Sokféle megoldás terjed a világban a közösségi autóhasználatra, egyiknek ez, másiknak az az előnye, mindegyik más és más célra optimális. Ha azt akarjuk, hogy az emberek, cégek saját gépkocsi vásárlása helyett az alkalmankénti autóbérlést, vagyis a közautózást válasszák Budapesten, mindegyik formára szükség lesz.
Felhatalmazza az önkormányzatokat a közautó-szolgáltatás (autómegosztás) nyújtásának részletes szabályozására a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény november végén elfogadott módosítása. Azt is lehetővé teszi, hogy koncessziós közszolgáltatássá nyilvánítsák, és a felügyeletét egy helyi közlekedésszervező szervezetre – Budapesten a BKK-ra – bízzák. Az eddig napvilágot látott információk szerint a módosítás azt készíti elő, hogy a MOL közautói is megjelenjenek a főváros utcáin, a GreenGoval ellentétben nemcsak villanyautókkal, hanem fosszilis üzemanyagot használókkal is. A hírek szerint ugyanolyan percdíjas rendszerben és hasonló árakban gondolkodnak a MOL-nál, mint amilyenek a GreenGoé. A percdíjas tarifa a fix állomás nélküli közautó-szolgáltatásokra jellemző, vagyis azokra, amelyekben az autók véletlenszerűen parkolnak szanaszét a városban. A felhasználó okostelefonnal keresi meg a legközelebbit, odamegy, utazik vele, aztán lerakja valahol máshol, befejezve a bérlését. Bár ezekben a rendszerekben van kedvezményes parkolási lehetőség is, a használat költségszerkezete összességében arra ösztönöz, hogy csak a közlekedés idejére vegyük igénybe az autót, és azonnal tegyük más számára elérhetővé, amint befejeztük az utazást. Ez azonban egyes potenciális felhasználóknak problémát okozhat. Például a kisgyerekes családoknak, akiknek kényelmetlen a gyerekülést mindannyiszor kiszerelni és magukkal cipelni, ha utazásuk két szakasza között viszonylag hosszabb idő telik el.
Létezik a világban másfajta tarifarendszerrel működő közautó-rendszer is, ahol az összköltség inkább a megtett távolságtól függ. Náluk egy mérsékelt órabér mellett kilométerdíjat fizet a felhasználó, ami kevésbé megterhelő anyagilag, ha az ember az autóval hosszabban parkol a bérlése közben a gyereküléssel az autóban, vagy éppen több órát vagy akár napot tölt vele a városon kívül. Ilyen rendszerben működik például a brüsszeli Cambio és a budapesti Avalon. Egy hétvégi kiruccanás az agglomerációs telekre a percdíjas GreenGoval – és ahogy most kinéz, a MOL kocsijaival is – 50 ezer forintba is belekerülhet, míg az óradíjat kilométerdíjjal kombináló cégeknél mindössze 15-20 ezer forintot kellene fizetni ugyanezért.
Nemcsak a költségszerkezet különbözteti meg egymástól a közautó-rendszereket, hanem a használat módja is. A bárhol letehető közautók (például a GreenGo és a MOL) mellett léteznek kijelölt parkolót használó rendszerek is. Előnyös lehet az ügyfelek egy köre számára a – például a Cambio és az Avalon által biztosított – fix állomáson, nagyobb csomópontokban vagy parkolóházakban elérhető közautó. Ezeket az autókat napokkal vagy hetekkel előre le lehet foglalni, a bérlő számíthat rá, hogy ott fogja találni őket a kívánt napon és órában. Ugyanarra az állomásra kell visszavinni őket, cserébe viszont fenntartott parkolóhely várja a közautót, nem kell idegeskedni a parkolóhely-kereséssel a bérlés végén. A fix állomásnak köszönhető kiszámíthatóság a nehezebben improvizáló gyerekes családoknak is előny, és megnyitja a rendszert a vállalati ügyfelek előtt, akik a telephelyük parkolójában vagy annak közelében felállított közautó-állomásról hétköznap munkaidőben céges munkavégzésre vihetik el a lefoglalt autót, ami aztán este és hétvégén inkább a magánfelhasználók rendelkezésére áll. 
Összefoglalva, a fix állomás nélküli, csak percdíjjal dolgozó közautó előnytelen a kisgyerekes családoknak, céges ügyfeleknek, valamint a hosszabb időtartamú vagy nagyobb távolságra történő utazásra indulóknak. Ha ez a rendszer válik egyeduralkodóvá Budapesten, a lehetségesnél jóval kevesebben fognak a közautózás előnyeit élvezve teljesen lemondani az autójukról, cégek a saját flottáról.
A részletes, önkormányzati szintű közautó-szabályozás tehát akkor szolgálja a közösséget, ha senkit sem zár ki, inkább ösztönöz mindenkit közautós szolgáltatás indítására, a párhuzamos működésre, és elősegíti egy egészséges árverseny kialakulását. Ehhez szükséges az is, hogy az üzemeltető cégek fix parkolóhelyekhez jussanak – ingyen vagy kedvezményes bérleti díjért – közautó-állomás kialakításához.
A közautó egyre több városban sokak számára nem kiegészítője, hanem teljes értékű alternatívája a saját tulajdonú autónak. Budapest városvezetésének is ezt az irányt kellene követnie. Így teljesítheti a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott Balázs Mór-terv célkitűzését, hogy az autók által elfoglalt közterületből minél többet visszakapjanak az emberek, a közösség, és így fővárosunk élhetőbbé váljon.
