A Levegő Munkacsoport blogja

Valami mindig bűzlik az utakon. Nehéz úgy gyalogolni a városban, hogy ne húzzon el az ember mellett egy-egy olyan gépkocsi, amelyiknek biztosan nincs rendben a kipufogója. Nem zajos, nem hangos, mégis percekbe telik, míg szétoszlik a levegőben a kellemetlen bűz, amit maga után hagy. De ha még csak a kellemetlen szaga volna, mint mondjuk a kicsit lekapott hagymás, paprikás rántásnak, de nem. Az ilyen kipufogógáz szinte biztosan súlyosan mérgező is. Az sem volna paradicsomi állapot, ha az autók csak annyira mérgeznék a levegőt, amennyi a gyártásuk idejében éppen engedélyezve volt a kategóriájukra az Európai Unióban. De az elfogadhatatlan, hogy tízezrével futnak olyan gépkocsik az utakon, amelyek a nekik megengedettnél jóval több mérget bocsátanak a levegőbe.

Nemrég egy konferencián Nyul Zoltán, a BKK stratégiai igazgatója tartott előadást a Balázs Mór-tervről, és a különféle projektekről, amik kezdődnek, folyamatban vagy előkészítés alatt vannak a fővárosban. Egyik példája az egyes villamos továbbvezetése volt a Fehérvári úttól a Kelenföldi pályaudvarig, s egyszer csak mit hallok? Azt, hogy majd láncolhatják magukat a fákhoz a környezetvédők. Ebben az egy mondatban minden benne van. Az, hogy a Fővárosi Önkormányzat mennyire veszi komolyan a Balázs Mór-tervben megfogalmazott hangzatos vagy kevésbé hangzatos célokat, és hogy a tervezők mennyire veszik komolyan, hogy ez egy fenntartható városi közlekedési terv. Semennyire.

Sok kutatás foglalkozott azzal, hogy miként befolyásolják a civil szervezetek egy-egy település élhetőségét. Az eredmények egyértelműek: ahol erősek a civil szervezetek, ott kellemesebb élni, jobb a környezet állapota.

Szomorú vetélkedés zajlik Európában: hol, melyik várost tudják legjobban beteríteni nitrogénoxidokkal (NO_x) a dízeljárművek. Londonban az Oxford Streeten januárban már elérte a nitrogénoxidok határérték-túllépéses óráinak száma az EU-s éves határértéket. De rendszeresen határérték fölötti a levegőben a dízelautók okozta szennyezés Madridban, Párizsban – és Budapesten is.

A felszíni tömegközlekedési ráfordítások visszafogását leginkább azok szenvedik meg, akik kénytelenek matuzsálemkorú, büdös, koszos Ikarus buszon utazni. A helyzet megváltozása a Budapesti Közlekedési Központ megalakulásával és azzal vette kezdetét, hogy a városi mobilitás felfogásában megjelent a város lakóinak az egészséges környezethez való joga is. No meg – gondolom – az is számított, hogy a roncsok forgalomban tartása egyre nagyobb összegeket emésztett föl. Mindenesetre, ha összevetjük a Budapesten forgalomba adható autóbuszállomány összetételét, 2012 és 2015 között jelentős fejlődést figyelhetünk meg:

Könyvek szólnak arról, hogyan lehet az embereket statisztikai félreértelmezésekkel átverni. [Lásd például: Darrell Huff: How to Lie with Statistics, Penguin, New Ed edition (1991); Rudas Tamás: Hogyan olvassunk közvélemény-kutatásokat? Budapest, Új Mandátum (1998); Rudas Tamás: Közvélemény-kutatás Corvina Kiadó (2006); Füstös László: A statisztikai értelmezésről – avagy lehet-e hazudni a statisztikával? Budapest, MTA Szociológiai Intézet (1995)]. A fenti grafikon alkotója azonban még annyit sem fáradt, mint szokásos, hanem egyszerűen fogott néhány számot, kitalált hozzá egy hangzatos címet (Rengeteg pénzt gombol le az állam az autósokról, 2016. február 19. 12 órai állapot), és már meg is indult írása nyomán a fröcskölődés a kommentekben és a megosztás a fészbukon. Az adatok forrása a dr. Fónagy János által aláírt válasz, amit Sallai Róbert Benedek LMP-s képviselőnek adott arra a kérdésre, hogy „Mennyit költ a kormány az utak karbantartására és mennyit fizetnek be az utakat használó állampolgárok?”. A válaszban szerepel a következő mondat: „A 2010 előtti időszakban az állam számára előnytelen PPP-konstrukciókban összesen 360 kilométer sztráda készült el. E beruházások még 2037-ig éves szinten több mint 100 milliárd forint terhet jelentenek a költségvetésnek.”

Csepreghy Nándor miniszterelnökségi miniszterhelyettes a következőket jelentette ki az ATV Start című műsorában 2016. január 5-én[1]: „Tízmillió ember él Magyarországon, ebből négymillió aktív, a négymillióból egymillió ember dolgozik a közszférában, … a fennmaradó hárommillió tartja el lényegében a másik hétmilliót.”

forrás: csepel-sziget.hu

Hetek-hónapok óta zajlik egy nehezen követhető vita a Fővárosi Önkormányzat és a kormány között a helyi és az agglomerációs tömegközlekedés finanszírozásáról. Az állam elfogadja ugyan, hogy a budapesti tömegközlekedés helyköziként is funkcionál – részben kiszolgálja a Budapest környéki településeket is –, de nem fizet érte eleget. Egyre erősebbek lettek a fenyegetések, hogy a Fővárosi Önkormányzat leállítja ezt a szolgáltatást, amit törvény nem ír elő, mert a finanszírozására nincs forrás abban a támogatásban, amit Budapest kap az adófizetők által az Államkincstárba befizetett pénzből. Vajon mi történne, ha valóban megállnának a buszok, HÉV-ek városhatáron?

Talán van, aki még emlékszik a feliratra, miszerint a vezetőt vezetés közben zavarni tilos. Néhány Volán buszon még ma is látni ilyen feliratot. Akik megfogalmazták a tilalmat, még tisztában vannak azzal, hogy ha elvonják a vezető figyelmét, az könnyen balesethez vezethet. Pontosabban, ha az utas vonja el a figyelmét. Ha az ismerőse, felesége, szeretője, gyereke stb., aki csak az éteren keresztül, telefonon tartja szóval, az nyilván nem veszélyes. Legalábbis ezt gondolhatják a BKK-nál, ahol azt sem követte semmilyen intézkedés, amikor a TV2 bemutatta a mobilozó sofőrről egy utas által készített videót.

Vajon hányan halnak meg Európában, és hányan betegszenek meg asztmában, csak azért, mert késik az ipari kibocsátások csökkentését célzó 2010/75/EU irányelvben lefektetett környezetvédelmi előírások érvényesítése? Ezt mutatja be az Európai Környezetvédelmi Iroda (EEB) által közreadott Halálketyegő.