A Levegő Munkacsoport blogja

Külföldiként feltűnt nekem, hogy Budapest központi részében – különösen Pesten – mennyire kiváltságos helyzetben vannak az autók a gyalogosok kárára. A parkolóhelyek egyike azoknak a kellemetlenségeknek, amivel az autók és betonrengeteg által sújtott járókelők a városban szembesülnek. Terepmunkám során felfedeztem három olyan parkolóhelyet, amelyek teret nyújthatnának a város zöldfelületének és így a városlakók jólétének növelésére.

Városháza Park

Meglepődtem, mikor a Városháza parkot valaki bemutatta nekem. A parkokról a fejemben eddig kialakult képhez képest ez túl kicsi és rendezetlen volt ahhoz, hogy ilyen névvel illessék. Ez a jelenleg alábecsült terület jelentősen hozzájárulhatna a járókelők jólétéhez, ha kibővítve valóban parkként hasznosulhatna, különösen egy ilyen forgalmas közlekedésű helyen. Ez könnyen megvalósítható lenne, mivel a park nyugati részén elhelyezkedő óriási panelek egy nagy parkolót rejtenek a Városházánál. A parkoló jelenleg egy otromba felület, de a réseken keresztül megfigyelhetjük, hogy egyben egy hatalmas kihasználásra váró terület is, mely egy igazi pihenőhely kialakításának kiváló alapanyaga lehetne. Továbbgondolásra mindenképpen érdemes.

Úgy adódott, hogy Bodajkra kellett látogatnom. Elvben roppant egyszerű, vonattal Székesfehérvárig, a fehérvári állomástól egy alkalmas busszal az autóbusz-pályaudvarra, majd onnan egy másik busszal Bodajkra. A gyakorlat kissé bonyolultabb.

Vendégposzt

Erőss Gábor józsefvárosi önkormányzati képviselő (Párbeszéd) adatigénylése kapcsán derült ki, hogy a felújítás során az M3 metróvonal VIII. kerületi állomásai közül mindössze a Nagyvárad térire építenek felvonót. A hír hallatán a szakemberekből és elkötelezett laikusokból álló Közlekedési Munkacsoport alaposan megvitatta a metró akadálymentesítésének ügyét. Két kiemelt szempontot ütköztettünk: a mozgásukban korlátozott emberek jogainak (a mobilitáshoz való joguk) érvényesülését és a közlekedésfejlesztési szakmai érveket.

Előzetesen le kell szögeznünk, hogy a Fővárosi Önkormányzatnak nincsen lehetősége mérlegelni: a 2003. évi CXXV. törvény szerint biztosítania kell a közösségi közlekedési szolgáltatások akadálymentességét. Ez rá nézve ugyanúgy kötelező, mint például a tűzvédelmi előírások betartása. Legfeljebb azon lehet elgondolkodni, hogy a metróvonalon a metró teljes akadálymentesítése a legésszerűbb és leginkább költséghatékonyabb módja a törvényi előírások teljesítésének, vagy van más megoldás is.

Feltűnő vehemenciával csépeli az éghajlatváltozás tényét elfogadókat a HVG egy állandó szerzője. Jól írtam, sajnos, legutóbbi bejegyzésemben, hogy a környezetvédelmi újságíró – teszem hozzá, ami nagyobb baj: a környezetvédelmi újságírás – kihalóban van. Jó negyedszázadon át igyekeztem a HVG munkatársaként – évek óta más kollégáimmal együtt – a zöld ügyeket napirenden tartani. Nem volt nehéz dolgom, hiszen a lap az 1980-as és 90-es évek fordulóján a legprogresszívabbak egyike volt a magyar sajtópiacon. Publikációs lehetőséget adott például az akkori hatalom által nem szeretett „alternatív Nobel-díjas” Vargha Jánosnak, leleplezve a bős-nagymarosi vízlépcső hatalmi szóval elhallgattatott kárait, és a későbbi években is élen járt a környezetvédelmi visszaélések feltárásában. Elfogadott volt a lapnál az az alapelv, hogy ha valamiről nem tudjuk biztosan, hogy ártalmatlan, akkor hívjuk fel a figyelmet a kockázatokra – vaklármát, persze, nem kell kelteni. Végigkísértük a nagy nemzetközi környezetvédelmi egyezmények születését, kezdve a tavak élővilágát biológiai sivataggá tevő kén-dioxid kibocsátás csökkentésével, majd folytatva az ózonkárosító freonok használatának tiltásával, és persze rengeteget érveltünk az éghajlatváltozást előidéző egyik fontos tényező, a szén-dioxid kibocsátásának csökkentése mellett.

Kivágták a fákat az Országház előtt, a helyükre kősivatag került, abba viszont beépítettek egy páragépet. A hasonló kősivatagok ugyan szaporodnak hazánkban, ahogy a kánikulák is, de sajnos a többségüknél nincs semmi hűsítés. Márpedig az ember nehezen viseli a kánikulát, sőt vannak, akik bele is halnak. Indiában egy kutatócsoport vizsgálta a kánikula és a tömeges hőhalál kapcsolatát, és írásukból az derül ki, hogy van miért aggódniuk a trópusi és szubtrópusi országok lakóinak, különösen a szegényeknek. Ha azonban folytatódik a globális felmelegedés, Magyarországon se lehetünk nyugodtak.

Bár az utóbbi években Brüsszel és Párizs vezetése sok erőfeszítést tett a tömegközlekedés és a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére, még mindig nem lehet őket a fenntartható városi közlekedés mintaképeinek tekinteni. Mindkettő egy-két milliós nagyváros (az agglomerációt nem számítva), és a fővárosok között Párizs rendelkezik a legnagyobb népsűrűséggel egész Európában. Nemzetközi jelentőségük ismert, a hatvanas-hetvenes években pedig az autózás szentélyeivé alakították őket a közúti infrastruktúra fejlesztésével. Az autós háztartások aránya sokkal magasabb, mint Budapesten, és a dugóban eltöltött idő tekintetében a 8. és 9. helyezettek európai viszonylatban.

Vendégposzt

Vajon érdemes-e a Déli és Nyugati pályaudvarokat összekötni egy alagúttal? Egy ilyen létesítmény az Eiffel csarnok alá, illetve a mai Déli pályaudvar vágányai alá épített, egyenként hatvágányos földalatti megállókat kötné össze két vágánnyal nagyjából a Margit körút nyomvonalát követve.  A forgalmi vágányok a Délinél érnék el a felszínt és a modernizált Déli alagútban haladnának tovább.  Onnantól pedig bevágásba lennének süllyeszthetők, hogy megnyíljanak a XI. kerület eddig Budaörsi úttól elvágott részei.  A beruházás egész Magyarország vasúti közlekedésére rendkívül kedvező hatást gyakorolna:

Ma az adójogszabályokon keresztül jelentős támogatást kap mindenki, aki személygépkocsiját cégautóként üzemelteti. Egy nulla kilométeres, bruttó 5.000.000 forint vételárú személygépkocsi példáján keresztül mutatjuk be, hogyan is támogatjuk adóforintjainkból az autóhasználatot.

Magyarország a megújuló energiák területén Európa legjobbjai közé tartozik – nyilatkozta Szabó Zsolt klímaügyekért felelős államtitkár egy idén március elején tartott rendezvényen. Sőt annyira jól teljesítünk, hogy 2018-tól már nem a 2020-as, hanem a 2030-as EU célok teljesítésén tudunk dolgozni.

Fotó: Lenkei Péter

Az államtitkár bejelentését kételkedéssel fogadtuk, ismerve például az Energiahivatal honlapján található beszámolót¹, mely szerint 2014-ben a megújuló energia aránya az összes energiafelhasználáson belül 9,61% volt, és ez az arány az elmúlt években alig növekedett (2010 és 2014 között például mindössze 1%-ponttal), miközben EU-tagként 14,65%-ot vállaltunk.

Vendégposzt

Nemrég a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse amellett foglalt állást a blogunkon, hogy helyes intézkedés a tömegközlekedés ingyenessé tétele szmogriadó idején. Egyik aktivistánk ezzel ellentétes véleményen van. Alább közöljük írását.

Abban szinte mindenki egyetért, hogy szmogriadó esetén korlátozni kell az autóforgalmat (illetve hát inkább előtte kellene, előrejelzés alapján, de ebbe most ne menjünk bele). Szinte adja magát az elképzelés, hogy legyen ingyenes a tömegközlekedés, hogy átcsábítsa az autóhasználók jelentős részét, így csökkentve a forgalmat. De mivel a mindenkinek ingyenes tömegközlekedés nagy bevételkieséssel jár és még macerás is– hiszen a tömegközlekedés csak úgy ingyenes mindenkinek, ha a bérletek érvényességét is meghosszabbítják, esetleg visszatérítik az áruk megfelelő részét–, a gyakorlatban a részleges ingyenessé tétel terjedt el. Csak a bérlettel nem rendelkezők utazhatnak ingyen, vagy csak az autósok, ha náluk van az autóforgalmija. A legutóbbi szmogriadó idején Budapest vezetése ennél is messzebbre ment, és csak a kitiltott autósokat engedte ingyen utazni. Mi ezekkel az intézkedésekkel a baj?