Idő kérdése, hogy mikor vágja zsebre a slusszkulcsát az utolsó Európában eladott új, belső égésű motorral hajtott gépjármű boldog tulajdonosa. Sajnos ez idő alatt még jóval több mint százmillió ilyen autót adnak el Európában. Nem mindegy, hogy az a sok, eladása után még akár 15-20 évig is használt autó mennyivel növeli a légkör széndioxid-tartalmát és mennyire szennyezi a levegőt. Minél jobban sikerül visszafogni a szennyezést, annál kevesebben kapnak tőle valamilyen halálos kórt.
Euro 1, Euro 2 és így tovább. Mindenki ismeri ezeket az - új autók levegőszennyezésének korlátozását célzó – előírásokat. Ha máshonnan nem, a 2015-ben kirobbant Volkswagen-botrányból biztosan. Most éppen az Euro 6-nál, pontosabban annak egy szigorításánál tartunk, a 2020. január elseje óta érvényes Euro 6d-nél. 2022-ben pedig várhatóan kibocsátja az Európai Unió az utolsó változatot, a hetediket. (Akár a népmese szülői, akiknek utolsó, legkisebb gyermeke a hetedik.)
Az Európai Bizottságban azzal számolnak, hogy az autók levegőszennyezésének a javaslat szerinti további csökkentése 100 és 500 euró közötti összeggel emelheti egy személyautó árát. De ez még mindig inkább kevesebb, mint több egy olcsóbb személygépkocsi újrafényezésénél, ami az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) becslése szerint több mint 700 (Magyarországon 400) euró lehet. A nehéz tehergépkocsiknál a fejlesztés a tulajdonlás – üzemanyag felhasználás nélküli – öt éves teljes költségének kevesebb mint egy százalékával drágíthat.
Góliát és Dávid feszül egymásnak az előkészítésben.
Az autóipar képviselői egy minél enyhébb, olcsóbban megvalósítható változatért lobbiznak Brüsszelben. A levegőtisztaságot, az európaiak egészségét zászlajukra tűzők viszont a technikailag lehetséges legszigorúbb változatot szorgalmazzák. Csak 2020-ban majd kilencmillió eurót költött lobbizásra Brüsszelben az Európai Autógyártók Szövetsége, az ACEA, a Volkswagen, a Daimler és a BMW együtt. Az ACEA annak hirdetésébe is belevágott, hogy a formálódó bizottsági Euro 7 javaslat szerinti szabályozás megöli a belső égésű motorokat.
A civilek sem tétlenkednek. A T&E szerint 2025 és 2035 között mintegy 95 millió új belső égésű motorral hajtott személygépkocsit adnak majd el, és ezek 2050-ben zömmel még róhatják az utakat. Mégpedig a helyzet állása szerint főként a volt szocialista országokban, például Magyarországon. Ráadásul ott lesz még a sok százezer új furgon, teherautó, kamion is. Minden kis légszennyezési korlátszigorítás sok ezer tonnával képes csökkenteni az egészségünket veszélyeztető összterhelést. Ezért
érdemes egyrészt minél szigorúbbra fogni az Euro 7-et, másrészt még közelebb hozni a próbapadi kibocsátáshoz a használat közbenit.
Hét területen figyelmeztet a T&E a veszélyekre. Közülük is a legfontosabbnak az a félrevezető állítás látszik, hogy a kibocsátások szigorítása miatt csökkenni fog a kereslet az autók iránt, ezáltal munkahelyek kerülnek veszélybe, és lassul a legöregebb, legszennyezőbb gépjárművek eltűnése az utakról. Csakhogy az új autók iránti kereslet még a világjárvány idején sem esett vissza jelentősen Európában, és a jelek szerint gyorsan felzárkózik a járvány előtti szintre. A belső égésű motorokkal hajtott modellek iránti eltűnő kereslet pedig megjelenik a villanyautóknál. Ezt mutatja az a jelentés, miszerint az utóbbi időben több villanyautó fogyott Európában, mint dízel.
Hangoztatja az autóipar, hogy az Euro 7-nek eleget tenni technikailag lehetetlen. A T&E munkatársai viszont úgy találták, hogy a kipufogógáz összetételének kontrollja igen sokat fejlődött 2008, az Euro 6 előírások eredeti jogszabályba foglalása óta. Ott van például a hidegindításkori kibocsátást drasztikusan csökkenteni képes e-katalizátor vagy a fékezéskori kopást, részecskekibocsátást visszafogó vákuumos szívás. Ezek ma már megfizethető megoldások.
Olyan tanulmányt is publikált az ACEA, mely szerint az Euro 7 csak kevéssé tudja csökkenteni a légszennyezést és így az európai polgárok egészségére is kevéssé fog hatni. Csakhogy a tanulmány szerzői a javasoltaknál gyengébb kibocsátási korlátokkal és a benzines modellek várhatónál jóval kisebb piaci részesedésével kalkuláltak.
Mindeközben az Európai Bizottságban zajlik a végleges javaslat kidolgozása. Megalakult a Gépjárművek Ultra Kicsiny Kibocsátása Konzorcium (Consortium for Ultra Low Vehicle Emissions; CLOVE). Az ő feladatuk, hogy év végére előállítsanak egy végleges javaslatot, ami aztán az Európai Parlament és az Európai Tanács elé kerülhet. Várható például, hogy az egészségre káros nitrogén-oxidok kibocsátása az Euro 6 szerinti 80 milligramm/kilométerről 20-ra csökken a javaslatban.
Civil szervezetek a szabályozás kiskapuinak a bezárását is fontosnak tartják a technikailag és elérhető áron megvalósítható legszigorúbb kibocsátási korlátok mellett.
E kiskapukat kihasználva a gyártók sok olyan modellt forgalmaznak, amelyek megkapták ugyan a típusbizonyítványt, de használat közben gyakorta túllépik a kibocsátási korlátokat.
Ilyen túllépős helyzet például a hirtelen gyorsítás és a sok rövid városi út. Egyes nehéz tehergépkocsik városokban akár nyolcszorosan is túllépik a nitrogénoxid-kibocsátási korlátot. Ami azért számít legálisnak, mert amikor a típusbizonyítvány kiadásához mérnek, a tesztfutásban kevés az alacsony sebesség.
Ki kell végre mondania a szabályozásnak, hogy a korlátokat a gépjárművek egyetlen forgalmi, vezetési helyzetben sem léphetik túl.
Mégpedig azzal a kikötéssel együtt, hogy nemcsak új korukban, de 15-20 évvel azután is, hogy legördültek a futószalagról.
Sok vita, egyezkedés áll még előttünk addig, amíg megszületik szabályozás az Euro 7-ről. A legfontosabb annak elérése, hogy a Gépjárművek Ultra Kicsiny Kibocsátása Konzorciuma képviselni tudja az európai polgárok egészségét az autógyártók rövid távú profitéhségével szemben.
Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési szakértője
Címlapkép: Peter Macdiarmid/Getty Images
A cikk eredetileg a portfolio.hu-n jelent meg.
