HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 30 km/óra (1) 4-es metró (3) adó (3) adócsalás (1) áfa (2) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (5) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) államháztartás (2) allergia (1) Andrássy út (1) atomenergia (1) autógyártók (4) autóipar (4) autókölcsönzés (1) autómegosztás (6) autómentes nap (4) autómentes övezet (1) autómentes város (1) autótesztelés (4) autózás (4) avarégetés (2) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (2) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (11) BKK bérlet (1) BKV (11) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (3) Budapest (13) busz (2) Busz (7) buszmegálló (4) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (4) chemtrail (1) civil szervezet (3) csapadékdíj (1) csatorna (1) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) demokrácia (1) demokratikus koalíció (1) DHL (1) dízel (4) dízelbotrány (3) dugódíj (16) dugók (5) Duna (1) edzés (1) egészség (11) égetés (3) éghajlatváltozás (41) éghajlatvédelem (39) elektromosautó (6) elektromos autó (9) emisszió (9) energia (20) energiagazdálkodás (6) építészet (5) épületek felújítása (9) épületfelújítás (8) Erzsébetváros (2) eső (2) Etele út (1) EU (2) Európai Bíróság (2) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) európai unió (2) Európai Unió (4) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) fák védelme (7) Fák védelme (11) falevél (1) Felújítás (1) felújítás (2) fenntartható fejlődés (1) földgáz (1) forgalomcsillapítás (4) forgalomcsillaptás (1) Franciaország (3) furgon (5) Fürjes Balázs (1) füstköd (4) fűtés (11) fuvarozás (4) Galvani híd (2) Gent (1) gépjárműimport (1) GINOP (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (4) hajó (1) hajók (1) halálozás (5) használtautó (1) hatóságok (1) hibrid autó (1) hol lakjak? (3) hőség (1) hulladék (2) hulladékégetés (4) Hungaroring (1) ideális lakóhely (3) IKV (1) intermodális (1) iskolába járás (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (6) karbonadó (1) karbonosztalék (1) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (25) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kérdőív (1) kerékpár (2) Kerékpáros áruszállítás (2) kerékpározás (4) kibocsátáskereskedelem (1) klíma (17) klímamenekültek (2) klímapolitika (7) klímaterv (3) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) költségvetés (1) kőolajimport (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (4) környezetvédelem (19) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korom (3) koronavírus (4) korrupció (1) közautó (7) közlekedés (38) közlekedéstervezés (23) közösség (1) Közösségi kert (1) közterület (2) Közút (1) lakás (1) lakossági mérések (2) lakótelepi lakás (1) leburkolás (1) leégett (1) légszennyezés (53) levegőszennyezés (30) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (3) London (1) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Mátra (1) MÁV (3) megújulók (10) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (4) mérgek (1) mérőállomás (6) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) munkahelyi közlekedési terv (1) munkahelyi mobilitás (1) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) Nagykörút (1) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) Nehru part (1) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) önvezető autó (2) Oroszország (1) óvoda (1) P+R parkoló (2) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (12) petárda (1) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (4) PM2.5 (3) pollen (1) Pomáz (1) Putyin (1) rakpart (1) repülés (2) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (17) roncsautók (4) sajtó (1) SASmob (1) sebességkorlátozás (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) SUV (1) szállodahajók (1) szanatórium (1) Szeged (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (16) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (4) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogirtás (3) szúnyogírtás (2) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (3) tanácsadó iroda (2) Tarlós István (2) Tarlós istván (1) tárolók (1) társadalmi részvétel (8) teherszállítás (9) telekocsi (2) térburkolat (1) tiszta levegő (4) tócsa (1) tömegközlekedés (18) torna (1) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzijáték (1) tűzvész (2) Ukrajna (3) ultrafinom por (5) uniós támogatások (3) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (14) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag (1) üzemanyag-fogyasztás (6) üzemanyagadó (3) válság (1) városi fák (3) városi kertek (1) városi terepjárók (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) vidék (1) villamos energia (1) villanyautó (8) villanybusz (1) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (2) zajszennyezés (4) zöldfelület (15) zöldövezet (3) zöldterület (14) zöld város (4) Címkefelhő

Fényes jövőt vázol a gazdaságfejlesztési tervünk, ami éles ellentétben áll a makrotrendekkel

2022.05.22. 11:30 Levegő Munkacsoport

A magyar fejlesztéspolitika domináns részét teszik ki az uniós források. Ezen belül pedig a meghatározó súlyt az úgynevezett „gazdaságfejlesztés” teszi ki, amely a most induló új hétéves uniós fejlesztési időszakban a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program (GINOP Plusz) szerint zajlana. A szöveg végleges változatát még nem hagyta jóvá az Európai Bizottság. A Levegő Munkacsoport elvégezte a tervezet elemzését. A következőkben azt nézzük meg, hogy mit mond ez a tervezet alapvető kérdésekről: a foglalkoztatásról, a kkv-k termelékenységi és technológiai fejlesztésről, az oktatásról és szakképzésről, illetve a gazdaságfejlesztési program környezeti és klímahatásairól. Összességében az mondható el, hogy az uniós célokat megvalósítani kívánó fejlesztési terv egyrészt nehezen összeegyeztethető a magyar kormány sok intézkedésével, amelyek a jóléti állam leépítésének fogalmával foglalhatók össze. Másrésztől pedig szinte egyáltalán nem reflektál a gazdaságfejlesztés környezeti és klímahatásaira, miközben ezek Magyarországon az utóbbi években összességében kifejezetten negatívan alakultak.
20220519_174556.jpg

A foglalkoztatásról

A tervezet helyzetelemzési része a magyar foglalkoztatás alakulását kedvezőnek ítéli meg. Bár Magyarország foglalkoztatási trendje valóban pozitív volt az elmúlt évtizedben, érdemes lett volna megvizsgálni az ezen trend mögött rejlő folyamatokat is. Így kiderült volna, hogy Magyarország egy évtizeddel ezelőtt a gazdasági válság miatt foglalkoztatási mélyponton volt. Azaz az összehasonlítás bázisa rendkívül alacsony. A javulás egyik fő oka a munkaerő szabad áramlása az EU-n belül, elsősorban Ausztriába, Németországba és a volt tagállam Egyesült Királyságba.

blog2_20220402_1.jpg

Az unió szerte dolgozó magyarok száma a becslések szerint összesen mintegy 300 000 főre tehető. A javulás másik fő oka a fenntarthatatlan és tartalmilag is rendkívül problematikus közmunkaprogramoknak köszönhető, amelyek a csúcsponton mintegy 225 000 főt érintettek.

blog2_20220402_2.jpg

A KPMG tanulmánya szerint az EU által finanszírozott fejlesztési programok további mintegy 172 000 munkahelyet teremtettek. Ez a szám valószínűleg ekkora nagyságú marad, amíg az EU kohéziós alapjából származó források fennmaradnak, de a források megszűnése után értelemszerűen meredeken csökkenne.

A képet tovább bonyolítja, hogy a hivatalos módszertan szerint egy személy akkor tekinthető foglalkoztatottnak, ha a megkérdezést megelőző héten legalább egy órát fizetett munkában dolgozott, vagy ha volt munkája, de betegség, szabadság (beleértve a szülési szabadságot is) miatt átmenetileg nem dolgozott. Mindez további 100-150 000 körüli egyéb, „piaci” javulást ad ki a mélyponthoz képest. Azonban, ahogy a dokumentum is elismeri: e munkahelyek nagy része az alacsony hozzáadott értékű ágazatokban (például az autógyártásban) jött létre, és gyakran környezetvédelmi szempontból problematikus területeken (például az akkumulátoripar felfutása).

A munkanélküliségi ráta, mint mutató problematikus Magyarország esetében, mivel az álláskeresési járadékot mindössze 3 hónapra csökkentették, míg a legtöbb EU-tagállamban ez az időszak ennek a többszöröse (3x-4x).

SOK OLYAN ÁLLAMPOLGÁR, AKIT MÁS ORSZÁGOKBAN ÁLLÁSKERESŐNEK MINŐSÍTENÉNEK, MAGYARORSZÁGON A TARTÓSAN ELBÁTORTALANÍTOTT VAGY PASSZÍV KATEGÓRIÁBA ESIK.

Az elemzés helyesen mutat rá, hogy az ország fejlettebb területein munkaerőhiány, míg a kevésbé fejlett területeken munkahelyhiány tapasztalható. Ezen a ponton politikai döntést kell hozni abban a kérdésben, hogy azokat a térségeket fejlesszük-e, amelyek bizonyítottan nem rendelkeznek belső emberi, anyagi vagy természeti tőkével a fenntarthatóan saját erőforrásra építő fejlődéshez, vagy inkább támogassuk az ilyen térségekben élő emberek kifelé irányuló mobilitását a dinamikusabb munkaerőpiacok felé. Az operatív program stratégiája nem fejti ki ezeket a szélesebb körű stratégiai megfontolásokat.

A tervben szerepel az uniós elvárásoknak megfelelően a szociális partnerek megerősítése. Ez azonban a magyar esetben mindaddig inkoherens cél, amíg a kormány nem tárgyal érdemben ugyanezekkel a szociális partnerekkel – éppen ezeknek a partnereknek a beszámolói szerint (például itt és itt). A foglalkoztatási támogatás kiterjesztése a bérelt munkavállalókra is problematikus mindaddig, amíg nem szabályozzák szigorúan ugyanezen munkavállalók egyenlő jogait. A foglalkoztatási szolgálatok működési potenciáljának növelése üdvözlendő cél. Ez azonban hatékonyabb lenne, ha a szövegben lenne egy beszámoló arról, hogy mi ezeknek az intézményeknek a jelenlegi helyzete, hatékonysági nehézségeik és az előttük álló kihívások. Ezek hiányában a tervezett beavatkozások homályosak.

A tervezet magába foglalja az ifjúsági foglalkoztatási garanciaprogram intézményét. Ez egy nagyon fontos uniós szintű program. Jobb lenne kiegészíteni a kötelező oktatási alsó korhatár emelésével, visszafordítva a közelmúlt káros hatású csökkentését. Fontos lenne meghatározni, hogy a fiatal munkavállalóknak az szja-mentességet biztosító kormányzati politika és az ifjúsági foglalkoztatási garanciaprogram között milyen szakpolitikai koherencia áll fenn. Ez utóbbi – amely az unió minden országában működik – ugyanis garanciát ad arra, hogy a 25 év alattiak vagy tanulnak, vagy szakképzésben vannak, vagy állásban. A program célja a fiatalok képzettségének emelése, a tudásalapú társadalom erősítése a pályakezdők körében. Azaz ennél a demográfiai csoportnál fontosabb lenne a képzés, mint a foglalkoztatás elősegítése.

A hazai tulajdonú cégek technológiai és termelékenységi fejlesztéséről

Az elemző rész – nagyon fontos módon – a magánfinanszírozás alternatíváját tárgyalja, beleértve a saját tőkét, a banki hiteleket és a kereskedelmi hiteleket. Ez a rész súlyos hiányosságokat állapít meg a magyarországi kkv-fejlesztés magánfinanszírozásának elérhetőségében, ahogyan azt a kkv-k tapasztalják. Az elemzés azonban nem fejti ki e problémák okait, valamint az azok orvoslására irányuló terveket.

EZ KOMOLY HIÁNYOSSÁG, MIVEL ÍGY NAGY VALÓSZÍNŰSÉGGEL SZÜKSÉGTELENÜL ÁLLAMI FINANSZÍROZÁST NYÚJTUNK A CÉGEKNEK, HOLOTT VALÓJÁBAN MAGÁNFORRÁSOKBÓL KELLENE TÁMOGATNI ŐKET.

A Magyar Nemzeti Bank az elmúlt évtizedben igen bőkezű hitelfinanszírozási programot (Növekedési Hitelprogram) működtetett, amely lehetővé tette a kkv-k számára, hogy nemzetközileg versenyképes kamatláb mellett vegyenek fel hitelt. A Covid-válság idején további nagyvonalú támogatott hitelprogramokat vezettek be a kkv-k talpon maradása érdekében. Részletes indoklásra szorulna, hogy ezen elérhető és olcsó finanszírozási formák mellett miért van szükség a vállalkozások állami (uniós és hazai) forrásból történő közvetlen támogatására olyan mértékben, ahogyan az Magyarországon történik.

Az elemzés helyesen állapítja meg, hogy a hazai tulajdonú vállalatok és különösen a kkv-k alacsony termelékenységet és alacsony innovációs szintet mutatnak. Az elemzés azonban nem ad magyarázatot erre a jelenségre. Ilyen magyarázat hiányában lehetetlen szakpolitikai választ megfogalmazni.

Az elemzés helyesen azonosítja azt a problémát is, hogy a K+F-kiadások rendkívül alacsonyak az állami oldalon, szemben a vállalati oldallal. (Ezek az úgynevezett GERD vs. BERD mutatók: government expenditure on research and development, versus business expenditure on research and development.) Nem tárja fel azonban, hogy a kormány hogyan és mikor tervezi orvosolni ezt a helyzetet, részben hazai forrásból.

AZT IS FONTOS MEGJEGYEZNI, HOGY A K+F-KIADÁSOK NAGYSÁGA ÖNMAGÁBAN NAGYON FÉLREVEZETŐ MUTATÓ LEHET. NEM MOND SEMMIT A K+F-FINANSZÍROZÁS FELHASZNÁLÁSÁNAK MINŐSÉGÉRŐL ÉS HATÉKONYSÁGÁRÓL.

Többek között közt köztudott, hogy a K+F az egyik leginkább korrupcióval sújtott ágazat. Ez olyannyira elterjedt, hogy ennek leírására külön szót is alkottak: elkutatták. Ezért a K+F tevékenység értékelésére olyan kimeneti mutatókat is érdemes lenne alkalmazni, mint például az innovációs eredménytábla.

Mindez még nagyobb probléma, ha figyelembe vesszük azt a nemrégiben készült elemzést, amely kimutatta, hogy a kkv-knak nyújtott uniós támogatások 9%-a olyan cégekhez ment, amelyeknél a támogatás összege meghaladta a cég teljes bevételét. Volt olyan cég is, ahol ez az arány elérte az 1000%-ot! Nehéz belátni, hogy az állam számára hogyan lehet ésszerű ilyen beruházásokat végrehajtani. Az így támogatott cégek többsége ráadásul nem induló, hanem hosszabb ideje működő vállalkozás.

Az EU által finanszírozott támogatások többsége jelentős piactorzító hatással van a versenytársakkal szemben. A támogatás legfeljebb 48%-a jutott olyan cégeknek, ahol a támogatás teljes szintje a bevétel kevesebb mint 10%-a volt. E cégek közül sokan a nem támogatott versenytársaik kárára fejlődtek, ami azt jelenti, hogy a gazdaság egésze számára mindez nem jelentett általános előnyt.

Megdöbbentő, hogy 1085 esetben ítéltek meg támogatást olyan vállalkozásoknak, amelyek a 2010-2020-as időszakban egyetlen embert sem foglalkoztattak. Volt 320 olyan vállalkozás, amelyik összesen 26,6 milliárd forint támogatást kapott, és soha nem volt piaci árbevétele. (213-nak sem foglalkoztatottja, sem árbevétele nem volt.)

Az összes támogatás 34%-át olyan cégek vették igénybe, amelyek több mint 10 támogatott projekttel rendelkeznek, ami további aggályokat vet fel a járadékvadászattal kapcsolatosan.

EZ RENDSZERSZINTŰ KOCKÁZATOT JELENT A MAGYAR GAZDASÁG SZÁMÁRA, ÉS FELVETI A KÉRDÉST, HOGY MI TÖRTÉNNE EZEKKEL A CÉGEKKEL, HA AZ UNIÓS TÁMOGATÁS MEGSZŰNNE.

Az elmúlt 11 évben az EU-ból Magyarországra irányuló nettó transzferek teljes összege 9200 milliárd forintot tett ki, ami a GDP 3,3%-át kitevő éves nettó transzferintenzitást jelent.

blog2_20220402_3.jpg

A magyar gazdaságba történő bruttó beáramlás - tehát a közös európai költségvetéshez való magyar nemzeti hozzájárulás nélkül - a GDP 4,7%-a körül volt évente. Mindez ugyanebben az időszakban 2,3%-os éves reál-GDP-növekedés megvalósulásához járult hozzá. Felmerül a kérdés, hogy mi történt volna a magyar gazdasággal a transzferek nélkül? A válasz lehet az, hogy ezek hiányában akár zsugorodott volna a magyar gazdaság. De lehet az is, hogy a magyar vállalkozások és a kormány komoly lépéseket tettek volna a vállalkozások és az ország egésze versenyképességének javítása érdekében. Ehelyett azonban

VÁLLALKOZÁSOK NAGY RÉSZE DE FACTO FÜGGŐVÉ VÁLT AZ UNIÓS PÉNZEKTŐL, ÉS NEM LETT VERSENYKÉPESEBB!

A vállalkozások az összes támogatás 53%-át kapták az elmúlt időszakban, szemben az állam 29%-ával és a helyi önkormányzatok mindössze 20 százalékával. A civil szervezetek a támogatások legfeljebb 1,7%-át kapták, az egyházak 1%-át. Ezekből a számokból világosan látszik, hogy Magyarországon messze a magánszektor kapja a legtöbb uniós támogatást, ami aggodalomra ad okot a piactorzító hatás és a korrupció tekintetében. Sokkal nagyobb átláthatóságra lenne szükség a támogatások nyomon követése terén ahhoz, hogy Magyarország képes legyen megindokolni a vállalkozások ilyen mértékű támogatását. Sajnos az átláthatóság jelenlegi szintje minimális. A vállalkozásoknak nyújtott finanszírozás több mint fele nagy állami vállalatokhoz került, ahol nem tudjuk, hogy milyen alvállalkozóknak adták tovább ezeket az összegeket. A média gyakran számol be erős klientalizmusról ezen a területen.

Ráadásul a támogatott vállalkozások ebben az időszakban kétszer annyi uniós támogatást kaptak, mint amennyi társasági adót befizettek a nemzeti költségvetésbe! Az uniós támogatás összege, amelyet ezek a cégek kaptak, körülbelül a fele az általuk ugyanebben az időszakban kifizetett osztalék összegének (azaz az uniós pénzeket nagyrészt magánszemélyek zsebének megtömésére használták fel). Ugyanez az elsődleges elemzés azt is megállapította, hogy

AZOK A VÁLLALKOZÁSOK, AMELYEK UNIÓS TÁMOGATÁSBAN RÉSZESÜLTEK, VALÓJÁBAN LASSABBAN NÖVEKEDTEK, MINT AZOK, AMELYEK NEM RÉSZESÜLTEK!

Az elemzés helyesen mutat rá arra, hogy a kkv-k termelékenysége növelésének legnagyobb hátráltató tényezője a képzett munkaerő hiánya. Az elemzés azonban nem vázolja fel, hogy ezt a problémát hogyan okozza az alulfinanszírozott és alulirányított oktatási rendszer.

Az is helyes, hogy rámutat arra, hogy az oktatásból kimaradók aránya magas, de nem említi, hogy a hivatalban lévő kormány csökkentette a tankötelezettség felső határát, ami erősíti ezt a tendenciát, és ellentétes az EU egész életen át tartó tanulási céljaival.

A felsőoktatásról és a szakképzésről

A felsőoktatásban az elmúlt években óriási változások történtek, az állami felsőoktatás nagy részét privatizálták, és a nagyvállalatok által működtetett magánalapítványok kezébe adták. Ezt a reformot a kormány a magyar felsőoktatás régóta húzódó problémáinak megoldásaként tálalta. E drámai és sokat vitatott átalakítás ellenére a programban nem történik utalás erre a folyamatra. Egy ilyen fontos politikai iránynak bizonyára valahol szervesen szerepelnie kellene egy olyan hosszú távú stratégiában, mint a GINOP Plusz.

Az oktatási rendszerhez való hozzáférés javítása mindenképpen fontos cél, különösen az operatív program által idézett adatok alapján: a hátrányos családi háttérrel rendelkezők mindössze 11%-a jut be a felsőoktatásba, míg a legkedvezőbb helyzetű családokból 70%.

NEM VILÁGOS AZONBAN, HOGY VAN-E SZÉLESEBB KÖRŰ STRATÉGIA A TÁRSADALMI MOBILITÁS NÖVELÉSÉRE.

A turizmusról

Az elemző rész – megmagyarázhatatlan okból – külön írja le a turizmus helyzetét. Kiemeli az ágazat jelentős helyi multiplikátor hatását, de nem részletezi, hogy a turizmus mely formáit lehet és kell magánforrásokból finanszírozni, és mely más formák igényelnek állami (beleértve az uniós) finanszírozást, és miért. Ez komoly hiányosság, különösen annak fényében, hogy a turizmus finanszírozása közismerten a klientalizmus egyik kulcsfontosságú érvényesülési terepe Magyarországon.

Az új szállodák építésének támogatására már eddig is jelentős mennyiségű uniós pénzt költöttek. Ez nemkívánatos versenyhez vezetett: miközben új szállodák épültek uniós pénzből, sok meglévő szálloda csődbe ment, aminek egyik fő oka pont az volt, hogy nem tudtak versenyezni az állami pénzből épült új szállodákkal. Egy ilyen támogatást joggal értelmezhet úgy minden olyan személy és cég, aki korábban saját pénzéből és saját kockázatára fektetett be a szállodaiparba, hogy hibát követett el: nem érdemes jobb termékekkel és szolgáltatásokkal versenyezni a piacon a fogyasztókért, hanem inkább az állami pénzekért kell versenyezni.

AZ ILYEN FINANSZÍROZÁS TEHÁT AZ ADÓFIZETŐK PÉNZÉNEK FELESLEGES ELKÖLTÉSÉT EREDMÉNYEZI.

Még a Magyar Szállodaszövetség is éles kritikát fogalmazott meg a szállodaépítések állami támogatásával kapcsolatban, hangsúlyozva, hogy a meglévő szállodák gyakran a túlélésért küzdenek. Ráadásul az újonnan épített szállodák sok esetben komoly környezetromboláshoz járultak hozzá.

A környezeti hatásokról

Mint a legtöbb uniós fejlesztési tervhez, a GINOP Plusz-hoz is el kellett készíteni egy előzetes környezeti hatásvizsgálatot. Ez el is készült. Az anyag arra számít, hogy a GINOP Plusz elsősorban barnamezős beruházásokat fog támogatni, nem pedig zöldmezős beruházásokat. Nem világos, hogy ez az elvárás mire alapozódik.

Az előzetes hatásvizsgálat szerint a  kis- és középvállalkozások támogatása valószínűleg magasabb vízfelhasználást, nagyobb energiafogyasztást és nagyobb földhasználatot eredményez. Az operatív program keretében nyújtott támogatás valószínűleg megnövekedett szállítási igényeket eredményez, mind a támogatott fejlesztések megvalósítása során, mind pedig az azt követő tényleges működés során. A kkv-k fejlődése, különösen az idegenforgalomban, fokozott zaj- és fényszennyezést, valamint vibrációt eredményezhet. A termálturizmus esetében a megnövekedett kapacitás a terhelés emelkedését eredményezheti. (Nem világos, hogy ez a termálvíz készlet apadását jelenti-e.)

Vannak olyan részei is az előzetes környezeti hatásvizsgálatnak, amelyek inkább javaslatok, de a szövegben nem találhatók meg. Ilyen például, hogy az innovációnak az alacsonyabb vízintenzitású folyamatokra és az energiahatékonyságra kell összpontosítania. A végtermékeknek javíthatónak kell lenniük. A hulladékgazdálkodás területén az innováció pozitív hatással lehet az anyaggazdálkodásra és a körforgásos gazdaságra. Ám a stratégiai környezeti vizsgálat nem mutatja be, hogy ezeket hogyan fogják ténylegesen végrehajtani vagy érvényesíteni a programban. Jelenleg a legjobb esetben is a látens feltételezések kategóriájába tartoznak. Legrosszabb esetben azt lehet mondani, hogy a tervezetből hiányoznak.

Amint arra a vizsgálat helyesen rámutat, 2013 óta Magyarországon negatív környezeti tendenciák mutatkoznak a megnövekedett általános anyagfelhasználás, a stagnáló erőforrás-termelékenység, az egy főre jutó vízfogyasztás, a háztartásonkénti földgázfelhasználás és a háztartásonkénti villamosenergia-felhasználás stagnálása tekintetében. A vízbázisok védelme stagnált, a fajok sokfélesége kissé romlott, a természetes élőhelyek helyzete romlott. Megnőtt a savasodást okozó gázok kibocsátása. A szálló por (PM) kibocsátása stagnált. A szén-dioxid-kibocsátás nőtt, különösen a közlekedéshez kapcsolódó kibocsátások miatt. A hulladékmennyiség összességében szintén növekedett.

A fenti, többnyire negatív tendenciák fényében elengedhetetlen lenne, hogy az operatív program szövegében az éghajlattal kapcsolatos és környezetvédelmi célokkal kapcsolatos konkrétabb megfogalmazások szerepeljenek.

AZ ELŐZETES HELYZETÉRTÉKELÉS MEGLEHETŐSEN OPTIMISTÁN ÉRTÉKELI AZ INTÉZKEDÉSEK JÖVŐBELI LEHETŐSÉGEIT, AMI ÉLES ELLENTÉTBEN ÁLL A FENTIEKBEN ÖSSZEFOGLALT MAKROTRENDEKKEL.

Pogátsa Zoltán,
a Levegő Munkacsoport elnökségi tagja

A cikk eredetlleg a portfolio.hu-n jelent meg.

Címkék: államháztartás uniós támogatások GINOP

A lakosok el tudják fogadni a magasabb parkolási díjakat

2022.05.08. 20:55 Levegő Munkacsoport

blog1_20220402_1_1.jpg

Ingyenes vagy alacsony díjú a lakosok közterületi parkolása a legtöbb európai városban, összehasonlítva azzal az árral, amelyet más közterület-használók fizetnek. Vagyis az önkormányzatok jelentősen támogatják az autóhasználókat, függetlenül az autóhasználók jövedelmétől. E rendszer fenntartásának legfőbb oka az a szilárd meggyőződés, hogy –  a lakossági parkolási díjak emelése népszerűtlen lenne. Ennek mond ellent, hogy egy kutatás szerint a lakosok többsége a legtöbb esetben indokoltnak tartja a lakossági parkolási díj kivetését a lakásuk közelében is.

blog1_20220402_2_1.jpg

Erzsébetvárosi parkolás. A szerző felvételei

 

Budapesten a hivatalos éves lakossági parkolási díj az óránkénti parkolási díj 250-szerese, így a legtöbb belvárosi parkolózónában kb. 87-131 ezer forint körül van. Azonban minden belvárosi kerület 100 százalékos kedvezményt biztosít ezekből a parkolási díjakból, így a belvárosi lakosoknak évente csak egy alacsony (legfeljebb 2200 forint) adminisztrációs díjat kell fizetniük. Budapest VII. kerülete kivételesen nagylelkű, mivel lakásonként korlátlan számú autóra  és sok olyan emberre is 100 százalékos kedvezményt biztosít, akik nem a kerületben laknak, hanem ott dolgoznak a közszférában vagy a civil szervezeteknél. Összességében ezek a kedvezmények évente mintegy 1,2 milliárd forint értékűek. Mivel a háztartások egyharmadának van parkolási engedélye, a kerületben a felnőtteknek csak 35-40 százaléka részesül parkolási támogatásban (az engedéllyel rendelkező háztartásokban élő felnőttek száma valószínűleg valamivel magasabb, mint az engedéllyel nem rendelkező háztartásokban).

A Levegő Munkacsoporttal együttműködve a VII. kerületi önkormányzat klímavédelmi kabinetje online kérdőív segítségével felmérte a lakosság véleményét a jelenlegi parkolási támogatások indokoltságával kapcsolatban.

A válaszokat 2020. október 24. és november 24. között gyűjtötték be. A válaszok magas számát a Facebook-hirdetéseken keresztül terjesztett online kérdőíves űrlap, valamint a házkezelő cégek által a lakóknak küldött e-mailek biztosították. Összesen 1020 válasz gyűlt össze, ebből 127 válasz más kerületek lakóitól érkezett, azokat ezért kizárták az elemzésből.

A felmérés elején a válaszadókat arra kérték, hogy fejtsék ki véleményüket a parkolási támogatások (körülbelül 1,2 milliárd forint/év) csökkentéséről és a felszabaduló források más fontos célokra való felhasználásáról (1. ábra). A válaszadók többsége (57 százalék) nem értett egyet ezzel a javaslattal, és az ellenzők aránya (44 százalék) még akkor is meghaladja a támogatókét (42 százalék), ha az engedélyesek becsült arányának megfelelően súlyozzuk őket. (A felmérésben az engedélyesek aránya 70 százalék volt, ami jelentősen meghaladta becsült 35 százalékos arányukat.) Érdekes módon még az engedéllyel nem rendelkezők 30 százaléka sem értett egyet azzal, hogy a parkolási támogatásokból más célokra irányítsák át a közforrásokat. Ez arra utal, hogy a támogatások sokak számára népszerűek, még akkor is, ha nem részesülnek belőlük. 

blog1_20220402_3_1.jpg

1. ábra. A következő kérdésre adott válaszok eloszlása: „Jelenleg az önkormányzat minden egyes lakó autója esetében mintegy 100 ezer forint/év értékű kedvezményt biztosít a törvényesen megállapított parkolási díjból, összesen mintegy 1,2 milliárd forint értékben. Egyetért-e Ön azzal, hogy az önkormányzatnak csökkentenie kellene ezt a támogatást, és a felszabaduló forrásokat más fontos célokra vagy támogatásokra kellene fordítania?”

 

Egy másik kérdésben arra kérték az embereket, hogy fejtsék ki véleményüket arról, hogy az önkormányzatnak hasonló mértékben kellene-e támogatnia az autótulajdonos és az autó nélküli háztartásokat (2. ábra). Ebben az esetben az engedélyesek esetében is meghaladta a támogatók aránya az ellenzőkét (49-33 százalék). Ha az engedéllyel rendelkezők arányát a becsült súlyuknak megfelelően súlyozzuk, akkor a támogatók egyértelmű többséget alkotnak (66 százalék). Még a parkolási támogatások csökkentésével egyet nem értők 45 százaléka is egyetértett azzal, hogy az autótulajdonosoknak és az autó nélküli háztartásoknak hasonló támogatásban kellene részesülniük.

blog1_20220402_4.jpg

 

2. ábra. A következő kérdésre adott válaszok megoszlása: „Egyetért-e Ön azzal, hogy az önkormányzat hasonló mértékben támogassa a VII. kerületben az autótulajdonos és az autó nélküli háztartásokat?”

 

Később a válaszadókat arról kérdezték, hogy a különböző csoportok esetében milyen mértékű támogatást tartanak indokoltnak. A válaszadók 0 százaléktól 100 százalékig minden 10 százalékot megjelölhettek. A félreértések elkerülése végett a válaszokban megadták, hogy az egyes támogatási mértékek hozzávetőlegesen mekkora éves parkolási díjjal járnának.

Az eredmények azt mutatják, hogy az emberek többsége csak a rászorulók esetében tartja elfogadhatónak az ingyenes lakossági parkolást.

Minden más esetben a többség bizonyos mértékű parkolási díjat tart indokoltnak. Az átlagosnál magasabb jövedelemmel rendelkezők esetében pedig még az engedéllyel rendelkezők is indokoltnak tartanak bizonyos mértékű parkolási díjat. Az 1. táblázat összefoglalja, hogy a különböző csoportok esetében milyen arányban tartják indokoltnak az ingyenes parkolást.

1. táblázat. Azon válaszadók aránya, akik az ingyenes parkolást indokoltnak tartják a különböző lakoscsoportok esetében:

  Az ingyenes parkolást indokoltnak tartó lakosok aránya   Az ingyenes parkolást indokoltnak tartó engedélyesek aránya Az ingyenes parkolást indokoltnak tartó, engedéllyel nem rendelkező lakosok aránya
Lakásonként az első autó rászorulók esetében 54% 63% 27%
Lakásonként az első autó alacsony jövedelműek esetében 43% 51% 17%
Lakásonként az első autó az átlagos jövedelemmel rendelkezők esetében 36% 44% 10%
Lakásonkénti első autó az átlagosnál magasabb jövedelemmel rendelkezők esetében 29% 35% 7%
Lakásonként első autó a kiemelkedő jövedelemmel rendelkezők esetében 27% 33% 7%
Második autó lakásonként 11% 13% 7%
A lakos által használt céges autó 9% 9% 7%
Nem helyben lakó tanár autója 29% 30% 23%
Nem helyben lakó orvos autója (nem háziorvos) 57% 57% 51%
Kulturális vagy önkormányzati intézmény, egyház vagy civil szervezet alkalmazottjának autója 39% 40% 35%
Lakásonként az első autó rászorulók esetében 11-13% 12-15% 5-10%

Érdekes módon az átlagosnál magasabb jövedelemmel rendelkező csoportok esetében a támogatáscsökkentést támogatók többsége egy korábbi kérdésben nem értett egyet a támogatáscsökkentéssel. Miért változtatták meg a véleményüket? Többféle magyarázat lehetséges.

Először is, a korábbi kérdés nem határozta meg a csökkentés mértékét, és így sok válaszadó azt hihette, hogy a csökkentés 100 százalékos csökkentést jelent, amit ők esetleg túl nagynak tartottak. Másodszor, a jövedelemszint szerinti kategóriák a válaszadók egy részét ráébreszthették arra, hogy a jómódúak is kapnak parkolási támogatást, amit indokolatlannak tarthattak. Harmadszor, a korábbi és az utóbbi kérdések között volt néhány olyan kérdés, amely felvetette más csoportok támogatásának lehetőségét, például a gyermekek tömegközlekedés-használatát, vagy a közpénzek más célokra, például zöldterületek fejlesztésére való felhasználását, így egyesek ezeket a lehetőségeket fontosabbnak tarthatták, mint a parkolás támogatását.

A 2. táblázat összehasonlítja az emberek által indokoltnak tartott lakossági parkolási díjak átlagát az egyes csoportok esetében.

Nem meglepő, hogy a lakosok autója esetében az engedélyt kiváltó   lakosok lényegesen alacsonyabb parkolási díjakat tartanak indokoltnak, mint a többiek, valószínűleg önérdekük miatt. Ezzel szemben a nem a kerületben lakók esetében ez a különbség szinte teljesen megszűnik.

2. táblázat. A válaszadók által indokoltnak tartott éves lakossági parkolási díjak átlaga a különböző csoportok esetében:

  Az összes válaszadó által indokoltnak tartott parkolási díjak átlaga (EUR) Az összes engedélyes által indokoltnak tartott parkolási díjak átlaga
(EUR)
Az engedély nélküli válaszadók által indokoltnak tartott parkolási díjak átlaga
(EUR)
Lakásonként az első autó rászorulók esetében 62 50 104
Lakásonként az első autó alacsony jövedelműek esetében 77 60 128
Lakásonként az első autó az átlagos jövedelemmel rendelkezők esetében 93 70 163
Lakásonkénti első autó az átlagosnál magasabb jövedelemmel rendelkezők esetében 126 99 214
Lakásonként első autó a kiemelkedő jövedelemmel rendelkezők esetében 154 131 232
Második autó lakásonként 165 145 226
A lakos által használt céges autó 195 186 230
Nem helyben lakó tanár autója 126 124 132
Nem helyben lakó orvos autója (nem háziorvos) 106 105 110
Kulturális vagy önkormányzati intézmény, egyház vagy civil szervezet alkalmazottjának autója 169 – 192 169 – 194 181 – 208

A fenti megállapítások alapján a következő következtetés vonható le. Nem meglepő módon a parkolási támogatás alapvetően népszerű, hiszen egy támogatás önmagában nézve pozitív dolog.

Ezért még azok is támogatják, akik nem részesülnek belőle, mert nem szeretnék, ha mások nem részesülnének egy pozitív dologból.

Így a támogatások csökkentése népszerűtlen, még azok körében is, akik nem kapnak támogatást. Továbbá a kérdőívhez fűzött szöveges megjegyzések alapján úgy tűnik, hogy sokan korlátlannak vélik az önkormányzati vagy állami költségvetést. Például sokan megjegyezték, hogy egyetértenének azzal, hogy az autósok és az autó nélküliek  egyforma támogatást kapjanak, ha az autósok támogatása nem csökkenne és az autó nélküliek ugyanannyi támogatást kapnának, mint jelenleg az autósok (ennyi forrás viszont nem áll az önkormányzatok rendelkezésére). A kérdőívhez fűzött megjegyzésekből az is kitűnik, hogy sokan nem látnak összefüggést a parkolási támogatások és az egyéb célokra rendelkezésre álló önkormányzati források között, azaz nem gondolják, hogy ha kisebb lenne a parkolási támogatás, akkor több pénz lenne más fontos célokra.

Mindazonáltal úgy tűnik, hogy a lakosok jelentős része meg tudja változtatni az álláspontját.

A lakosok jelentős része indokoltnak látja a lakossági parkolási díjak bevezetését, amint felmerül az, hogy az autósok és autó nélküliek hasonló mértékű támogatást kapjanak, hogy a jómódúak jelenlegi támogatása méltánytalan,  vagy hogy a támogatást részlegesen is lehet csökkenteni, illetve hogy a pénzt másra is lehetne költeni.

Tehát a lakosság megfelelő tájékoztatásával kialakulhat egy olyan szilárd többség, amely elfogadja vagy akár igényli a parkolási támogatás részleges csökkentését.

Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport
Szakértői Testületének tagja

A cikk eredetileg a thevip.hu-n jelent meg.

Címkék: parkolás Erzsébetváros

Mit mutattak meg az utóbbi idők sűrű válságai?

2022.03.28. 21:00 Levegő Munkacsoport

szeleromu-napkeltekor-scaled.jpg

Mindenki észrevehette, hogy az elmúlt két évtized telis-tele volt gazdasági válságokkal. Érdemes itt ismét idézni az unalomig ismételt mondást, miszerint a kínai nyelvben a „válság” szóban benne van a „lehetőség” jelentéstartalom is. Minden eddigi válságból megtanulhattunk valamit, így a mostani ukrajnai háborús konfliktus okozta gazdasági válságból is. Viszont ezek a tanulságok tipikusan olyan drámai mélységű gazdaságszerkezeti problémákra mutatnak rá, melyeket a főáramú diskurzus korábban tabuként kezelt. Mindegyik esetben voltak, akik ezekről a kérdésekről a válságot megelőzően is írtak, beszéltek, de ők szinte mindig a főáramon kívül tették ezt.

Címkék: válság éghajlatváltozás energia Ukrajna

Bizonyítsuk be, hogy Putyin téved!

2022.03.22. 07:40 Levegő Munkacsoport

Az Európai Unió nyersolajellátásának 96 százalékát importból fedezi, és ennek mintegy 30 százaléka Oroszországból származik. Az olaj Oroszország exportbevételeinek messze a legnagyobb forrása: több mint kétszerese a gázexportból származó bevételeinek. Az EU a kőolaj-függőségének kielégítésére naponta 285 millió dollárt fizet Putyinnak. Az EU-ban a kőolaj és kőolajtermékek több mint kétharmadát a közlekedés használja fel.

putyin_fb_magyar.jpg

Az olajból és gázból származó bevételek az orosz állami költségvetés bevételeinek 40 százalékát teszik ki, és szoros az összefüggés e bevételek és Oroszország katonai kiadásai között. 

Címkék: üzemanyag Ukrajna Putyin üzemanyagadó

A fenntartható munkahelyi mobilitás receptjének legfontosabb hozzávalói

2022.03.06. 11:08 Levegő Munkacsoport

Biciklizz, gyalogolj, trolizz munkába! A városi szintű koordináció és a közös akciók meghozták a munkáltatók elköteleződését és a munkavállalók kedvét is. Ez a legfontosabb tapasztalata Szegeden a Városi Innovatív Akciók (UIA) program által támogatott SASMob projektnek a fenntartható munkába járás kialakításában.

20220306blog.jpg

Villamos Szegeden (Forrás: Thanks from Szeged to the Many Users of Community Transport Vehicles)

 

Címkék: Szeged munkahelyi közlekedési terv SASmob munkahelyi mobilitás

Az EU Ukrajna mellett áll vagy Putyinnal utazik?

2022.02.28. 16:08 Levegő Munkacsoport

blog20220228.png

Az Amerikai Egyesült Államok kormánya által 1943-ban készített plakát, amellyel az üzemanyag-takarékosságot népszerűsítették
a II. világháború idején

 

Sötét és szomorú napok ezek. Európa, a szabadság, a demokrácia és legfőképpen az ukrán nép számára. Miközben a világ elborzadva nézi Putyin ukrajnai invázióját, Európa az elmúlt évtizedek legnagyobb válságával néz szembe.

Címkék: Oroszország Ukrajna üzemanyag-fogyasztás kőolajimport

Útdíjra válthat London

2022.02.20. 12:15 Levegő Munkacsoport

Londonban elhatározták, hogy már 2030-ra elérik a városban a nettó nulla széndioxid-kibocsátást. Az elképzelés megvalósíthatósági tanulmánya ehhez a gépkocsiforgalom erőteljes visszafogását, ahhoz pedig Sadiq Kahn főpolgármester a városi útdíj bevezetését véli elengedhetetlennek.

blog20220214.jpg

Címkék: útdíj dugódíj London

Autóval vagy autó nélkül Erzsébetvárosban?

2022.02.08. 07:42 Levegő Munkacsoport

A Levegő Munkacsoport és az Erzsébetvárosi Önkormányzat megbízásából a Medián 2021 decemberében online felmérést végzett az Erzsébetvárosban lakók, dolgozók és/vagy rendszeresen Erzsébetvárosba járók közlekedési szokásairól és a saját autó használatát helyettesítő, Nyugat-Európában széles körben alkalmazott gyakorlatok elfogadottságáról. A kérdőívet összesen 726 erzsébetvárosi kötődésű személy töltötte ki, akik közül 477-en laknak Erzsébetvárosban, 89-en járnak ide dolgozni, 160-an pedig rendszeresen látogatják a kerületünket. Az itt lakók közül 365-en állandó, 52-en ideiglenes lakcímen vannak bejelentkezve, 60-an pedig bejelentkezés nélkül élnek Erzsébetvárosban (feltehetően albérletben). A válaszolók között felülreprezentáltak voltak a diplomával rendelkezők, az átlagosnál jómódúbbak és a fiatalabbak.

blog20200202.jpg

Fotó: Kissimon István

Címkék: Erzsébetváros közautó autómegosztás forgalomcsillaptás

Szükség van még saját kocsira, vagy járhatunk helyette közautóval?

2022.02.01. 20:56 Levegő Munkacsoport

Nagy előrelépés lenne a környezetvédelem, az élhető város és a társadalmi igazságosság szempontjából, ha kevesebb másfél-két tonnás fémkocka foglalná a teret az utcáinkon. Ezen segíthet a közautó (autómegosztás) intézménye, amely megsokszorozza az autók kihasználtságát – egy átlagos személygépkocsi ugyanis amerikai kutatások szerint az ideje 95 százalékában egy helyben áll (a kevésbé autófüggő, sűrűbb városi szövetű Európában pedig még többet). A közautó révén csökkenne a számuk, és jelentős területek szabadulnának fel egyéb célokra. Költségben pedig elérhetővé válna az autóhasználat szélesebb rétegek számára is, azon alkalmakra, amikor ez az egyetlen lehetőség.

cambio20220131.jpg

Címkék: közautó autómegosztás

Milyen útdíjat érdemes bevezetni?

2021.12.27. 07:55 Levegő Munkacsoport

Gyors ütemben nő az útdíjjal, köztük a városi útdíjjal foglalkozó tudományos cikkek száma. Jóval gyorsabban, mint ahogy a városok bevezetnek ilyen rendszereket. Pedig, ahogy az alábbiakban ismertetett tanulmány szerzői is írják az összefoglalóban, „Az úthasználati díj hatékony eszköz az utak használatának szabályozására”.

dugo.JPG

Címkék: útdíj dugódíj

süti beállítások módosítása