogy a megvalósítás alkalmazkodik a helyi igényekhez.

Aldwin de Trazegnies

Bibliográfia

A metánkibocsátásról indított blog sorozatunk egy korábbi cikke is beszámolt arról, hogy a metánkibocsátás csökkentése kulcsfontosságú az éghajlatvédelemben, és a Levegő Munkacsoport egy nemzetközi koalíció tagjaként tanulmányokat készít azokról a legfontosabb területekről, amelyeken megfelelő szakpolitikai intézkedésekkel jelentős eredményeket lehet elérni. Ezúttal a szennyvíz-keletkezés, -szállítás és -kezelés során kibocsátott metán csökkentési lehetőségeit ismertetjük Dr. Nagy Gábor (Miskolci Egyetem, Energia-, Kerámia- és Polimertechnológiai Intézet) „A szennyvízből és szilárd szerves hulladékokból származó magyarországi metánkibocsátás csökkentése legalább 30%-kal 2030-ig” című tanulmánya alapján.

Mi történik a használt vizünkkel?

A települési szennyvízhálózatba kerülő vizek elsősorban lakossági eredetűek, mert az ipari szennyvizek általában olyan összetevőt tartalmaznak, ami miatt közvetlenül nem vezethetők be a csatornahálózatba. A települési szennyvíz nagyjából kétharmada a fürdésből, mosásból és a WC öblítéséből származik. Ez utóbbi teszi ki a biológiai úton bontható szennyezések jelentős részét.

Magyarországon a települési folyékony hulladékok szinte teljes mértékben a csatornahálózatban gyűlnek össze, ahonnan egy szennyvíztisztító telepre kerülnek. Itt a szennyezőanyag tartalmát olyan mértékűre csökkentik, hogy a természet el tudja végezni a további folyamatokat. Ennek érdekében az előírt határértékeket természetesen be kell tartani a tisztított szennyvíz befogadóba történő bocsátása előtti ponton. Ezt a vonatkozó környezetvédelmi előírásoknak megfelelő módon általában csak három fokozatú szennyvíztisztítók alkalmazásával lehet teljesíteni. Az 1. tisztítási fokozat a mechanikai tisztítás, amelynek során először rácsok szűrik ki a nagyobb méretű szilárd anyagokat, majd ezután eltávolítják a homokszerű szennyeződéseket és a zsiradékokat. A 2. fokozat a biológiai tisztítás. Ekkor a természetben is előforduló aerob mikroorganizmusok segítségével eltávolíthatók a szennyvízből a szerves anyagok. A 3. fokozatban kerül sor a foszfor- és nitrogénvegyületek eltávolítására. A vízben ekkor még jelenlévő növényi tápanyagok eltávolítását az anaerob környezetben élő baktériumok közössége végzi. Ha a szennyezés mértéke nagyobb, mint amit a mikroorganizmusok el tudnak távolítani, akkor ebben a fokozatban vegyszerekkel lehet segíteni a folyamatot. A tisztított szennyvíz kibocsátása előtt általában szükség van egy fertőtlenítési fázisra is, amelynek célja a fennmaradó fertőzésveszély megszüntetése. Ahogyan azt az alábbi ábra is mutatja, hazánkban évről évre növekszik a három fokozatú tisztítókban kezelt szennyvizek mennyisége. 2022-re a csak mechanikai tisztításon átesett és a befogadóba bocsátott vizek a teljes mennyiség mindössze 0,1%-át adták, a háromfokozatú tisztítás aránya pedig nagyobb, mint 91%.

A metán megjelenése a szennyvízkezelés folyamatában

Az egyre nagyobb mértékű csatornázottság csökkenti a szennyvízkezelésből származó metánkibocsátást is, ahogy az az alábbi grafikonon is látszik. A tisztítótelepeken történő kezelés számottevően kisebb metánemisszióval jár, mintha a szennyvizek keletkezési helyén, vagy összegyűjtve valahol természetes körülmények között spontán zajlanának le a bomlási folyamatok.

A szennyvízhálózatban azonban órákat, extrém esetekben napokat is eltölthet a szennyvíz, amíg eléri a tisztítótelepet, így ennek során elkezdődhetnek a lebomlási folyamatok a csövekben lerakódó üledékben, illetve a falakon kialakuló biofilmrétegben. Ennek eredményeként a képződő metán részben gázként távozik, részben pedig vízben oldott állapotban lesz jelen. Ez utóbbinak akkor van nagy jelentősége, amikor a szennyvíz szellőztetett térbe lép át (például szivattyútelep, átlépés gravitációs csatornába, tisztítótelep belépési pontja), majd a turbulens áramlások hatására a metán kilép a folyadékból és gázként távozik3.

A szennyvízhálózatban keletkező metán mennyisége elsősorban az alábbi tényezőkön múlik:

• Tartózkodási idő: minél több időt tölt a csatornahálózatban a szennyvíz, annál nagyobb mennyiségű metánképződés várható. Terepi mérések során megfigyelték, hogy a metánkoncentráció a csatorna hossza mentén növekedett.4, 5

• Felület/térfogat (A/V) arány: a nagyobb A/V arány nagyobb biofilm-növekedést tesz lehetővé, így több metán képződik.6, 7

• Hőmérséklet: a nyári időszakban nagyobb emisszió várható a téli időszakhoz képest.8

Kémiai oxigénigény (KOI): a csatorna üledékből származó metánkibocsátás a biológiailag bontható KOI koncentrációval is összefügg, nagyobb KOI értékkel rendelkező üledékből több metán képződhet9. Tehát megnövekedett metánkoncentráció várható olyan helyeken, ahol a kénhidrogén jelenléte érzékelhető (szaglás vagy erőteljesebb korróziós jelek útján). Ez segíthet a csatornahálózat nagyobb metánemissziós helyeinek felderítésében.

Három nagyváros (Budapest, Miskolc, Szeged) csatornahálózatát üzemeltető vállalat munkatársaival folytatott egyeztetések alapján a hazai rendszer tekintetében a következők a tapasztalatok:

• A csatornahálózatban soha nem képződött koncentráltan akkora mennyiségű metán, hogy az jelentős üzemeltetési problémát okozott volna.

• A metánkibocsátásokat nem mérik, erre legfeljebb a munkavédelmi szabályok miatt eseti jelleggel szokott sor kerülni (beszállásos munkák végzése előtt), de ezen alkalmak során sem jellemző a metán jelenléte.

• Hazánkra sok esetben jellemző az egyesített rendszerű csatornahálózat üzemeltetése, melynek sajátossága, hogy a csapadékvíz és a szennyvíz egy térben áramlik egy megfelelően nagyra méretezett vezetékben. Ebben a térben sokkal nagyobb az áramló víz és a levegő érintkezése, ez pedig nem segíti elő a metán képződését, illetve annak érzékelése is nehezebb.

Kibocsátáscsökkentési lehetőségek

Több kutatás is foglalkozott a csatornahálózatból származó metán keletkezésének megakadályozásával. Ezek jelentős része laboratóriumi kísérlet volt, de több kutató valós körülmények között elvégzett kísérletről, illetve tesztüzemről is beszámolt. Az eredményesebb kezelő szerek a következők voltak.

• Oxigén: az oxigén szennyvízbe injektálása elősegítheti a metánemisszió csökkentését azáltal, hogy nehezíti az anaerob mikroorganizmusok működését. Jelentős hátránya a jelentős költségek mellett a fokozott dinitrogén-oxid képződés (ami szintén üvegházhatású gáz), valamint az, hogy a szerves anyag oxidálódik, ami kedvezőtlenül hat a szennyvíztisztító-telep működésére.10 A gravitációs elven működő rendszerek esetén a szellőztetés is hasonló eredményre képes.11

• Nitrát: a nitrátadagolás csökkenti a metanogén aktivitást, de az oxigénnel ellentétben nem növeli az N2O-kibocsátást. Alkalmazása szintén kedvezőtlenül hat a szennyvíztisztító telep működésére. 12, 13

• Fe3+ ionok: a vas(III)-klorid adagolást elterjedten alkalmazzák a kénhidrogén csökkentésére. Alkalmazása során megfigyelték a metántartalom csökkenését is, így feltételezhetően segíthet a metanogén aktivitás csökkentésében, de jelenleg kevés ilyen jellegű vizsgálati eredmény áll rendelkezésre.14, 15

• pH növelése: egyes kísérletekben elérték a pH sokkszerű növelésével azt, hogy több napon keresztül csökkenjen a metanogén aktivitás, ami egy ígéretes technológiai megoldásnak tűnik, bár ezen a területen is szükségesek további kutatások.16

• Salétromos sav: A salétromos sav a biocid hatása révén csökkenti a metánemissziót. A technológia hatékonyságát valós szennyvízhálózaton is sikeresen tesztelték17.

A szennyvíziszap lerakása is metánkibocsátással jár. Mivel az anaerob folyamatoknak van egy ipari szempontból optimalizált időtartama, a folyamat sosem teljes. Emiatt metán termelődik mind a rothasztott iszap puffertartályban, mind a víztelenített iszaptároló tartályban. Ennek kapcsán a szerzők több tanulmányt is idéznek, miszerint a fermentorba kerülő anyag metántermelésének 3-5%-a iszaptárolás során a szabadba távozik. Ezen metánmennyiség visszanyerésére tett javaslatuk szerint a telepen történő biogáz hasznosításához (pl. gázmotorban történő elégetéséhez) részben ezen tárolókból kell elszívni az égéshez szükséges levegőt, gondosan ügyelve arra, hogy a levegőben a metán alsó robbanási koncentrációját ne lehessen elérni.

A hazai biogáz-előállítás helyzetéről a Magyar Víziközmű Szövetség adatgyűjtésének eredményeit érdemes szemügyre vennünk. Eszerint hazánkban 23 cég 32 telephelyén állítanak elő biogázt, 2022-ben nagyjából 37 millió, 2023-ban pedig 56 millió köbmétert. Hazai viszonylatban a szennyvíziszap alapú biogáz-előállításból különböző becslések szerint 0,03-4,6 millió köbméter metán származik.. A termelt és hasznosított gáz mellett további 3-5%-nyi mennyiség az iszaptárolás során keletkezik. ami által 1-1,7 millió köbméter metán kerül a légkörbe.

A szennyvíziszap alapú biogáz-előállítás esetén a szakirodalom több metánkeletkezési pontot azonosít. Ilyenek a gáztárolók, a nyomáshatároló szelepek, a nyitott vagy nem gáztömör fermentációs tartályok és a biogáz-hasznosító egységek. A kibocsátás, vagyis leginkább a szivárgások mérséklése érdekében számos intézkedés javasolható, ezek közül néhány példa:

• gáztömör borítás szükséges a tartályokra,
• felújításokat követően szükséges az szivárgásvizsgálatot is elvégezni,
• a gáztároló töltöttségi szintjét érdemes 50% alatt tartani;
• anyagmérleg-számítások szükségesek az anyaghiányok feltárására,
• szükséges a hatásfokok szezonális vizsgálata,
• megfelelő levegőztetés szükséges az iszap utókezelése során. 

A fent említett három területen (csatornahálózat, szennyvíziszap tárolása, biogáz-előállítás) a javasolt intézkedések végrehajtása esetén a hulladékszektoron belül 3-9%-os emissziócsökkenés jelentkezhet. A kibocsátás pontos mennyiségének meghatározása és a beavatkozási lehetőségek beazonosítása érdekében azonban mindenek előtt aktív és hatékony monitoringrendszerekre lenne szükség. A szennyvíztisztító-telepeken rutinszerűen vizsgálják a szennyvíz bizonyos paramétereit, így javasolható, hogy ez a szennyvízhálózat kritikusabb helyeiről származó minták oldott metántartalmának vizsgálatával bővüljön 1-2 havi rendszerességgel. Ehhez először is a vonatkozó jogszabályi környezet megfelelő kiegészítésére lenne szükség, majd természetesen elengedhetetlenek a megfelelő elemző készülékek, amelyek beszerzése némi anyagi terhet jelenthet az üzemeltetőknek, de akár egyetemekkel, kutatóhálózatokkal is együtt lehetne működni. A szennyvíziszap-tárolás és a biogáz-előállítás során szintén a rendszer gáztömörségének felülvizsgálata és a szükséges karbantartások, javítások elvégzése a legfontosabb. Kiemelendő, hogy a tanulmány szerint a szennyvízkezelés metánkibocsátásának csökkentéséhez mindössze néhány év és összességében 1-2 milliárd forint befektetés elegendő lenne, ráadásul ez a befektetés a visszanyert értékes gáz miatt hamar megtérülne.

Dr. Nagy Gábor A szennyvízből és szilárd szerves hulladékokból származó magyarországi metánkibocsátás csökkentése legalább 30%-kal 2030-ig" című tanulmánya alapján összeállította:

dr. Bendik Gábor
Levegő Munkacsoport

Fotő: Susánszky Ferenc, Levegő Munkacsoport 

2 Légszennyezők - Hulladék. HungaroMet.
https://legszennyezettseg.met.hu/kibocsatas/agazati-kibocsatasok/hulladek

3 Y. Liu et al.: Methane emission from sewers. Science of The Total Environment (2015) 524–525. pp. 40-51.
https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2015.04.029

4 J. Foley et al.: Dissolved methane in rising main sewer systems: field measurements and simple model development for estimating greenhouse gas emissions. Water Science & Technology (2009) 60/11. pp. 2963–2971.
https://doi.org/10.2166/wst.2009.718

5 A. Guisasola et al.: Development of a model for assessing methane formation in rising main sewers. Water Research (2009) 43/11. pp. 2874-2884.

6 J. Foley et al.: Dissolved methane in rising main sewer systems: field measurements and simple model development for estimating greenhouse gas emissions. Water Science & Technology (2009) 60/11. pp. 2963–2971.
https://doi.org/10.2166/wst.2009.718

7 A. Guisasola et al.: Development of a model for assessing methane formation in rising main sewers. Water Research (2009) 43/11. pp. 2874-2884.
https://doi.org/10.1016/j.watres.2009.03.040

8 Y. Liu et al.: Online dissolved methane and total dissolved sulfide measurement in sewers. Water Research (2015) 68. pp. 109-118.
https://doi.org/10.1016/j.watres.2014.09.047

9 Y. Liu et a.: Sulfide and methane production in sewer sediments. Water Research (2015) 70. pp. 350-359.
https://doi.org/10.1016/j.watres.2014.12.019

10 R. Ganigué & Z. Yuan: Impact of oxygen injection on CH4 and N2O emissions from rising main sewers. Journal of Environmental Management (2014) 144. pp. 279-285.
https://doi.org/10.1016/j.jenvman.2014.04.023

11 R. gao et al.: Upstream Natural Pulsed Ventilation: A simple measure to control the sulfide and methane production in gravity sewer. Science of The Total Environment (2020) 742. 140579.
https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2020.140579

12 G. Jiang et al.: Effects of nitrate dosing on methanogenic activity in a sulfide-producing sewer biofilm reactor. Water Research (2013) 47/5. pp. 1783-1792.
https://doi.org/10.1016/j.watres.2012.12.036

13 A. Shah et al.: Quantifying methane evolution from sewers: results from WERF/Dekalb Phase 2 continuous monitoring at honey creek pumping station and force main. Proceedings of the Water Environment Federation (2011) pp. 475–485
https://doi.org/10.2175/193864711802836841

14 L. Zhang et al.: Inhibition of sulfate-reducing and methanogenic activities of anaerobic sewer biofilms by ferric iron dosing. Water Research (2009) 43/17. pp. 4123-4132.
https://doi.org/10.1016/j.watres.2009.06.013

15 R. Ganigue et al.: Chemical dosing for sulfide control in Australia: An industry survey. Water Research (2011) 45/19. pp. 6564-6574.
https://doi.org/10.1016/j.watres.2011.09.054

16 O. Gutierrez et al.: Assessment of pH shock as a method for controlling sulfide and methane formation in pressure main sewer systems. Water Research (2014) 48. pp. 569-578.
https://doi.org/10.1016/j.watres.2013.10.021

A metán erős üvegházhatású gáz, eddig mégsem irányult figyelem a csökkentésére. Egy nemzetközi projekt keretében a Levegő Munkacsoport részletes javaslatokat dolgoz ki az egyes érintett ágazatok metánkibocsátásának csökkentésére. Ennek keretében készült el Dr. Szilágyiné Dr. Sebők Szilvia Gabriella és Dr. Baracza Mátyás Krisztián (Miskolci Egyetem) tanulmánya, amelynek lényegét ismerteti ez a cikk.

A metán (CH₄) fokozottabban terheli a légkört, mint a szén-dioxid (CO₂), de sokkal rövidebb idő alatt el is tűnik. Az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testülete (IPCC) a metán globális felmelegítő hatását (GWP) a szén-dioxidnál 84-87-szer erősebbnek állapította meg, ha annak hatását 20 éves időtávon (GWP20), és 28-36-szor erősebbnek 100 éves időtávon (GWP100). Ha jelentősen kevesebb metánt bocsátanánk ki, akkor gyorsabban és hatékonyabban fékezhetnénk az éghajlat változását, hogy elkerüljük az emberiség számára katasztrofális következményeket. Ennek ellenére viszonylag kevés szó esik a metánkibocsátás visszafogásának lehetőségeiről. Egy nemzetközi koalíció tagjaként a Levegő Munkacsoport azon dolgozik, hogy feltárja azokat a szakpolitikai intézkedéseket, amelyekkel e téren jelentős eredményeket lehet elérni. Ebben a cikkünkben a szénbányászat és a felhagyott szénbányák általi kibocsátás csökkentési lehetőségeit foglaljuk össze.

A szénbányászat hosszú időn keresztül meghatározó gazdasági jelentőséggel bírt Magyarországon, és bár az aktív kitermelés ma már jelentősen visszaesett, az egykori bányák környezeti hatásai, köztük a metánkibocsátás, így korábbinál sokkal kisebb – de nem elhanyagolható – terhelést jelentenek. Két jelentős mélyszíni lelőhely példáján mutatjuk a változást. A Mecseki szénmedence Északi bányaüzemének metánkibocsátása 1995-ben még 3,2 millió köbméter volt, mára azonban 177 ezer köbméterre csökkent. Hasonlóan drasztikus visszaesés kalkulálható a Zobák aknánál is, ahol az 52 millió köbméteres kibocsátás 4,3 millió köbméterre mérséklődött.

A mélyművelésű bányák bezárása előtti időszakban a termelés növekedésével együtt nőtt a metánkibocsátás is, mivel a mélyebb szinteken lévő szénrétegek nagyobb mennyiségű metánt tartalmaztak. Az 1980-as években a bányászati ágazat a teljes országos metánemisszió jelentős részéért volt felelős. A rendszerváltás után a bányászat fokozatos visszaszorulása következtében a metánkibocsátás is drasztikusan csökkent. Míg 1985-ben a tüzelőanyag-kitermelés és -szállítás – beleértve a bányászatot is – a teljes magyarországi metánkibocsátás 28%-áért felelt, 2021-re ez az arány 21%-ra csökkent, és ennek döntő része mára a földgáz-infrastruktúrához kötődik. Bár a szénbányászat mindössze néhány százalékkal járul hozzá a teljes kibocsátáshoz, de külföldi (főleg USA-beli) vizsgálatok alapján valószínűsíthető, hogy a bezárt bányákból továbbra is szivárog metán. Magyarországon ma senki sem végez a betömedékelt és rekultivált szénbányák megszüntetett aknabejáratai környezetében metán emisszió méréseket.

A szénbányászati műveletek során a metán többféle módon kerülhet a levegőbe.

• Metánszivárgás: A szénrétegek repedés-hálózatából felszabaduló metán lassan, folyamatosan szivárog ki a kőzetekből a nyitott bányatérségbe. A kiszivárgást mintegy 50%-kal növeli a fúrásos, robbantásos munkafolyamat, hiszen a frissen vágott széntelepek nagyobb felületen engedik ki a metánt magukból.

• Metánkifúvás: Ha egy bányászati művelet során a nyomás alatt álló metánt tartalmazó üreget megnyitják, hirtelen nagy mennyiségű gáz szabadulhat fel. A kifúvás mértéke a kőzet és gáznyomás mértékétől, valamint az üregek, üregrendszerek méretétől függ. (A kifúvás a váratlansága miatt rendkívül veszélyes a bányában tartózkodóknak.)

• Metánrobbanás: A legveszélyesebb esemény, amikor a szén repedéseiből, pórusaiból kiszivárgó metán és a bányalevegő robbanásra alkalmas elegyet alkot, és egy gyújtószikra hatására robbanást okoz. Az ilyen események súlyos bányaszerencsétlenségekhez vezethetnek, amilyenre sajnos a múltban hazánkban is több példa volt. Ennek megelőzésére vezették be súlytólég-veszélyes bányákban a folyamatos méréseket és az intenzív szellőztetési rendszert, hogy a metán koncentrációját a szabványban előírt határértékek alá csökkentsék a bánya levegőjében. Megjegyzendő, hogy a bekövetkezett robbanáskor a metán elég és átalakul – főleg szén-dioxiddá és egyéb füstgázokká, melyek már kevésbé annyira erős üvegházhatású gázok, mint a metán.

• Kiáramlás jövesztett szénből: A szén kitermelése után az aprózódott szénrészecskékből további metán távozik. Ez nemcsak a bányákban, hanem a rakodás és a szállítás során, valamint a külszíni széntárolókban is folytatódik.

• Kiáramlás szomszédos telepekből: A bányászat során a széntelepek fedő és ágyazó kőzetei összerepedezhetnek, ami lehetőséget ad a metán átáramlására a szomszédos bányatérségekbe. Ezt szekunder metánkiáramlásnak nevezik, amely jelentős mértékű is lehet. Megfelelő gázlecsapolási technikák alkalmazása, a jövesztési sebesség növelése és hatékony szellőztetés szükséges ennek mérsékléséhez.

• Lefejtett területről történő kiáramlás: A lefejtett területeken kisebb mennyiségű visszamaradt szénből is felszabadulhat metán. Ennek mértéke azonban az utánpótlódás megszűnésével időben gyorsan csökken. A még időlegesen nyitva tartott vágatokból a metán a kihúzó légáramba kerül.

• Légnyomásváltozás hatása: Nyitott bányatérségek esetén a légköri nyomásváltozás is befolyásolja a metán áramlását. Emelkedésekor a fejtési üregbe visszatorlódhat a metán, nyomáscsökkenéskor pedig emittálhatja a vágatokban található egyéb gázokkal (például vízgőz, szén-dioxid, levegő) együtt. Ez a hatás csak a vágatrendszer sekélyebb zónáit érinti, a mélyebb zónákban az áramlás ugyanis elhanyagolható. Mivel Magyarországon a Bányatörvény előírásai miatt minden mélyművelésű szénbányát bezártak és szakszerűen visszatömedékeltek, a légnyomásváltozáshoz köthető metánemisszió csekély mértékű lehet.

Az emisszió csökkentésére különböző technológiai megoldások léteznek.

• A ventilációs levegőben lévő metán hasznosítása (VAM): A működő bányák esetében a metán legnagyobb része a szellőztetőrendszereken keresztül jut a légkörbe. A szénbányák levegőjével együtt ventilált metán regeneratív termikus oxidáció (RTO) segítségével hőenergiává alakítható. (Az alacsony koncentráció miatt a közvetlen eltüzelés nem lehetséges.)

• Metánleválasztás és tisztítás: Különböző technológiák segítségével el lehet távolítani a metánt a levegőből. Ilyenek például a katalitikus oxidáció, ahol alacsony hőmérsékleten, katalizátorok segítségével égetik el a metánt, a biológiai szűrés, ahol mikroorganizmusokat vesznek igénybe a metán átalakításához, és a membrántechnológia, amiben speciális szűrők választják el a metánt a levegőtől.

• Bezárt bányák metánjának visszanyerése: Egyes országokban a bezárt bányák metánját energiatermelésre hasznosítják – ez a módszer kevésbé alkalmazható hazánkban, mivel az összes mélyművelésű bányát bezárták, azokat betömedékelték, rekultiválták.

• Szén-dioxid besajtolása széntelepekbe: Ez a technológia a füstgázokból kivont szén-dioxid mélybe juttatásán alapul, melynek célja a szénrétegekben tárolt metán kiszorítása. Az így kinyert metán energiahordozóként hasznosítható, például hőtermelésre történő elégetéssel, amely során ismét szén-dioxid keletkezik, így egy zárt körforgás valósul meg. Az eljárás különösen előnyös lehet azokban az országokban, ahol korlátozott a földgázhoz való hozzáférés, de rendelkeznek potenciálisan kitermelhető, szénhez kötött metánkészletekkel. A módszer nemcsak a helyi fosszilis energiahordozó kiaknázását teszi lehetővé, hanem egyúttal hozzájárul az üvegházhatású gázok földtani megkötéséhez is, mivel a keletkező szén-dioxid tartósan tárolható a szén- vagy alapkőzet rétegeiben.

Az Európai Unió 2024/1787. számú rendelete az energiaágazaton belüli metánkibocsátás csökkentéséről részletes előírásokat tartalmaz a szénbányászatból és a szénhidrogén iparból származó metánkibocsátás mérésére és csökkentésére, amit rendszeresen végezni és jelenteni kell. Magyarország számára ez egyebek mellett azt jelenti, hogy létre kell hozni egy átfogó kibocsátás-csökkentési tervet a metánemisszióra vonatkozóan. Egyrészt be kell vezetni modern monitoring rendszereket, például műholdas és drónalapú metánméréseket, másrészt kidolgozni olyan ösztönző intézkedéseket, amelyek segítik a metánkibocsátást csökkentő technológiák bevezetését.

A műholdas és drónalapú vizsgálatok lehetővé teszik a kibocsátás pontosabb nyomon követését, miközben az innovatív technológiák, például a regeneratív termikus oxidáció vagy a metánleválasztás, hozzájárulhatnak a környezeti terhelés mérsékléséhez. A következő években várhatóan egyre nagyobb hangsúlyt kapnak a metánemisszió-csökkentési programok, hogy Magyarország teljesíteni tudja a klímavédelmi vállalásait és csökkentse a bányászat örökségéből fakadó környezeti kockázatokat.

Habash Sophia Sylvia
harmadéves joghallgató az Eötvös Loránd Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Karán – egyetemi kurzus keretében önkéntesként különböző civil szervezetek munkáját segíti

Kép a Levegő Munkacsoport „Vennél egy tehenet azért, hogy igyál egy pohár tejet?" videójából

Az autóhasználat karbonlábnyom-csökkentésének egyik lehetősége a közösségi autók elterjedése. A magánautót közösségi autóhasználatra cserélő emberek ugyanis jóval kevesebbet autóznak, mivel nemcsak az üzemanyag, hanem az autóhasználat teljes – a beszerzést és a fenntartást is magában foglaló – költségével szembesülnek. Emiatt nekik az autózás már jóval kevésbé lesz vonzó a közösségi közlekedéssel, kerékpározással vagy a nem utazással összehasonlítva, és így leginkább csak akkor használnak (közösségi) autót, ha az sokkal előnyösebb, mint az alternatívák.

A tanulmányok szerint a közösségi autóra váltó korábbi magánautó-használók átlagosan 28-45 százalékkal csökkentik autóhasználatukat. A kibocsátáscsökkenés mellett a közösségi autóhasználatnak számos más előnye is van, például csökkenti az autók közterület-foglalását és a légszennyezést is.

A közösségi autók említett előnyei azonban csak akkor mutatkoznának meg érdemben, ha az állam és az önkormányzatok arra ösztönöznék az embereket, hogy lemondjanak a magánautóikról a közautók javára. Az eddigi tapasztalatok ugyanis azt mutatják, hogy hiába terjed egyre nagyobb mértékben a közautó-használat, a magánautók forgalma nem csökken, sőt tovább növekszik.

Mit szólna az autóipar?

Egy ilyen átállás azonban befolyásos üzleti körök erős ellenállását válthatná ki. A közösségi autóhasználat elterjedése ugyanis azzal járna, hogy jóval kevesebb autóra lenne szükség. Ez ökológiai szempontból a kevesebb energia- és nyersanyag-felhasználás miatt persze örvendetes, de jelentősen csökkenhetne a sok országban jelentős gazdasági szerepet betöltő autógyártók bevétele és profitja.

Erre lehetne megoldás, ha az autóipar a legyártott autók értékesítése helyett azokat közösségiautó-szolgáltatás keretében biztosítaná, és egy autó legyártásából jóval magasabb bevételre tenne szert, ami ellensúlyozhatná a kevesebb autó gyártásából fakadó gazdasági hátrányokat. Vajon kivitelezhető egy ilyen átállás?

Az alábbi gondolatkísérlet megpróbálja meghatározni a két modell (autók értékesítése, illetve közösségiautó-szolgáltatás) profittermelő képességét. Mivel a közösségi autó eddig elsősorban városi és agglomerációs környezetben terjedt el, ezért a gondolatkísérlet is erre a területre, és az itt legcélszerűbb, alsó kategóriás elektromos autókra fókuszál. (A tömegközlekedéssel nehezen ellátható területeken inkább a nagyrészt hasonló elven alapuló igényvezérelt közlekedés kezd népszerűvé válni; erre már Budapesten is van példa.)

Lehet nagyobb a profit

Egy átlagos alsó kategóriájú elektromos autó ára nagyjából nettó 10 millió forint. Az autó gyártásának profitrátáját 4 százaléknak véve az értékesítésével mintegy 400 ezer forint nyereséget hoz a gyártónak.

Tegyük fel, hogy hogy a jövőben az autógyártók pár millió alsó kategóriás elektromos magánautó helyett harmadannyi közösségi autót gyártanak, amelyeket öt évig használnak közösségi autóként, majd átlagosan egymillió forintért értékesítik. Az öt év alatt egy autót átlagosan az idő 20 százalékában használnák, azaz mintegy 500 ezer percet, mely idő alatt 275 ezer kilométert tenne meg (33 kilométer/óra városi átlagsebességgel számolva), és 17 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztással számolva mintegy 47 ezer kilowattóra áramot használna el. Ennek nettó költsége 8,4 millió forint (180 forint/kilowattóra nettó töltési árral számolva).

A gépjármű öt év alatti üzemeltetése (például szervizelése, biztosítása) 3 millió forintot, a közösségi autóhasználati rendszer üzemeltetése egymillió forintot emésztene fel. Így az autóval járó nettó költségek mintegy 21,4 millió forintot tennének ki. Az 500 ezer perces használat 50 forint/perc nettó árral számolva nettó 25 millió forintos bevételt eredményezne, így egy autóra nagyjából 3,5 millió forint profit jutna.

Ha ehelyett az autógyártók három autót gyártottak és értékesítettek volna, akkor mintegy 1,2 millió forint nyereségük keletkezett volna.

Azaz a fenti számítás alapján a közösségi autók gyártásával és üzemeltetésével az autógyártók feltehetően jobban járnának, mint a legyártott autók értékesítésével.

Néhány autógyártó már próbálkozik is közösségi autók üzemeltetésével, egyelőre közösségi autószolgáltató cégekkel együttműködve; innen már csak egy lépés a saját közösségiautó-szolgáltatás elindítása.

Bizonytalanságok

Persze a fenti elgondolás megvalósítása körül rengeteg a bizonytalanság, amelyek közül talán az alábbiak a legfontosabbak.

• A fenti számok egy durva becslésen alapulnak, egyelőre nem rendelkezünk megbízható adatokkal. Például nagyon nehéz számszerűsíteni a szervizelési költségeket. Az intenzíven használt elektromos közösségi autók átlagos szervizköltsége más, mint a hagyományos autóké. Egyrészt alacsonyabb, mert elektromos (bár ha akkucsere kell, az megdobhatja a költségeket), és mert rövid ideig lennének használva intenzíven, így például az időjárás (és időtartam) miatt fellépő amortizáció kevésbé jelentkezne. A rendszeres szervizelés – ami egy magántulajdonosnál nem mindig jellemző – is csökkentheti az árakat. Másrészt a közösségi használat miatt magasabb lehet a szervizköltség (közös dologra kevésbé vigyáznak az emberek).
• Nehéz számszerűsíteni a töltési költségeket is, mert az függ az energia és a töltők fenntartásának árától. Saját töltőhálózat kiépítése nagyon drága lenne, így feltehetően alapesetben a nyilvános töltőket használnák. Azok jóval magasabb árakkal működnek, mintha egy cég vagy magánszemély saját hálózatáról tölti az autót. Másrészt ez változhat is a jövőben, ha nagyobb lesz a verseny, vagy jobb lesz a töltők kihasználtsága.
• Nehéz azt is megjósolni, hogy mennyi pénzt lehet elkérni a közösségiautó-szolgáltatásért. A díjrendszer mára nagyon bonyolult lett (a Mol Limo például már óra- és kilométerdíjat számol fel együtt, mindenhol van havi díj és napi díj is, és mindenféle kedvezmény).
• Világszerte óriási autó- és akkumulátorgyártó kapacitások épültek ki, ezek jelentős részét le kellene építeni, illetve írni, ha kevesebb autót gyártanának. Ennek költségét szintén nagyon nehéz megbecsülni.
• Az autógyárak egy része nemcsak autókat, hanem alkatrészeket is előállít, jóval nagyobb profittal. Ha kevesebb autót gyártanak, alkatrészből is kevesebb kell majd.

Azonban a legfontosabb érv a javasolt átállás mellett az, hogy amennyiben az autógyárak nem csökkentik radikálisan a termelésüket, akkor elkerülhetetlen a globális környezeti és ezzel együtt gazdasági katasztrófa, ami az autógyárakat is csődbe fogja vinni néhány évtizeden belül.

Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa

A cikk eredetileg a G7 Ekonomi rovatában jelent meg.

Egyedül Svédország adta le a június 20-i határidőre a Szociális Klímaalapról szóló tervét. Ez azért aggályos, mert ez az alap hivatott segíteni a háztartásokat, hiszen egy uniós szabályozás következtében egyre többet kell majd fizetniük a fűtésért és a közlekedésért.

A Fővárosi Közgyűlés határozata alapján június 22-től augusztus 20-ig tartott a Dob utcai sétálóutcával kapcsolatos tesztidőszak, mely során a Rumbach Sebestyén és Síp utcák közötti utcaszakaszt sétálóutcává alakult, a Wesselényi utca párhuzamos szakaszán pedig kétirányú forgalmi rendet vezettek be, hogy a sétálóutca szakaszt ki lehessen kerülni. (Bár megjegyzendő, hogy a VII. kerületi Önkormányzat nyár végéig tartó tesztidőszakról ír.) A határozat alapján a tapasztalatok kiértékelése után a Budapest Közút Zrt. a VII. kerületi Önkormányzat egyetértésével dönt arról, hogy a sétálóutcát állandósítja-e.

Az épületek és a közúti közlekedés szén-dioxid-mentessé tétele kiemelt helyen szerepel az EU napirendjén. Két hatékony eszköz, az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének kiterjesztése ezekre az ágazatokra (ETS2) és az ezt kiegészítő Szociális Klímaalap (SCF) várhatóan nagyban hozzájárul majd ehhez a célhoz.

A globálisan és hazánkban is rekordmeleg telet követően várhatóan újabb rendkívül forró nyárra számíthatunk. A Spanyolországot és Portugáliát sújtó, április 28-i – korábban sosem látott léptékű – áramszünet arra figyelmeztet, hogy rendkívül fontos végiggondolnunk energiarendszereink sérülékenységét. A klímaváltozás gyorsulásával egyre sürgetőbbé válik az hőségnek ellenálló épületek és a fenntartható hűtési stratégiák szerepének újragondolása az épített környezetben. E témában szervezett stratégiai ülést az Európai Éghajlatvédelmi Hálózat (Climate Action Network Europe), amelyen a Levegő Munkacsoport képviselője is részt vett.

A további P+R parkolók létesítése több kárral jár, mint haszonnal. Egyebek mellett az erre fordított pénzből számos olyan beruházást lehetne megvalósítani, amelyek valóban javítanák Budapest közlekedési helyzetét és környezeti állapotát.

© Aladzsits-Milus Lola

Budapest Településtervének tervezete – amelyet nemrég bocsátott társadalmi egyeztetésre a Fővárosi Önkormányzat – rendkívül értékes, hatalmas anyag, rengeteg adattal. Számtalan előremutató javaslatot tartalmaz a főváros élhetőbbé tételére. Vannak azonban olyan javasolt intézkedései, amelyeket jobb lenne elkerülni. Ezek közé tartozik az új P+R parkolók létesítése.

Az autóforgalom csökkent, az utazási sebesség növekedett, sőt nem várt hatások is tapasztalhatók a behajtási díj bevezetése óta, például csökkent a sérüléssel járó autóbalesetek, a zajjal kapcsolatos panaszok, a metrón elkövetett bűnesetek száma, a tűzoltók kiérkezési ideje és a késéssel érkező iskolabuszok aránya. Ráadásul nem csak a fizetős zónában, hanem azon kívül is.