Évek óta szorgalmazza a Levegő Munkacsoport, hogy a főváros vezessen be racionális, a fölösleges utak, rakodóhelykereső keringések számát csökkentő városi fuvarozási szabályozást. Hiába, a városvezetésnél süket fülekre talált az az érvünk, hogy így megszüntethetők a szabálytalanul rakodók által okozott dugók, csökkenthető a fölösleges utak okozta légszennyezés. Egy újkeletű fejlemény, a villanyhajtású furgonok megjelenése a piacon fölkeltette a reményt, hogy a gépkocsiállomány átalakulásával még a káoszban is csökkenthető a városi szállítás okozta levegőszennyezés. Van is már néhány villanyfurgon Budapesten, de korántsem annyi, hogy az észrevehető lenne, és különösen nem annyi, hogy a levegő minőségét is befolyásolhatná. A holland CE Delft kutatóintézet tanulmányából kiderül, hogy miért nincs több ilyen jármű, és hogy – az időn kívül – még mi kell ahhoz, hogy a fuvarozók egyre inkább ne dízel-, hanem villanyhajtású furgont vegyenek.
Huszonhétmillió – legfeljebb 3,5 tonna tömegű – furgon járja az Európai Unió útjait, nagyjából minden tizedik gépkocsi tehát úgynevezett könnyű haszongépjármű. Ennek mintegy egy százaléka villanyhajtású, a túlnyomó többség dízel. Az az egy százalék is csak azért, mert vannak környezettudatos vállalkozások, amik a drágább volta ellenére is villanyfurgont vásárolnak. Helyesebben: Magyarországon vesznek villanyfurgont is, mint a Magyar Posta vagy a GLS. Németországban viszont a DHL-nél annyira erős az elhatározás a teljes flotta lecserélésre hogy saját StreetScooter villanyfurgon gyártásába fogtak. Áttörésre azonban még évekig nem számíthatunk a CE Delft tanulmánya szerint, hacsak nem kezdik az államok erősen ösztönözni a villanyfurgonvásárlást.
1. ábra: A furgonok számának alakulása egyes európai országokban
A könnyű haszongépjárművek (angolul: Ligh Commercial Vehicle; LCV) közé tartozó furgon alatt a 3,5 tonnánál kisebb össztömegű, zárt tehergépkocsikat értik. Az EU szabályozásában háromféle tehergépkocsi van, az N1 (3,5 tonna megengedett ösztömegig), az N2 (3,5 és 12 tonna) között és az N3 (12 tonna felett. A könnyű (3,5 tonna alatti) tehergépkocsiknak pedgi három osztályát különböztetik meg, a legfeljebb 1,305 tonnás kicsiket, az ennél nagyobb tömegű, de legfeljebb 1760 kg-os közepeseket és az ennél is nehezebb nagy furgonokat.
Akárcsak a személyautóké, az új furgonok széndioxid-kibocsátása is korlátozott az Európai Unióban. Az egyéb szennyezőanyag-kibocsátásukat pedig az Euro kibocsátási normák határozzák meg, most éppen az Euro 6 vonatkozik rájuk. Sajnálatos módon azonban a levegőszennyezésük, különösen az NOx-kibocsátásuk a valóságban nem sokat csökkent az Euro 2 szabvány bevezetése óta. A gépkocsiállomány életkorösszetétele sem előnyös, olvashatjuk a tanulmányban. A hiátus a tesztpadon mért gyári széndioxid-kibocsátás és a használat közbeni között nem akkora ugyan, mint a személygépkocsiknál, de azért jelentős, 25-30 százalékos. A kisebb túlszennyezés valószínűleg annak köszönhető, hogy a furgonok bevizsgálásakor nem használták ki a gyártók a hivatalos tesztelési eljárás minden manipulációs lehetőségét.
Az Európai Környezetvédelmi Hatóság (EEA) jelentése szerint a 2016-ban eladott furgonok széndioxid-kibocsátása alatta maradt a 2017-re kitűzött, kilométerenkénti 175 grammos korlátnak, csak 163,7 gramm volt. A 2020-ban eladott furgonoknál a gyártókra kitűzött átlagos 147 g CO2/km korlát jóval megengedőbb, mint a személygépkocsikra vonatkozó 95 g CO2/km. A kutatók szerint a technikában még van tartalék, ezért érdemes lenne a korlát erőteljes csökkentésével azok kihasználására szorítani a gyártókat addig is, amíg versenyképesek nem lesznek az alternatív hajtású furgonok. A mért és a használat közbeni levegőszennyezés közötti eltérés csökkenése várható az új tesztelési eljárás, a WLTP bevezetésével. A tehergépkocsi-gyártókra kivetett kvóta az alternatív – manapság többségében akkumulátoros villany- – -hajtású furgonok eladására viszont gyorsíthatja a dízelfurgonok kivezet(őd)ését a gépkocsiállományból. Annál is inkább, mert a furgonhasználók többsége nem tesz meg naponta 250 kilométernél többet, ehhez pedig elegendő napi egy feltöltés.
A 147 g CO2/km kibocsátási korlátozás a furgonokra nem tűnik elégségesnek, összehasonlítva a hasonló teljesítményű személyautókra 2020-tól érvényes 95 g CO2/km korlátozással. A CE Delft tanulmánya szerint legalább 113 g CO2/km korlátozásra volna szükség. Az Európai Bizottság asztalon lévő javaslata 15 százalékos csökkentés 2025-ig és 30 százalékos 2030-ig. Pedig az általuk elkészíttetett hatáselemzés szerint is 40 százalékosra volna szükség 2030-ig a kibocsátáscsökkentési célok teljesítéséhez. Mintha elfordítanák a fejüket az európai döntéshozók ahelyett, hogy rácsodálkoznának a közúti szállítás és a vele járó környezetszennyezés növekedésére. A sok dízelhajtású tehergépkocsinak köszönhető a közlekedés növekvő széndioxid- és méregkibocsátása.
2. ábra: Szabályozás és a valóság. A kisteherautók NOx-szennyezésének alakulása az EU-ban
Különleges helyzetben vannak a furgonok a szállításban azért, mert kevésbé szigorúak a használatuk szabályai, mint a nehezebb teherautókéi. Gyorsabban is nőtt az enyhébb szabályozások következtében a használatuk az utóbbi évtizedben, mint a nagyobb teherautóké. Például az Egyesült Királyságban 2006-hoz képest 23 százalékkal magasabb a kilométer-teljesítményük, Belgiumban 17 százalékkal.
3. ábra: Az N1, N2 és N3 tehergépkocsik részesedése a teherautók között
4. ábra: Az egyes gépkocsifajták részaránya a gépkocsiparkban
és a különféle szennyezések kibocsátásában, Hollandiában
Mint az a 3. ábrán látható, a furgonok uralják az európai teherautóállományt, vagyis üzemanyag-fogyasztásuk, levegőszennyezésük csökkentése éghajlat- és egészségvédelmi szempontból is fontos föladat. Ezt valószínűsíti a 4. ábra is, amin látszik, hogy a furgonok okozta szennyezés aránya az összeshez képest jóval nagyobb, mint a részarányuk a gépkocsi-állományban. A CE Delft szabályok egész sorát gyűjtötte össze, amelyek a nagyobb tehergépkocsikra érvényesek, de a furgonokra nem, ami torzítja a piacot. Ezek között szociális (vezetési idő, menetíró stb.) és biztonsági szabályozások is vannak, amiket sürgősen harmonizálni kellene. Egyelőre nem kötelező a furgonokban a menetíró készülék és a sofőr is szabadabban gazdálkodhat az idejével. Ez is oka lehet annak, hogy olyan sok mozog belőlük Európa útjain. De vannak feladatok, amikhez nem is lehet helyettük nagyobb teherautót használni. A menetíró készülék kötelezővé tétele tehát változtathat valamit, bár ellene szól, hogy a tapasztalatok szerint a használatának hatékony ellenőrzése egyelőre megoldatlan.
Egyáltalán, sok tényezőt kell figyelembe vennie annak, aki jó szakpolitikát akarna kialakítani a furgonok okozta levegőszennyezés csökkentésére. Igen szerteágazó a használatuk, sokféle és változó méretű vállalkozás beszerzési politikáját kell megváltoztatni, ha el akarjuk érni az áttérést a villanyhajtásra. A felmérések azt mutatják, hogy a furgonvásárlás legfontosabb szempontja a hozzá kötődő, teljes élettartamra vetített költség (Total Cost of Ownership, TCO), abból is elsősorban a beszerzési ár, mert az üzemanyagköltséggel kevésbé számolnak. (Már csak azért sem, mert a fogyasztás alakulásában nagy szerepe van a vezetési stílusnak, így inkább a sofőrök ilyen irányú képzésére költenek.) A legkisebb furgonoknál látnak a kutatók esélyt arra, hogy a következő években versenyképessé válik az áruk a robbanómotoros modellekével. A közepes és a nagyobb furgonoknál ennek bekövetkeztét jóval távolabbra teszik. Esetleg az akkumulátorcsomag súlyának a csökkenése lendíthet valamit a dolgon.
Hármat emel ki a tanulmány a villanyhajtású tehergépkocsik elterjedésének útjában álló körülmények közül. Az első a fentebb már említett, viszonylag magas beszerzési költség, aminek oka a drága akkumulátorcsomag. Bár a piaci előrejelzések bíztatóak, egyelőre nem lehetünk biztosak az árkiegyenlítődésben a dízelmotoros furgonokkal szemben. A furgonok átlagos éves futásteljesítménye 21 000 kilométer, ami napi szinten 75-100 kilométeréből adódhat össze, márpedig ez jóval kevesebb, mint az egy töltéssel megtehető 250 – vagy akár 150 – kilométer. Vagyis a dízelfurgonok jó részét anélkül le lehetne cserélni villanyosra, hogy az bármilyen fennakadást eredményezne a napi feladatok végrehajtásában. Mégis az a vélekedés uralja a piacot, hogy a villanyfurgon nem tudja azt a futásteljesítményt, amire szükség van. Ráadásul az ár csökkenése ellen hathat, ha a gyártók erre a vélekedésre alapozva az akkumulátorok költségcsökkenését inkább a megtehető távolság növelésére használják.
Egy másik gond, hogy a gyártók egyelőre nem számolják fel a villanyfurgon gyártásával kapcsolatos összes közvetett költséget a vevőnek. A gyártási költség hatvan százalékára tehető a profit és a közvetett költség (viszonteladó, szállítás, kutatásfejlesztés és általános költség), amit a gyártók egyelőre nem számolnak bele teljes egészében az eladási árba. Amint a villanyautók piaci részesedése erre lehetőséget ad, megszűnik ez a piacteremtést elősegítő engedmény, ami a kereslet visszaeséséhez vezethet, hacsak nincs más, ami ellensúlyozza a beszerzési ár növekedését. A harmadik probléma, amit a tanulmány említ, az a töltőállomások sűrűsége, elérhetősége. Telephely nélküli fuvarozóknál, akik a nyilvános töltőállomásokat tervezik használni, ez valóban gond lehet, de azok többségénél, akik telephelyén töltenek éjjel, ez nem számít. Vagyis ebben mintha a kutatók túl aggodalmasak lennének.
Mindenesetre a kutatók szerint a felvetett gondok elsőként a kisebb tömegű, az első osztályba tartozó furgonoknál oldódhatnak meg.
A következő posztunkban azt járjuk majd körül, hogyan választ furgont a vevő.
vama
