A Levegő Munkacsoport blogja

„Elbúcsúzhatunk a megfizethető kisautóktól a brutális uniós klímaszigor miatt” címmel közölt egy kirohanást a személyautók széndioxid-kibocsátásának uniós szabályozása ellen az „új” Index. Károly Gábornak, a szerzőnek néhány félreértését alább próbálom benne tisztázni.

Már a cikk első állítása teljes félreértésről tanúskodik: „Az Európai Unió 2018-ban döntött a szén-dioxid-kibocsátás szigorításáról, 2020-tól kilométerenként 95 grammban maximálva a kibocsátást. Ha egy új autó ezt átlépi, jelentős bírsággal számolhat a gyár.” (Megjegyzem, az autóvásárlók biztosan örülnének, ha csupa ilyen kisfogyasztású modellel lepnék meg őket az autógyártók.)

Budapest, Nagykörút, 2020. szeptember 7.
Az öt kerékpáros és egy rolleres egy autónyi helyet foglal el. Ha mind egyedül ülnének egy autóban (ami általában jellemző a városban közlekedő autókra), akkor hatszor ennyi helyre lenne szükségük.

Éles vita folyik arról, mennyire helyes vagy helytelen az elmúlt hónapokban létesített budapesti kerékpársávok további megtartása. Érdemes nemzetgazdasági szempontból is megvizsgálni a kérdést.

Növekszik a városi lakosság jövedelme, és ez azzal is jár, hogy egyre több a személygépkocsi. A sok autó már alig fér el egymástól, szinte minden talpalatnyi helyet elfoglalnak. A városok vezetői azonban, félve a népszerűtlenségtől, ódzkodnak az autózás korlátozásától. Kapóra jönnek nekik a csúcstechnológiai vállalatok által kínált módszerek, amelyekkel állítólag enyhíthetik a közlekedési dugókat és a parkolási gondokat. Ezen vállalatok szerint nem a gépjárművek száma a gond, hanem „a forgalmi áramlás helytelen kezelése”, illetve „az utak elégtelen áteresztő képessége”. Amikor azonban egy város vezetése kapva kap a lehetőségen, és óriási összegeket fordít arra, hogy ily módon próbálja javítani forgalmi és parkolási helyzetet, végül azt tapasztalhatja, hogy a dugók maradnak, sőt fokozódnak.

Két gond van a szállodahajókkal. Az egyik, hogy nincs nekik kiépítve a villamos energiaellátás a kikötőkben, ezért iszonyúan szennyező dízelgenerátorokat használnak. A másik, hogy az utasaik nem maradnak veszteg a hajón, hanem buszokkal vitetik magukat ide-oda a városban és vidéken egyaránt. Ezért aztán az alsó rakpart a kikötők mellett buszpályaudvarként is funkcionál. Pár hónapja fölmerült egy ötlet, miszerint a szállodahajókkal érkező turisták központjává alakítanák át a Bálnát, legalábbis ezt mondta Guller Zoltán, a Magyar Turisztikai Ügynökség vezérigazgatója. Újabb hírek szerint már kötött is ki szállodahajó a Nehru part alatt.

Amikor felmerül, hogy korlátozni kell a gépkocsi-forgalmat Budapesten (is), akkor általában mindenki egyetért. Amikor viszont sor kerül(ne) a gyakorlati lépésekre, nemritkán komoly tiltakozás bontakozik ki. A politikusok pedig sokszor már előre félnek a tiltakozásoktól, ezért halogatják az intézkedések megtételét. Vajon igazuk van-e?

Kolumbia közel 8 millió lakosú fővárosát, Bogotát 1998-ban a hatalmas torlódások, a rossz tömegközlekedés, a kerékpározás szinte teljes hiánya és a járdákon parkoló autók jellemezték. Az akkor megválasztott új polgármester, Enrique Peñalosa meghirdette, hogy korlátozza az autóforgalmat, megszünteti a járdán parkolást, fejleszti a tömegközlekedést, népszerűvé teszi a kerékpározást és a gyaloglást. Eleinte szinte mindenki őrültnek tartotta, a közvélemény-kutatások szerint a lakosság több mint 80 százaléka ellenezte a tervet. Peñalosa azonban mindössze három év alatt olyan változásokat vitt keresztül, amelyek szerte a világon csodálatot váltottak ki. A közvélemény-kutatások szerint ekkor a lakosságnak már 86 százaléka egyetértett az intézkedéseivel.

Alaposan körüljárja az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) tanulmánya, hogy milyen töltőhálózattal kell megtámogatni a villanyhajtású közúti teherszállítást a teljes villamosításhoz 2050-ig. (A Levegő Munkacsoport, amely a T&E tagszervezete, magyar nyelvű összefoglalót készített belőle.) Három szintjét azonosítja a tanulmány a töltőhálózatnak. Az alapszinten a teherszállító gépkocsik (furgonok, teherautók, vontatók, kamionok) telephelyének töltő infrastruktúrája van. Ezt egészítik ki a raktárak, gyártelepek töltői, ahol a fel- és lerakodás közben kaphatnak a járművek energiát. A harmadik szint a nyilvános hálózat a városokban, logisztikai központokban és persze az autópályák mentén, a parkolókban. A töltők telepítési sorrendjét érdemes ehhez a hierarchiához igazítani.

Batsányi János az ismert verssor írásakor a forradalomra figyelmeztetett, ma a legsürgetőbb problémára, az éghajlatváltozásra, illetve annak a lassítására és az alkalmazkodásra hívjuk fel így a figyelmet. A Covid-19 előtt megszervezett, de tovább nem halasztható párizsi nyaralás juttatta eszembe Batsányi János versét.

Járvány ide, járvány oda, a várost élhetőnek és élettel telinek láttam. Amiben szerepe lehet a változtatásoknak, melyek közül a Budapesten is megvalósíthatónak látszókat gyűjtöttem össze. Pénz szinte nem is kell hozzájuk, elhatározás annál inkább.

1. Fizikailag is elválasztott kerékpársáv

Szinte bárhova biztonságosan el lehet jutni kerékpárral, a biztonságról a legtöbb helyen fizikai védelem gondoskodik. Elválasztó betonkorlát, máshol a meglehetősen széles járdán vezetett kerékpársáv akár fasorral is elválasztva az egyéb járművektől. Nem tűnik véletlennek, hogy rengeteg a kerékpáros, és a turisták is nemritkán ezt a közlekedési módot választják

Az Emission factors for PM10 and PAHs from illegal burning of different types of municipial waste in households (Szerzők: A. Hoffer, B. Jancsek-Turóczi, Á. Tóth, Gy. Kiss, A. Naghiu, E.A. Levei, L. Marmurenau, A. Machon, A. Gelencsér) című, az Atmospheric Chemistry and Physics című tudományos folyóiratban 2020. július 17-én megjelent tanulmány magyar nyelvű, a kutatás vezetője által jóváhagyott összefoglalója.

Bár törvénysértő és az egészségre rendkívül káros, Magyarországon mégis sokan égetnek PET palackot, rongyokat, egyéb hulladékokat háztartási tüzelőberendezésükben és a szabadban is. A Pannon Egyetem nemzetközi konzorcium élén elvégzett friss kutatása megvizsgálta, hogy milyen mértékű károsanyag-kibocsátással jár a magyar háztartásokra jellemző hulladékfélék elégetése egy tipikus öntöttvas kályhában. Arra az eredményre jutottak, hogy a hulladékok égetése során a tűzifa égetéséhez képest sokkal több, és akár ezerszer mérgezőbb légszennyező anyag jut a levegőbe.

Megkezdődött a budapesti parkolási rend újragondolása. A 444.hu már tavaly elkezdett tényfeltáró sorozata magára valamit is adó politikus számára vállalhatatlanná tette a parkolási díjbeszedés kerületi feladatkörben tartását. A kiút is körvonalazódik: vissza kell térni a Demszky-éra utolsó éveiben kialakított koncepcióra, a központosított díjszedésre. De szerintem csak a koncepcióra, a megvalósításnak már élnie kell a korszerű technika eszközeivel.

Vendégposzt

Nyár elején új bútor került a házba – bőséges hullámpapír-csomagolásban. No meg ott van egy családi ünnepség és a tél maradékaként összegyűlt két doboznyi visszaválthatatlan üvegpalack is. A faluban és a szűkebb környéken sorra megszűntek a hulladékszigetek, s üveget külön nem szállít el a szemetes cég sem. Az meg egy környezettudatos polgártól megengedhetetlen magatartás, hogy a kommunális szemét gyűjtésére szolgáló kukába dobálja az üvegeket. A ház rendszerető asszonyának ezért az a kézenfekvő ötlete támadt – miután körbenézett és megállapította, hogy a keletkezett szelektív hulladék messze meghaladja a normál hétköznapi mennyiséget –, hogy elszállítja azt egy hulladékudvarba. Ezért megkereste a területileg illetékes hulladékszállító cég – a Vertikál Zrt. – honlapját és megnézte, hol van nyitva legközelebb hulladékudvar.