A Levegő Munkacsoport blogja

Jövőre tovább szigorodik az új személygépkocsikra, kisteherautókra vonatkozó széndioxid-kibocsátási korlát az Európai Unióban. Változik a prototípusok bemérési technikája is, folyik az áttérés a NEDC mérési ciklusról a WLTP-re, ami csökkenti az autógyártók manipulációs lehetőségeit. Habár évek óta tudni lehet, hogy 2020/2021-től 95 gCO2/km kibocsátási korlát – fogyasztásban 4,1 liter/100 km benzin vagy 3,6 liter/100 km gázolaj – lesz érvényes az egy gyártó által egy évben eladott új gépkocsik átlagára, azért kérdéses, kinek mennyire sikerül ennek megfelelnie. Ezt a kérdést járja körül a brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja) tanulmánya arról, hogyan teljesíthetik a gépkocsigyártók a 2021-től érvényes előírásokat, és menekülhetnek meg a büntetéstől. A tanulmányt a frankfurti autókiállítás kiállítóinak, látogatóinak ajánlják.

A luxusterepjárók aránya az új személygépkocsi-eladásokban uniós tagállamonként, 2013-2018
Modal split: a személygépkocsikkal történő utazások aránya az összes személyszállítási mód közül (utaskilométerben számolva)

Háromszereplős a történet. Vannak a gépkocsigyártók, vannak a vásárlók– azaz a piac –, és vannak a tagállamok, amelyek intézkedéseikkel, politikájukkal befolyásolhatják az eladott új személygépkocsik átlagos széndioxid-kibocsátásának alakulását. A gépkocsigyártók a tavalyi adatok alapján 120 g/km körül teljesítenek, azaz vagy 25 gCO2/km-rel haladják meg a 2021-es korlátot. Ahhoz, hogy ezt leszorítsák, bevezethetnek a kibocsátást csökkentő technikai változtatásokat és növelhetik a csak akkumulátoros és a hibrid gépkocsik arányát a kínálatban. A marketingpolitikájukon is változtathatnak, nagyobb hangsúlyt adva a villanyautóknak, és felhagyva az utóbbi évek luxusterepjárókat (SUV) népszerűsítő kampányaival. Mert, mint az kiderül a tanulmányból, a SUV-eladások megugró részesedése hozzájárult ahhoz, hogy több gyárnak is nőtt az éves átlagos kibocsátási értéke. 

A 2018-ban gazdára talált új személygépkocsik kibocsátása tagállamonként 
(a 95 gCO2/km-t jelző piros vonal csak viszonyítás, nem kell tagállamonként érvényesülnie)

A három összetevő közül ami meghatározza azt, hogy hogyan alakulnak az eladások, a vásárlói magatartás nem magánvaló, azt erősen befolyásolja például, hogy a televíziós reklámokban SUV-okat látunk-e vagy hibrid és akkumulátoros villanyautókat. De befolyásolja a kereslet alakulását az adózási, állami támogatási környezet is. Magyarországon például a cégautók adóztatása kifejezetten kedvez a SUV-ok vásárlásának, és – ami tovább súlyosbítja a dolgot a széndioxid-kibocsátás szempontjából – a használatukat is.

A Levegő Munkacsoport álláspontja szerint a magyar állam paradox módon nemcsak a széndioxid-kibocsátás jelentős csökkenését érheti el, ha a kisebb kibocsátású járművek használatát mozdíthatná elő a személygépkocsik adóztatásának átalakításával, hanem az autógyártóknak is segítene azzal, hogy az új gépkocsieladásokat az alacsonyabb, leginkább a nulla kibocsátású modellek felé tereli. Mindenekelőtt arra volna szükség, hogy az autók adózása a jelenleginél sokkal inkább arányos legyen azzal, hogy évente mennyi széndioxidot bocsátanak a levegőbe.

Bár elengedhetetlen az új gépkocsik széndioxid-kibocsátásának mielőbbi nullára csökkentése, és jó indulásnak látszik a jövőre életbe lépő 95 gCO2/km korlátozás, de szükség van a forgalom csökkentésére is. Napi utazásaink racionalizálását, a saját gépkocsi használata helyett inkább más utazási mód választását ösztönző közlekedéspolitikára is szükség van. Anélkül képtelenség a magyarországi széndioxid-kibocsátást annyire csökkenteni, hogy az megfeleljen az éghajlatvédelmi céloknak.

A forgalom növekedése miatt nő leginkább a közlekedés széndioxid-kibocsátása (1996=100)

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

Foto: https://vimeo.com/331085574

Ha 1 MJ energiát szénből állítunk elő, a szén fajtájától és a tüzelőberendezés típusától függően 90-100 g CO₂ keletkezik. Földgáz használata esetén kevesebb mint 55 g. Adódna a következtetés, hogy a földgáz klímabarát, de a szénnél mindenképpen klímabarátabb tüzelőanyag.

Klímakutatók szerint 10-12 évünk van még arra, hogy a klímakatasztrófa elkerülése végett átalakítsuk az életünket. 2030 körülre az egész világnak változtatnia kell a szokásain! Ha most varázsütésre leállna mindenhol az üvegházhatást okozó gázkibocsátás, a máig a levegőbe pumpált széndioxid, metán és a többi azért még tudná emelni a hőmérsékletet még vagy 50 évig. Nehéz ezt megérteni, de gondoljunk arra, hogy a bolygónkat gyerekeinkre, unokáinkra hagyjuk.

A hazai sajtó is ismertette¹ a „nettó zéró kibocsátás” fogalmát, ami azt jelenti, hogy egy ország csak annyi üvegházhatású gázt bocsát ki, amennyit elnyel. Az energiaellátás, közlekedés, ipar kibocsátását meg kell szüntetni, és az elkerülhetetlen – például mezőgazdasági – kibocsátásokat karbon-nyelőkkel kell semlegesíteni. A téma fontos politikai aktualitással bír, António Guterres ENSZ főtitkár is a szeptemberi klímacsúcs napirendjére tűzte a kérdést². Magyarország olcsón sül című bejegyzésünkben már szóvá tettük, hogy Magyarország volt a négy EU tagállam egyike, amelyik megakadályozta, hogy az Európai Tanács június 20-án elkötelezze magát az Unió 2050-es nettó zéró kibocsátása mellett³, ezért az EU meggyengült szereplőként jelenhet meg a klímacsúcson. A klímavédelemből visszavonuló USA, az ipari robbanást produkáló Kína és India, valamint az ellenérdekelt Szaúd-Arábia és Ausztrália mellett egy gyenge mandátummal bíró EU könnyen vezethet a nemzetközi tárgyalási folyamat katasztrófájához, az pedig klímakatasztrófához.

Ferihegy (alias Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, avagy BUD) gazdái ezzel bíztatják az erre fogékony nagyérdeműt: „A Repülőterek Nemzetközi Tanácsa (ACI) kezdeményezésére 194 európai repülőtér vállalta, hogy 2050-re üzemelése nem jár szén-dioxid-kibocsátással, a kezdeményezéshez a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető Budapest Airport is csatlakozott.”

Páros héten mintha jobb lenne, páratlan héten meg mintha rosszabb. Egymás érik a hírek újabb és újabb tanulmányokról, amik szerzői kiszámolták, kimutatták, összehasonlították, és megmondták a tutit arról, hogy a villanyautó vagy a benzines, dízeles használatával védhetjük inkább az éghajlatunkat. Ember legyen a talpán, aki rendet tud vágni ebben az információtermésben. Nos, Zeke Hausfather belevágott. Rengeteg tanulmányon rágta át magát, majd az eredményt egy cikkben összegezte a CarbonBrief honlapon.

De miből tevődhet össze a gépkocsi széndioxid-kibocsátása?

Miért vétózta meg a magyar kormány az Európai Unió állásfoglalását, amelyben kötelezettséget vállalt volna, hogy 2050-ig nettó nullára csökkenti a szén-dioxid-kibocsátását? Kormányunk ezt a döntését egy nyilatkozatban igyekezett megmagyarázni. Vegyük górcső alá az érveiket. (Az idézőjelben lévő mondatokat a kormány nyilatkozatából vettük át.)

Kép: Szegő Judit

Magyarország nem nagyhatalom, de lehet, hogy most világtörténelmet írt.

Az Európai Tanács 2019. június 20-21-i ülésén Magyarország Csehországgal, Észtországgal és Lengyelországgal együtt az utolsó pillanatban megvétózta az Európai Unió törekvését, amely 2050-re karbonsemlegesség mellett kötelezné el magát.

Fotó: Levegő Munkacsoport

Szentgyörgyi Zsuzsa villamosmérnök szerint eddig se szennyeztek a dunai hajók: „Márpedig a vízi út a legolcsóbb és a leginkább természetbarát szállítási lehetőség. (…) És nincs kipufogógáz, nincs dízelhajtás, tehát a természetvédelemnek is eleget teszünk.” (Szóömlés, Élet és Irodalom, 2019. május 31.) Érdekes, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség máshogy tudja. Idei jelentése az üvegházhatású gázok uniós kibocsátásáról azt mondja, hogy hazánkban 2017-ben a belvízi hajózásban a hajómotorok széndioxid-kibocsátása 13 kilotonna volt.

A környezetvédelemért (is) felelős Agrárminisztérium adatai szerint az apró részecskék (PM_2,5) által okozott légszennyezettség 85 százaléka a háztartási tüzelésből származik¹. Ez a szennyező anyag Magyarországon évente mintegy 12.800 ember idő előtti halálát okozza, és ezek az emberek átlagosan több mint 10 évet veszítenek az életükből. A részecskeszennyezettség szintje Magyarországon európai összehasonlításban is kimagasló, csak Bulgária, Észak-Olaszország, Csehország és Lengyelország egyes régiói vetélkednek velünk ebben a kétes dicsőséggel járó versenyben. Jelenleg azonban úgy tűnik, hogy néhány év múlva egyedül maradhatunk a szomorú helyzetben.

LEVEGŐT! Tüntetés Krakkóban (Kép: CEE Bankwatch Network)