A Levegő Munkacsoport blogja

2021-2027-es uniós költségvetési tárgyalások során a minap többek között arról is döntés született Brüsszelben, hogy a földgázt, mint energiahordozót kivételként kezelik, azaz meghatározott célokra engedélyeznek földgáz alapú beruházásokat amellett is, hogy 2050-re éghajlat-semlegességet céloz meg a közösség. 

Az Európai Tanács német elnöksége és az Európai Parlament politikai megállapodást kötött két strukturális alapról, amelyek együttesen több mint 240 milliárd euró uniós beruházást jelentenek a 2021–2027 közötti időszakban. Az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) és a Kohéziós Alap a következő többéves pénzügyi keret részét képezi, a most elfogadott rendelettervezet egyszerűsíti a két alap szabályait, és meghatározza támogatásuk körét a következő hét évre. Az Európai Regionális Fejlesztési Alapból minden tagállam finanszírozni tudja a digitális és a zöld átállást, a Kohéziós Alapból pedig a kevésbé jól teljesítő gazdaságú országok (amelyek az EU bruttó nemzeti jövedelme egy főre jutó átlagának 90%-ával rendelkeznek) a minőségi foglalkoztatáshoz, a minőségi oktatáshoz és képzéshez való hozzáférés javítására, valamint a hátrányos helyzetű csoportok helyzetének javítására fordíthatnak jelentős összeget. Mindkét alap hozzájárul az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekhez, összhangban az EU 2050-ig megcélzott éghajlat-semlegességi céljával.

Az Európai Bizottság az Európai Zöld Megállapodásban felvetette annak a lehetőségét, hogy a közúti közlekedést vonják be az európai kibocsátáskereskedelmi rendszerbe. A felvetés komoly bírálatokat váltott ki a témával foglalkozó környezetvédő szervezetek részéről. Ugyanakkor Németországban 2021-től bevezetik a rendszert. 

A német kormány 2019-ben egy átfogó éghajlatvédelmi csomagot fogadott el, melynek egyik törvényjavaslata volt egy nemzeti kibocsátás-kereskedelmi rendszer létrehozása, illetve bevezetése 2021-től a közlekedésre és az épületekre. Még ugyanannak az évnek a végén a törvényt el is fogadta a parlament (Gesetz über einen nationalen Zertifikatehandel für Brennstoffemissionen, rövidebben Brennstoffemissionshandelsgesetz, rövidítve BEHG).

Többszöri meghívás ellenére a kormány egyetlen képviselője sem vett részt a Levegő Munkacsoport „Nemzeti Energia- és Klímatervek 2021–2030 – A megvalósítás útján” című,  az Európai Bizottság LIFE programja által támogatott  nemzetközi távkonferenciáján. Ez annál is inkább sajnálatos, mert a kormány az elmúlt időszakban számos olyan nyilatkozatot tett az éghajlatvédelem témájában, amelyek további magyarázatot igényelnek.

A magyar kormány 2019 decemberében kijelentette, hogy egyetért az EU akkori klímavédelmi céljaival, „de reálisan megvalósítható tervekre van szükség, hogy ne a szegények fizessenek, hanem a nagy szennyező országok és cégek.”

Van közszolgáltatás, amelynek a használatáért fizetni kell. Ilyen a gáz, a víz, a villany, a közösségi közlekedés. Ezek klubjószágok. A közlekedési infrastruktúra, az úthálózat viszont közjószág. Az útépítés, karbantartás, forgalomirányítás költségeit közösen álljuk, és a közlekedésben minden autó részt vehet. Hátránya ennek a konstrukciónak, hogy a közlekedésnek számos más területtel kell osztoznia az adóbevételeken. Ami meglátszik az utak állapotán.

Ezt a hátrányt szünteti meg, ha közvetlen kapcsolatot teremtünk az út használata és a fenntartási költségek között, vagyis nem adóból tartjuk fönn az úthálózatot, hanem a rajta közlekedő autósok befizetéseiből. Ez a befizetés az útdíj, településen a városi útdíj. Amihez az úthálózatot közjószágból klubjószággá kell átalakítani. Sok városban már van ilyen klub, Londonban, Milánóban, Stockholmban a behajtási övezet, Szingapúrban a fizetős úthálózat. Ráadásul a közút közterület. Aki konténert helyez el rajta, azért fizet, aki az álló autóját tartja rajta, sok helyen az is fizet parkolási díjat. Miért ne fizethetnének ugyanezért azok is, akik a gépkocsijukat mozgatják a közterületen?

Napjainkban a személygépkocsik egyre több helyet követelnek maguknak, ezzel rontva a városi élet minőségét. A megoldáshoz hozzájárulhat a sétálhatóság megteremtése.

Fontos a közterületek minősége

Az angol szakirodalomban walkability szóval kifejezett fogalom egy olyan városfejlesztési eszközre vonatkozik, melynek lényege, hogy a városi területeket „vissza kell adni az embereknek”. A városrészek sétálhatósága mérhető: annak a mértéke, hogy mennyire könnyű, kényelmes, biztonságos és kívánatos sétálni egy adott helyen, mennyire érhetőek gyalogosan a legfontosabb, naponta használt létesítmények. Az Egyesült Államok és Nyugat-Európa nagyvárosaiban végzett kutatások szerint ha a városok sétálhatósága nő, az emberek többet gyalogolnak, ez pedig – a kerékpározáshoz hasonlóan – jelentős egészségügyi és gazdasági hasznokkal jár.

A sétálható közterületek nem csak a gyalogosoknak kedveznek, hanem az összes aktív közlekedési módnak: például a kerékpározásnak, a rollerezésnek, a gördeszkázásnak. Mivel az aktív közlekedés általában több időt igényel a gépjárműves közlekedésnél, fontos, hogy az utazással töltött idő pozitív élmény legyen, ehhez pedig jelentősen hozzájárul az érintett közterületek minősége (sétálhatósága).

A sétálhatóság kifejezetten fontos az iskolába közlekedés esetében. A gyermekek önálló iskolába járása kedvező befolyással van függetlenségükre, önbecsülésükre, szociális készségeikre. Az iskolába aktívan közlekedő diákok általában összességében is aktívabbak, így szív- és érrendszerük egészségesebb, valamint az átlagnál kevésbé elhízottak. Kutatások szerint statisztikailag szignifikáns az összefüggés a városi épített környezett sétálhatósága és a gyermekek fizikai aktivitása között.

„Elbúcsúzhatunk a megfizethető kisautóktól a brutális uniós klímaszigor miatt” címmel közölt egy kirohanást a személyautók széndioxid-kibocsátásának uniós szabályozása ellen az „új” Index. Károly Gábornak, a szerzőnek néhány félreértését alább próbálom benne tisztázni.

Már a cikk első állítása teljes félreértésről tanúskodik: „Az Európai Unió 2018-ban döntött a szén-dioxid-kibocsátás szigorításáról, 2020-tól kilométerenként 95 grammban maximálva a kibocsátást. Ha egy új autó ezt átlépi, jelentős bírsággal számolhat a gyár.” (Megjegyzem, az autóvásárlók biztosan örülnének, ha csupa ilyen kisfogyasztású modellel lepnék meg őket az autógyártók.)

Budapest, Nagykörút, 2020. szeptember 7.
Az öt kerékpáros és egy rolleres egy autónyi helyet foglal el. Ha mind egyedül ülnének egy autóban (ami általában jellemző a városban közlekedő autókra), akkor hatszor ennyi helyre lenne szükségük.

Éles vita folyik arról, mennyire helyes vagy helytelen az elmúlt hónapokban létesített budapesti kerékpársávok további megtartása. Érdemes nemzetgazdasági szempontból is megvizsgálni a kérdést.