A Levegő Munkacsoport blogja

A szén-dioxid (CO2) árának emelése nélkülözhetetlen ezen éghajlatkárosító anyag kibocsátásának érdemi csökkentéséhez. Ezért is fontos lépés az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2023/959 irányelvének elfogadása, amely többek között létrehozta a közúti közlekedés és az épületek szén-dioxid-piacát (ETS2). Az irányelvben azonban számos buktató rejlik, amelyeket ha nem kezelnek, az ETS2 bevezetése eredményeként növekedhet a CO2-kibocsátás és más környezeti károk is.

Az ETS2 bevezetésével az üzemanyagárak fokozatosan emelkedni fognak. Mivel azonban az üzemanyagárak az EU tagállamaiban jelentősen eltérnek, a magasabb árak a járműtulajdonosokat a jelenleginél is jobban csábíthatják arra, hogy lehetőség szerint azokban a tagállamokban tankoljanak, ahol a legolcsóbb az üzemanyag. Ennél bizonyára még sokkal súlyosabban fogja érinti az üzemanyag-turizmus a nem uniós országokkal határos tagállamokat, mivel ezek nem tartoznak az ETS2 hatálya alá. (A komoly árkülönbség következményeit nemrég fokozottan tapasztalhattuk mi is: az egy évig tartó üzemanyagár-stop során jelentősen megugrott az üzemanyagturizmus, sőt az üzemanyagcsempészet is. Egyes határközeli régiók különösen megszenvedték az emiatt megnövekedett közúti forgalmat.)

Jelenleg még a szokásos határon átnyúló forgalom is komoly hátrányokat okoz: amikor például a személy- és teherautók egy EU-n kívüli országban tankolnak az uniós országbelieknél olcsóbb üzemanyagot, majd belépnek az EU-ba, akkor az uniós országok infrastruktúráját használják és szennyezik a környezetüket többnyire anélkül, hogy érdemben hozzájárulnának az adott tagország infrastruktúrája fenntartásának finanszírozásához, vagy kompenzálnák az okozott környezeti károkat. Ez a helyzet különösen a tehergépkocsik esetében áll fenn: ha egy kamion feltölti a tankját Törökországban – ahol a gázolaj ára jelenleg is közel 25 százalékkal alacsonyabb, mint nálunk –, akkor ezzel az üzemanyaggal egészen Spanyolországig eljuthat. Bár a kamionok által leginkább használt utakon szinte mindenütt kell útdíjat fizetni, még így sem fedezik az általuk használt infrastruktúra költségeit (az Európai Bizottság adatai szerint mindössze 26 százalékát fizetik meg), az okozott környezeti károkról nem is beszélve.

A fent említett irányelv azonban hasznos mozgásteret is biztosít a tagállamok számára: gyakorlatilag elkerülhetik az ETS2-be való bekerülést, ha bizonyos mértékű szén-dioxid-adót vezetnek be. Természetesen az üzemanyagokra közvetlenül kivetett adó ugyanazokhoz a nemkívánatos eredményekhez vezethet, mint az ETS2 bevezetése. Ezért

a szén-dioxid-adót egy kilométer- és szennyezésarányos elektronikus útdíj keretében lenne célszerű kivetni. Ez könnyen megvalósítható. Több európai ország, köztük hazánk is, már számos útszakaszán bevezetett ilyen útdíjat.

A járművekre egyes közúti infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló uniós irányelv pedig 2024-től kötelezővé teszi, hogy ezeket az útdíjakat a jármű CO2-kibocsátásának megfelelően differenciálják. Technikailag és gazdaságilag nem jelentene problémát egy ilyen útdíjrendszer kiterjesztése az összes útra és az összes gépjárműre. Minden gépjármű gyárilag megadott üzemanyag-fogyasztása ismert, így a megtett kilométerek számát csak meg kell szorozni ezzel a számmal és még egy állandóval, amely az egy liternyi benzin, illetve gázolaj elégésekor kibocsátott CO2 mennyiségét fejezi ki. A megemelt útdíjból származó bevételeket pedig a háztartások kompenzálására és környezetvédelmi célokra lehet és kell fordítani. Egy ilyen reform környezetvédelmi, gazdasági és társadalmi szempontból is rendkívül előnyös lenne. (A Levegő Munkacsoport számításai szerint például egy ilyen reformot a személygépkocsik tekintetében úgy lehetne megvalósítani, hogy az a magyarországi háztartások 80 százalékának anyagi hasznára válna, és csak a leggazdagabb 20 százalékukat sújtaná.)

Joggal állítható, hogy az egyes járművek üzemanyag-fogyasztása eltér a hivatalos adatoktól, mivel az számos tényezőtől függ: egyebek mellett a járművezető vezetési stílusától, az út helyétől, a domborzati viszonyoktól, az időjárástól és a jármű műszaki állapotától. Mindez azonban irreleváns az adott ország teljes CO2-kibocsátásának csökkentése szempontjából. Ha ugyanis valamelyik évben nem sikerül elérni a csökkentési célt, akkor a kormány ennek megfelelően módosíthatja az adót.

Az útdíjnak további előnye, hogy – az üzemanyagadóval és az ETS2-vel ellentétben – nemcsak a CO2-kibocsátás alapján differenciálható. Például magasabb lehet városokban, mint vidéken, ami környezetvédelmi és szociális szempontból is igazságosabb. Továbbá a jármű egyéb paraméterei (Euro norma, tengelysúly stb.) alapján is differenciálni lehet. 

Bár az útdíj kiterjesztése, valamint emelése a már meglévő útdíjas szakaszokon nem fogja megszüntetni azt, hogy a járművezetők lehetőség szerint abban az országban tankolnak, ahol olcsóbb az üzemanyag, azonban az eddiginél nagyobb mértékben fogják megfizetni a költségeket azok, akik okozzák, mégpedig abban az országban, ahol okozzák. Továbbá elősegíti a közúti forgalom szén-dioxid-kibocsátásának csökkentését, ami az ETS2 célja.

Az ETS2 kiterjesztése az épületek energiafelhasználására még tragikusabb következményekkel járhat, mint a közlekedés esetén. Ösztönözné ugyanis a biomassza, főként a fa elégetését, ami egyaránt káros az éghajlatra és az egészségünkre.

Mivel a megnövekedett kereslet felhajtja az árakat, a fák illegális kivágása, ami már most is előfordul, minden bizonnyal még nagyobb méreteket öltene. Még ennél is sokkal tragikusabb, hogy az illegális lakossági égetés esetei is megszaporodnának. A műanyag, a bálázott ruhák, a kezelt fa és más hulladékok háztartásokban történő elégetése már most is rendkívül elterjedt Magyarországon (valamint más kelet-európai és néhány dél-európai országban), és ez a légszennyezés okozta megbetegedések és halálesetek fő oka. Emellett az éghajlatváltozáshoz is nagymértékben hozzájárul, mivel a háztartási hulladékégetés akár 40 százalékkal több korom kibocsátásával jár, mint a fatüzelés (egységnyi tömegre vetítve). Márpedig a legújabb kutatások szerint a légköri korom a szén-dioxid után a második legjelentősebb éghajlatkárosító légköri összetevő.

A fenti okok miatt már most megfelelő intézkedéseket kell hozni annak érdekében, hogy az épületek ETS2-be való bevonásának nemkívánatos hatásait lényegesen mérsékelni lehessen.

Többek között széles körű szemléletformáló kampányokat szükséges indítani a fa- és hulladékégetés káros hatásairól, valamint a háztartási energiafelhasználás csökkentésének viszonylag olcsó és gyorsan megvalósítható módszereiről: évente legalább a GDP 0,1%-ának megfelelő összeget kellene erre a célra fordítani. A rászoruló háztartások számára pénzbeli támogatást kell biztosítani (az EU által létrehozott Szociális Klímaalap is ezt a célt szolgálja). Egyes városokban be lehetne tiltani a fa- és széntüzelést, amint azt már megtették Krakkóban. Nagymértékben növelni kell az épületek energiahatékonyságának javítására irányuló beruházásokat. Feltétlenül szükséges megerősíteni a lakossági hulladékégetést és az illegális fakivágást ellenőrző hatóságok jog- és hatáskörét, továbbá biztosítani a helyi szervezetek, intézmények fokozott szerepvállalását.

Ha a fent javasolt összes intézkedést végrehajtják, az ETS2 minden bizonnyal eléri azt a célt, amelyre tervezték.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

Fotó: Szegő Judit, Levegő Munkacsoport

A cikk eredetileg a Portfolión jelent meg.

A közösségi oldalakhoz készítsünk felhasználási feltételeket, melyben a legalapvetőbb játékszabályokat leírjuk. Ezt a névjegy részhez töltsük is fel. A felhasználási feltételekbe bele lehet írni a nem kívánatos magatartásformákat vagy az obszcén szavak használatának tilalmát. A Levegő Munkacsoportnál ez még a kipontozott szavakra is igaz, azaz azt se engedjük, ha valaki az első és utolsó betűt leírja és közte kipontozza, de így is egyértelmű, hogy mit akart írni.

Egyébként általában az adott közösségi média szolgáltatójának is komoly felhasználási feltételei vannak. Érdemes az adminisztrátornak ezeket is elolvasnia és már a saját oldal felhasználási feltételeinél jelezni, hogy az oldalon előírt felhasználási feltételek (vagy azok jelentős része) a szolgáltatónál is alapfeltétel.

Amikor e feltételek megsértését tapasztaljátok, nyilvános hozzászólásként udvariasan figyelmeztetni kell a hozzászólót. Mi gyakran alkalmazzuk a figyelmeztetést, melybe bele lehet írni, hogy 30 percet kap, hogy módosítsa a hozzászólást, ellenkező esetben töröljük azt.

Nagyon fontos, hogy a rossz szándékú kommentelőkkel szemben nem szabad ugyanazt a magatartásformát felvenni, mint amivel ők nyilvánulnak meg. Higgadtnak, kimértnek, érvelőnek kell megmaradni velük szemben.

Nagy kérdés, hogy kell válaszolni, vagy hagyjuk válasz nélkül az ilyen hozzászólásokat. Amennyiben kevés egyéb hozzászólás van vagy csak ilyen nem kívánt hozzászólások, akkor válaszolni szükséges. Amennyiben a hozzászólásoknak csak kis hányada ilyen, akkor csak a legdurvábbakkal kell foglalkozni. Cél, hogy a kulturált hozzászólók maguk zárják ki a beszélgetésből a nem kívánt elemeket. Ez nagyon gyakran megtörténik, legtöbbször a nem odaillő kommentekre többen is rárepülnek és rendre utasítják, vagy maguk is rámutatnak, hogy az ilyen hozzászólás nem kívánatos ezen az oldalon. Ha elértük, hogy a többség mintegy önkéntes moderátorként segíti oldalunkat, akkor elégedettek lehetünk.

Ha egy poszthoz már 100 feletti hozzászólás érkezik, akkor szinte lehetetlen mindent követni, és válaszolni. Mi arra törekszünk, hogy a hozzászólások nagyjából 10-20%-ára válaszoljunk is, illetve a többi hozzászólásnál emoji jeleket használva tudassuk véleményünket.

A legdurvább hozzászólásokat (halált kívánó, aljas módon megalázó stb.) figyelmeztetés nélkül töröljük, és az illető profilját örökre kitiltjuk az oldalunkról.

Az egyes posztokkal kapcsolatban soha nem kommunikálunk egyetlen hozzászólóval sem személyes csatornákon vagy nem nyilvános üzenetek keretében. Az ilyen típusú megkeresésekre pedig nem válaszolunk. Természetesen rengeteg üzenetet kapunk a nem nyilvános felületeken keresztül is, de itt csak a tanácsadásokra vagy egyéb, nem a konkrét posztokkal kapcsolatos megkeresésekre válaszolunk.

Mindenki, aki oldalt kezel, tudja, hogy vannak szimpatizánsok, akik gyakran hozzászólnak, aktívak az oldalon. Fontos, hogy az ő hozzászólásaikra mindig figyeljünk oda, és valami módon jelezzünk vissza. Az is fontos, hogy ha egy szimpatizáns ragadtatja magát obszcén vagy egyéb módon nem odaillő hozzászólásra, akkor őt is udvariasan figyelmeztetni kell.

A válaszokban gyakran alkalmazzuk a „Kedves XY...” üzenet kezdést akkor is, ha az illető nem tűnik épp kedvesnek.

A kommentelők többsége nagy kedvezően fogadja, hogy az oldal adminisztrátorai udvariasan állnak mindenkihez, ez pedig szimpatikussá teszi az oldalt és erősíti azt a hozzáállást, hogy az írott és íratlan normák ellen tevőket figyelmeztessék.

Egy-egy nagyobb vitát kiváltó poszthoz időnként érdemes összefoglaló hozzászólást is írni, melyben megköszönjük az aktivitást, és a számunkra fontos üzeneteket megismételjük.

A normális stílusban kommunikáló, de más vagy akár gyökeresen más véleményt megfogalmazók nagyon fontos elemei az oldalunknak. Az ő hozzászólásaikra feltétlenül válaszoljunk, és ha csak egy kis igazságot is érzünk a mondandójukban, akkor ismerjük el, köszönjük meg, írjuk le, hogy megfontolás tárgyává tesszük. Egy kommentelő számára nem szimpatikus, ha minden hozzászólásra ugyanaz a válasz és semmi megértés nincs a posztoló részéről, ezért ezzel tudatosan foglalkozni kell.

A kommentelők igen gyakran ugyanolyan vagy hasonló ellenérveket hoznak fel egy-egy témával kapcsolatban, célszerű az ezeknek megfelelő válaszokat egy dokumentumban összegyűjteni, és így sokszor egy egyszerű másolással pillanatok alatt tudunk válaszolni.

Az adott poszthoz nem kötődő hozzászólásokat is kezelni kell, például visszakérdezve, hogy ezzel mi volt a szándéka, vagy egyenesen azt írva, hogy kérjük a poszt témájával kapcsolatban nyilvánuljanak meg.

Gyakran előfordul, hogy a kommentelők semmilyen ellenérvet nem hoznak fel, hanem csak kijelentik (különböző megfogalmazásokban), hogy hibás, amit írtunk. Ebben az esetben meg szoktuk köszönni a hozzászólást és ezt leírni „Több évtizedes tapasztalatunk alapján mindig igazunk szokott lenni azokban az esetekben, amikor a hozzászóló semmilyen konkrét ellenérvet nem tud megemlíteni.”

Politikai uszítások nagyon gyakoriak, ahogy az is, hogy egy hozzászóló azzal intézi el a véleményét, hogy ilyen, vagy olyan színűek vagytok, vagy ennek vagy annak a szekerét toljátok. Miután a felhasználási feltételekben ez is tiltott, ezért nyugodtan válaszoljunk, hogy az ilyen hozzászólások nem megengedettek. Törölni azonban csak a legdurvábbakat kell, a többség úgyis tudja helyén kezelni. Ha az adott moderátornak van is valamilyen politikai véleménye, az a szervezet nevében történő válaszokból soha ne derüljön ki.

Vannak olyan hozzászólók, akik mindig kötözködnek, mindennel bajuk van, és állandóan ugyanahhoz a gumicicához ragaszkodnak. Nincsenek sokan, de egy-egy posztnál akár többször (előfordul, hogy akár tízszer is) hozzászólnak, illetve nem csak a posztba, de poszttal azonos véleményt megfogalmazókba is belekötnek. Az oldal adminisztrátorának ismerni kell ezt a legfeljebb 4-5 visszatérő embert, és fontos, hogy mindig válaszoljunk legalább egy hozzászólásukra. Nem kell végletekbe menő vitába bonyolódni, az utolsó szó úgyse a miénk lesz, de a többieknek látni kell, hogy az oldal helyén kezeli őket.

Mi évente csak nagyjából 2-4 alkalommal élünk a végleges kitiltás eszközével, a végsőkig érdemes próbálkozni. Ha valakinek sok ismerőse van, tehát valódi profillal posztol, akkor az udvarias, nyilvános válasz azért is fontos, mert az ő ismerősei is értesítést kaphatnak róla, így láthatják, hogy mihez, és milyen stílusban szól hozzá, s hogy a másik oldal miként válaszol.

A legfeljebb 1-2 ismerőssel rendelkező kamuprofilok esetében (rendszeresen ők azok, akik az ismeretlenségbe burkolózva durvább stílust engednek meg maguknak) kevésbé vagyunk elnézőek, már enyhébb kihágás esetén is előfordul, hogy tiltjuk őket.

Végére hagytuk, de nagyon fontos, hogy csak olyan személy legyen adminisztrátor, akinek nem okoz lelki sérülést a sokszor indokolatlanul bántó vagy láthatóan a poszt elolvasása nélkül csak a címből következtetéseket levonók véleménye.

Ha jól csináljuk, akkor a közösség láthatóan kizárja maga közül, és helyén kezeli a szélsőséges véleményeket megfogalmazókat, illetve a vitára alkalmatlan személyeket. Ha ezt elértük, akkor jól csináljuk, és erre legyünk büszkék, ne azon bosszankodjunk, hogy vannak trollok. A Levegő Munkacsoportot már sok éve rendszeresen támadják trollok, de tántoríthatatlanul végzi munkáját az egészséges környezet megteremtése érdekében.

Korábbi írásunkban javasoltuk a különösen szennyező robogók* fokozatos kitiltását Budapestről. Már régóta komoly gondot jelent viszont, hogy nemcsak környezetvédelmi, hanem számos egyéb okokból is aggályos a robogók használatának jelenlegi gyakorlata: a robogósok rengeteg szabálytalanságot követnek el, viszont nehéz az ellenőrzésük. A robogókkal kapcsolatos környezetvédelmi és egyéb problémák jelentős részét azonban meg lehetne oldani, ha ezeket a járműveket rendszámmal látnák el, ahogy a legtöbb európai országban teszik. Ezt oly módon is meg lehetne tenni, hogy az nem járna tömeges tiltakozásokkal.

A kormány „Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2023-2025” című dokumentuma megállapítja: „A hatósági jelzés hiányában a szabályszegő segédmotorosok felderítése, eljárás alá vonása és szankcionálása évtizedek óta megoldatlan. Az ittas vezetés elterjedtsége, az azonosíthatóság hiányossága és más tényezők miatt a segédmotoros kerékpározás jelenleg olyan baleseti kockázattal jár, melynek csökkentése érdekében sürgős beavatkozásra van szükség.” Ezt a beavatkozást azonban eddig egyetlen kormány sem merte meglépni.

A robogók rendszámának bevezetése ugyanis azzal járna, hogy több százezer robogó jutna a roncstelepre, mivel a vonatkozó uniós szabályok szerint 2021. január elseje óta csak Euro 5-ös normának megfelelő vagy annál jobb besorolású robogót szabad újonnan forgalomba állítani; a hazai robogók azonban általában nem felelnek meg ennek a követelménynek. Olyan magyar kormány azonban nem létezik, amely merné kivívni a – becslések szerint – mintegy félmillió robogótulajdonos túlnyomó többségének (és családtagjainak) a haragját. Ezért a rendszámozás csak fokozatosan történhet, az alábbiakban erre teszünk javaslatot.

Ki kell tűzni a rendszámok bevezetésének határidejét, hogy minden érintettnek legyen ideje felkészülni a váltásra. Legyen ez mondjuk 2033, ami azt jelentené, hogy a legrégebbi olyan robogó, amely nem felel meg az Euro 5-ös előírásnak, már 12 éves lenne, vagyis bőven amortizálódott. A fokozatosság pedig például az alább leírt módon történhetne.

Első lépésként 2024. január 1-jétől csak rendszámmal rendelkező robogós futárszolgáltatás lenne engedélyezhető Budapesten, 2025. január 1-jétől a 100.000-es népességűnél nagyobb városokban, 2026. január 1-jétől pedig az összes városban. Azért szükséges mindenekelőtt a futárszolgálatoknál bevezetni a rendszámot, mert miközben a munkahelyre, illetve onnan haza a robogóval történő közlekedés általában napi 20-30 kilométert tesz ki, egy ételszállító futár napi 200 kilométert is megtesz. Továbbá a vállalkozások könnyebben be tudják építeni robogócsere költségeit az áraikba, mint egy magánszemély. (Bár a robogók általában a futár tulajdonában vannak, azonban az érintett cégek nem fognak robogós futárt kapni, ha nem fedezik a költségeit.)

Az egyéb robogókra vonatkozóan Budapesten csak rendszámmal ellátottak közlekedhetnének 2025. január 1-jétől a Kiskörút és a Duna által határolt területen, 2026. január 1-jétől ez kiterjedne a Nagykörút és a Budai körút közötti területre, 2027. január 1-jétől pedig a Hungária körút által határolt területre is, majd 2028. január 1-től a főváros teljes területére. Ennél nagyobb fokozatossággal lehetne kiszorítani az elavult robogókat a vidéki városokból, majd a vidéki kistelepülésekről.

A kormány pedig részben az eddigi gyakorlatot folytatva, sőt lehetőség szerint kibővítve folytathatná az elektromos robogók beszerzésének támogatását, de ezeknél követelmény legyen, hogy forgalomba helyezésükkor rendszámmal lássák el.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

*Megjegyzés: A köznyelv általában robogónak nevez minden segédmotoros kerékpárt, bár a hivatalos meghatározás ettől különbözik. Írásunkban az egyszerűség kedvéért a köznyelvi változatot használjuk.

A szerző fotója.

Gondolatok az integrált közterülethasználatról (2. rész)

Molnár László Árpád

Időben egybeeső, vegyes közterülethasználat

A korábbi rutin – szigorúan elkülönített gyalogos, kerékpáros és autós felületek vagy éppen monofunkciós gyalogos utcák – helyett azonos útfelülethasználat, amely a gyalogost, a kerékpárost, az autóst tanítja kooperativitásra és mobilitás szintű – majd ebből talán kinőve – társadalmi szintű együttműködésre. Az útfelület kiemelt szegély nélküli, magassági szempontból homogén, igényes térburkolattal ellátott, korlátozott sebességű és gyalogos elsőbbségű, teret biztosítva találkozási helyeknek is. A parkolás korlátozottan, szigorúan kijelölt helyeken lehetséges. A városélményt itt a közterületminőség, az együttműködés, az együtt mozgás, a mobilitási szabadságélmény adja. A közterülettel való hatékony gazdálkodást a több funkció egyidejű befogadása jelenti, továbbá a homogén útfelület megnyitja az utat az időben elkülönített, esemény jellegű közterülethasználat befogadására is.

Közterület Ulm városközpontjában

Az időben egybeeső vegyes közterülethasználat egyik jó gyakorlatára a 130 ezres lakosságú Ulm városa (Németország) lehet példa. A történelmi belváros kiterjedt gyalogos, illetve gyalogos elsőbbségű, járdaszintre emelt, igényes burkolattal ellátott utcahálózattal rendelkezik. Az utcahálózaton azonos felületen haladhat a gyalogos, a mikromobilitás, és kizárólagos célforgalmi jelleggel, 10-20 km/óra sebességkorlátozással, ki- és behajtási lehetőséggel az autó. Utcai parkolás minimális mértékben – szolidaritási szemlélettel szabályozottan – csak a közvetlen utcai lakosság számára lehetséges, tartósabb parkolás térítésmentesen területszéli parkolókban vagy garázsban. Kliensek, idegen autók parkolása ugyanott, térítés ellenében. A gyalogoszóna lelke, a székesegyház előtti főtér rendszeres piacok helye, a motorizált közlekedés piacidő alatti tiltásával.Közterület Ulm városközpontjában

Időben elkülönített, többfunkciós közterülethasználat

Ugyanaz a közterület, a városműködés ritmusát követve, eltérő időszakokban jelentősen eltérő funkciókat fogad be. Amikor a városnak forgalmi teljesítményre van szüksége, akkor a közterületet a közlekedés foglalja le, amikor események, rendezvények befogadására vagy éppen a „slow life” városélmény erősítésére, akkor a közlekedésmentes közterület a vonatkozó események helyszínévé válik. A városlakó számára a szabaddá váló városi tér önmagában élmény, amelyet erősít az oda helyezett „élménygazdasági” esemény bármely formája. Várostársadalmi haszon, hogy fokozódik a közterületek iránti érdeklődés, a virtuális térben élmények után kutatva, a közterületi programok keresése is egyre jellemzőbb rutinná válik.

Az időben elkülönített, többfunkciós közterülethasználat lehet egy-egy sajátos rendezvényhez kötött egyedi jellegű (mint például az augusztus 20-i rendezvénysorozat kísérő programja a forgalommentesített Lánchíd utcában), lehet periodikusan munkaszüneti, ünnepi napokhoz kötött (mint például a pesti alsó rakpart hétvégi forgalommentesítése) és lehet periodikusan napszakhoz kötött.

A budapesti Lánchíd utca augusztus 20-án

Periodikusan, napszakhoz kötött többfunkciós közterülethasználat

A periodikusan, napszakhoz kötött többfunkciós közterülethasználat elsősorban azokban a városokban terjedt el, ahol ugyan jelentősek az igények állandó vásárok, események közterületi befogadására, de mert jelentős közúti áramlatok befogadására sem létesültek kellően önálló közlekedési pályák, a nap forgalmas időszakaiban a közlekedésnek szüksége van azokra a közterületekre is, amelyeket kisebb forgalmú időszakokban az oda illő vásár, esemény foglalhat el. Az integrált közterülethasználat e példáira főként az ázsiai városokban találhatóak példák, hol éjszakai piacok formájában, hol komplex kereskedelmi, vendéglátói, szórakoztatóipari rendezvényként. E forma alkalmazásával a közterületi élménygazdaság „beteszi a lábát” az adott közlekedési térbe, hogy aztán a modal split kedvező alakulása vagy mentesítő közlekedési létesítmények megvalósulása esetén a napi időszakos használat napi állandó használattá bővüljék. A közterület kialakításánál ez esetben komoly előny a homogén útfelület és követelmény az állandó parkolás mellőzése.

Bangkok központjában napi rendszerességgel esti élményekre lezárt utca

Közterület jellegű intermodális csomópont

Az integrált városi térhasználat lehetőségeinek számbavétele során elkerülhetetlen szót ejteni a város- és közlekedésépítészet legújabb kori szimbiózisának termékéről, a városi térbe ágyazott intermodális csomópontokról, mint amelynek egyik kiváló példájaként már említésre került a bécsi Wien Mitte, de a sor folytatható New York remekművével, az Oculus pályaudvarral, a berlini vagy éppen bécsi főpályaudvarral és így tovább. Ezek, a főként közösségi közlekedési kapcsolódásokat befogadó közlekedési csomópontok egyben olyan vonzó, „jó városi helyek”, amelyekben a város életétől nem különül a mobilitás, hanem a közlekedő ember városi élet részévé válik. A minőségi térbe helyezett átszállási helyek egyben kereskedelmi és találkozási helyek, a közösségi közlekedést használó ember átszállása közben intézheti ügyeit, napi bevásárlását, találkozhat ismerőseivel, bevárhatja családtagjait, életvitelében időmegtakarítást nyerve. A szakszerűen kialakított intermodális csomópont kiemelt eleme a városközösségközösség és az utazó ember érdekeit együttesen szolgáló igénybefolyásolási stratégiának, amelynek iránya az alábbi szlogennel írható le: az autó szabadságot adott mobilitásában az embernek, mi adjuk szabadságot mobilitása közben az embernek azzal, hogy utazása közben olvashat, dolgozhat, átszállása közben napi ügyeit szervezheti, és megpihenve sem korlátozott italválasztási szabadsága.

 Wien Mitte intermodális közterület

A városi közterületek használatának formái, lényegesen hatnak a várostársadalom életének egészére. Formálják a városlakók, illetve a várost használók együttműködési készségét, kooperációs hajlamát, a közösségi lét iránti igényét, életminőségét. Az új megközelítésekhez és azok eredményeihez elkerülhetetlen a mainál kiterjedtebb párbeszéd, a szakmák együttműködése, a városvezetők nyitottsága, munkamódszerben pedig az improvizatív beavatkozások és adminisztratív intézkedések helyett, az építkező, integráló, igényformáló szakmai és döntéshozatali munka.

A szerző a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. volt vezérigazgatója.

A cikk első része itt olvasható.
A szerző fotói 

Gondolatok az integrált közterülethasználatról (1. rész)

Molnár László Árpád

A helyes arányok megtalálása

A piactér mint közterület anno a városok közéletének egyik legfontosabb terepe volt. A korok, a kereskedelem és a technológiák változásait követve aztán a közterületek, főterek szerepe, arculata is folyton-folyvást változott, mígnem az ezredforduló felé közeledve a kereskedelem mind inkább az építményekbe húzódott vissza, a közterület pedig az autó szorításába került. A legutóbbi évtizedekben a fényes plázák rafinált világa bevonzotta a közterületek szerepét is, a találkozási helyek egybeolvadtak a vásárlóterekkel a városok hagyományos közterületei pedig „jó hely” helyett a mobilitás tereivé váltak.