Hosszú ideje csökken a kereslet műhelyek, boltok, üzlethelyiségek iránt. Kevésbé forgalmas belvárosi térségekben több az utcára nyíló üres ingatlan, mint a használatban levő. Ez a trend tovább látszik erősödni, már nemcsak azért, mert megszűnnek a cipész, kárpitos, asztalos és egyéb műhelyek a „Dobd el és vegyél újat!” fogyasztói szokások berögzülése miatt, hanem a kereskedelem koncentrációja, illetve legújabban a távmunkára áttérés következtében.
Idő kérdése, hogy mikor vágja zsebre a slusszkulcsát az utolsó Európában eladott új, belső égésű motorral hajtott gépjármű boldog tulajdonosa. Sajnos ez idő alatt még jóval több mint százmillió ilyen autót adnak el Európában. Nem mindegy, hogy az a sok, eladása után még akár 15-20 évig is használt autó mennyivel növeli a légkör széndioxid-tartalmát és mennyire szennyezi a levegőt. Minél jobban sikerül visszafogni a szennyezést, annál kevesebben kapnak tőle valamilyen halálos kórt.
Euro 1, Euro 2 és így tovább. Mindenki ismeri ezeket az - új autók levegőszennyezésének korlátozását célzó – előírásokat. Ha máshonnan nem, a 2015-ben kirobbant Volkswagen-botrányból biztosan. Most éppen az Euro 6-nál, pontosabban annak egy szigorításánál tartunk, a 2020. január elseje óta érvényes Euro 6d-nél. 2022-ben pedig várhatóan kibocsátja az Európai Unió az utolsó változatot, a hetediket. (Akár a népmese szülői, akiknek utolsó, legkisebb gyermeke a hetedik.)
Európában számos nagyobb városban vezették már be a 30 kilométer/órás zónákat, és ezeken a településeken számos előny tapasztalható ezeknek az övezeteknek köszönhetően.
Az első város Európában Graz volt, ahol a város egész területén 30 kilométer/órás sebességkorlátozást vezettek be, a fő útvonalakat kivéve. Ezt kétéves tesztidőszak előzte meg amelyet alapos kutatómunka és folyamatos megbeszélések kísértek, aminek eredményeként 1992-ben egyedülálló modell indult el. A városban 30 kilométer/órás sebességkorlátozás lépett életbe minden mellékúton, az iskolák és kórházak előtt, így az egész város mintegy 80 százalékát lefedte. A főutakon pedig 50 kilométer/órás sebességkorlátozás van érvényben.
Az idei nyár különösen bővelkedett a nekünk is szóló figyelmeztetésekben. Ne várjuk meg, hogy a németországi, belgiumi esőzések, földcsuszamlások, a főként Dél-Európában, de már északon is súlyos erdőtüzek nálunk is tragédiákat okozzanak! A szakértők véleménye szerint nem az időjárási szélsőségek, hanem azok gyakorisága jelzi a klímaváltozás tényét. A józan ész azt diktálja, hogy ha már belekerültünk a klímaváltozásba, legalább alkalmazkodjunk a még nagyobb bajok elkerülése érdekében.
Joggal mondják, hogy még a nagy hidegek elviselése is főképpen pénzkérdés. Akinek jó ruhája, meleg kuckója van, az akár a sarkköri hideget is kibírja. A hőség azonban más. Még az egészségeseknek is megárthat. A légkondicionálók messze nem tökéletesek és nem mindenki számára elérhetőek, és időnként bizony ki kell mennünk az épületekből, ha nem akarunk teljesen leszokni a normális életről. További felmelegedést jósolnak, és ehhez jön még, hogy a beépített, leburkolt városi részeken sokkal magasabb az átlaghőmérséklet, mint a növényzettel borított területen. A városi lét nyilvánvaló előnyeiről, szükségességéről viszont ma már nemigen tudnánk lemondani.
A levegő és a felszín hőmérséklete kánikula alatt ugyanabban az időpontban Krakkó két különböző utcájában
(A kép forrása az „Aktywiści zmierzyli temperaturę dwóch ulic. Wnioski? Ta z drzewami jest znacznie chłodniejsza” [Az aktivisták két utcában mérték a hőmérsékletet. Következtetések? A fákkal sokkal hűvösebb] című cikk.)
Még mindig nem késő tágabb környezetünkben is felkészülni a még nagyobb hőségekre! Erre az egyik legkézenfekvőbb – és bárki által végezhető – beavatkozás a felületek zöldítése.
Következetesen építi villanyhajtású városi áruszállító flottáját a német vasutak fuvarozó vállalkozása, a DB Schenker. Berlinben már 2018 óta szállít csomagolt árukat a városközpontban FUSO eCanterekkel. 2019-től Párizsban, Frankfurtban és Stuttgart környékén, Idén pedig már többek között Oslóban, Koppenhágában, Madridban, Salzburgban, Bécsben, Hamburgban és Milánóban is szállítanak ilyen teherautókkal.
A legalább 100 kilométeres hatótávolságú 7,49 tonnás tehergépkocsikat belvárosi rövid sugarú áruelosztásra használják.
A rendszeres töltés a telephelyen éjszaka zajlik, de szükség esetén gyorstöltővel másfél óra alatt feltölthetők a járművek. Az, hogy a DB Schenker folyamatosan vásárolja az újabb és újabb eCantereket, és újabb és újabb városokban veti be őket, mutatja, hogy érdemes áttérni a villanyhajtásra a városi teherszállításban. A járművezetők kedvelik a villanyhajtás egyenletességét, jó gyorsulását és azt, hogy nincs se motorzaj, se rezgés a vezetőfülkében. A DB Schenker dícséri a teherautók megbízhatóságát is. A tapasztalatok nyomán már megkezdték a tapasztalatszerzést a Daimler Truck Portfolio egy másik teherautójával, a Mercedes-Benz eActros-szal is Lipcsében.
Arató Gergely, a Demokratikus Koalíció frakcióvezető-helyettese és képviselőjelöltje nemrég sajtótájékoztatót tartott a párt „zöld programjának” egy lényeges eleméről. Közölte, a Demokratikus Koalíció (DK) követeli: a kormány csökkentse az üzemanyagok jövedéki adóját. Más szóval, a DK olcsó üzemanyaggal kívánja elősegíteni, hogy Magyarországon megálljon a közlekedésben az üvegházhatású gázkibocsátás növekedése… Történt mindez pár héttel azután, hogy az Európai Bizottság bejelentette, a közúti közlekedésben széndioxid-kibocsátási kvóta bevezetésével javasolja emelni az üzemanyagok árát annak érdekében, hogy az emberek kevesebbet autózzanak, ezáltal csökkentve a közlekedési széndioxid-kibocsátást.
Miért szennyezzük a levegőt, ha tudjuk, hogy ártalmas a környezetünkre, az egészségünkre? Fogós kérdés, amelyre sokféle válasz van.
De lépjünk vissza egyet: vajon tényleg tisztában vagyunk a légszennyezés okaival és hatásaival?
Bár a Levegő Munkacsoport tapasztalatai azt mutatják, hogy például az illegális szemétégetés sokszor ismerethiányra vezethető vissza, az emberek általában tudják, hogy a közlekedés, a fűtés, a szemétégetés szennyezi a levegőt. Ennek ellenére sokan mégsem érzik ezt igazán súlyos, őket közelről érintő problémának. Valahogy elfogadják, hogy ez normális, a „dolgok velejárója”, illetve sokszor azt gondolják, hogy az igazán súlyos légszennyezés másokat érint.
Bár egyre népszerűbbek a városi terepjárók (más néven: utcai terepjárók, angol rövidítésükkel: SUV-ok), a társadalomnak számos tekintetben hátrányosak. Ilyen például a magasabb üzemanyag-fogyasztás és ennek következtében jelentősebb széndioxid-kibocsátás, a nagyobb helyigény, valamint a fokozott balesetveszély.
Több mint egy évtizede tétlen a mindenkori magyar kormány a roncsimport ügyében. Azóta, amióta az Európai Bíróság ítéletei miatt kénytelenek voltunk megváltoztatni a regisztrációs adó kivetését úgy, hogy minél öregebb egy autó, annál kevesebbe kerüljön a hazai forgalomba állítása. Ezért ömlenek az országba a lestrapált, kétes hatékonyságú részecskeszűrős, gyönge nitrogénoxid-közömbösítő rendszerrel szerelt személygépkocsik. Hiába a Magyar Gépkocsiimportőrök Egyesületének javaslata, hiába, hogy van uniós jogszabály, mely lehetővé tenné a roncsimport fékezését, és hiába hirdette meg a kormány a Klíma- és Természetvédelmi Akciótervében: „Nem leszünk Európa roncstemetője, a szennyező autók behozatalát szigorúan korlátozzuk.”
