Könyvek szólnak arról, hogyan lehet az embereket statisztikai félreértelmezésekkel átverni. [Lásd például: Darrell Huff: How to Lie with Statistics, Penguin, New Ed edition (1991); Rudas Tamás: Hogyan olvassunk közvélemény-kutatásokat? Budapest, Új Mandátum (1998); Rudas Tamás: Közvélemény-kutatás Corvina Kiadó (2006); Füstös László: A statisztikai értelmezésről – avagy lehet-e hazudni a statisztikával? Budapest, MTA Szociológiai Intézet (1995)]. A fenti grafikon alkotója azonban még annyit sem fáradt, mint szokásos, hanem egyszerűen fogott néhány számot, kitalált hozzá egy hangzatos címet (Rengeteg pénzt gombol le az állam az autósokról, 2016. február 19. 12 órai állapot), és már meg is indult írása nyomán a fröcskölődés a kommentekben és a megosztás a fészbukon. Az adatok forrása a dr. Fónagy János által aláírt válasz, amit Sallai Róbert Benedek LMP-s képviselőnek adott arra a kérdésre, hogy „Mennyit költ a kormány az utak karbantartására és mennyit fizetnek be az utakat használó állampolgárok?”. A válaszban szerepel a következő mondat: „A 2010 előtti időszakban az állam számára előnytelen PPP-konstrukciókban összesen 360 kilométer sztráda készült el. E beruházások még 2037-ig éves szinten több mint 100 milliárd forint terhet jelentenek a költségvetésnek.”
Ez a számításba vett öt évre több mint 500 milliárd forint, és mégis hiányzik a grafikonról. Pedig ez a pénz – ha közvetve, a koncessziós társaságokon keresztül is –, de az autósok által használt autópályák építésére és fenntartására ment el. Máris kisebb a különbség a kiadások és a bevételek között…
Megpróbálom egy egyszerű példával megvilágítani, miért félrevezető a kérdést csak az utakra leszűkíteni. Reggel bemegy a grafikon készítője a szerkesztőségbe, és a főszerkesztő azzal fogadja: “Már megint hogy nézel ki? Mi ez az ócska kockás ing rajtad? Abból a sok ezer forintból, amit fizetünk neked, vehetnél már magadnak egy rendes inget!” Miközben lehet, hogy a sok ezer forintból éppen hogy ki tudja fizetni a lakbért, a villanyt, a telefont és a kaját. Nos, az állam is valahogy így van ezzel. Ha csak a közúti közlekedést nézzük, ahhoz alapvetően két elemre van szükség: infrastruktúrára és kerekeken mozgó bádogdobozokra, amikben (biciklinél: amiken) az emberek utaznak és a nyersanyagok, termékek szállíttatnak. De ha csak ez a kettő van, abból nyilvánvalóan káosz lesz. Ahhoz, hogy lehetőleg minél kevesebben haljanak meg az utakon, gondoskodni kell arról, hogy minél biztonságosabb járművek közlekedjenek rajta, és hogy amikor közlekednek, lehetőleg ne össze-vissza, egymást veszélyeztetve tegyék. Ez pedig még 50-60 év múlva is pénzbe fog kerülni, amikor traffipaxra például már nem lesz szükség, mert az emberek már csak a vurstliban vezethetnek majd gépkocsit, az utakat csak a sokkal megbízhatóbb, sofőr nélküli járművek használhatják majd. (A villanybiciklik sem, nekik külön úthálózatuk lesz.)
A közlekedésnek azonban vannak igen jelentős egyéb társadalmi költségei is, amikbe a gépkocsik levegőszennyezésétől megbetegedettek kezelése, a betegek és a betegségbe idő előtt meghaltak kieső munkaideje és még sok minden más is beletartozik. Magyarországon legutóbb a Levegő Munkacsoport és a Közlekedéstudományi Intézet vizsgálta, hogy mennyire vannak egyensúlyban az állam, illetve a társadalom bevételei és kiadásai, vagyis milyen a vasúti és a közúti közlekedés társadalmi mérlege. A 2006. év bevételeit, bevételkieséseit (pl. adóelkerülés cégautó használatával), valamint ráfordításait és a közúti közlekedés okozta környezeti, egészségügyi, baleseti stb. károkat, veszteségeket vették számba. Mindent egybevetve azt találták, hogy Magyarországon az állam sokkal többet költ az autósokra és a közúti fuvarozókra, mint amennyi bevétele származik tőlük. A KTI szerinti szűkebb értelmezés szerint egy személyautós utaskilométerenként átlagosan 31,4 Ft, a Levegő Munkacsoport szigorúbban számoló szakértői szerint viszont 50,4 Ft támogatást kapott 2006-ban az adófizetőktől.
A jelentés elkészült, a megrendelő Gazdasági és Közlekedési Minisztériumból Nemzeti Fejlesztési Minisztérium lett, a közlekedésért felelős közszolgák is kicserélődtek. A közlekedés társadalmi mérlegének kérdése azóta csak szórványosan kerül elő, főként akkor, amikor a fenti grafikonhoz hasonló butaság jelenik meg valahol. Pedig sürgető a finanszírozás átalakítása: közelebb kell vinni a költségeket azokhoz, akik az utakat használják. Ennek eszköze pedig nem más, mint a környezetszennyezéssel és a megtett úttal arányos útdíj. Amit mintegy 7000 kilométeren már fizetnek a teherautósok Magyarországon is – de még mindig nem annyit, mint amennyibe valójában kerülnek. A cél nem lehet más, mint az, hogy minden jármű minden úthasználatáért és minden környezetszennyezéséért fizessen. Mégpedig annyit, hogy az utakról eltűnjenek a kátyúk és drasztikusan csökkenjen a közúti közlekedés okozta környezetszennyezés is.
A Levegő Munkacsoporton nem múlik, hiszen fennállása óta szorgalmazza az útdíjat, és Budapesten is jobbnak tartja a rugalmas városi útdíjat, mint a behajtásit.
vamá
