A Levegő Munkacsoport blogja

Ritkán tapasztaljuk, hogy városvezető, intézményigazgató előzékenyen bevonna szakértőket, civil szervezeteket és érdeklődő lakosokat egy tervezési munkába. Ezért is esett jól, hogy Varga Benedek főigazgató minden érdekeltet bevont a Magyar Nemzeti Múzeum kertje felújításának tervezésébe. Nyilvános bejárásra hívtak minket – és az újságírókat – 2016. október 24-ére. A fafelméréssel megbízott szakértő minden kérdésre válaszolt, miközben ismertette, és néhány fán be is mutatta a Fakopp módszert.

Most pedig kikerült a világhálóra a felmérés eredménye, amihez mindenki hozzászólhat. Kiderül belőle, hogy a fák túlnyomó része egészséges, megtartható, beépíthető a Múzeumkert megújításába.

Olvasom a legújabb hírt, hogy az Audi vezetői Amerikában elismerték, ők is tettek be csaló szoftvert egyes modelljeikbe. Maga a tény már tavasszal megjárta a sajtót, most a hír inkább az, hogy elismerték. Eközben az Európai Parlament eseti bizottsága sorra hallgat meg mindenkit, akinek valami köze lehet a dízelautók okozta levegőszennyezéshez akár úgy, hogy tehet róla, akár úgy, hogy a csökkentéséért harcol. Azért teszi ezt, hogy kiderítse, hogyan kerülhettek forgalomba olyan dízelhajtású Euro 6 gépkocsik, amelyek a gyári tesztpadon nem, a forgalomban viszont túllépik a nitrogénoxidokra megadott kibocsátási határértéket. Az Európai Bizottságban és az Európai Tanácsban sem tétlenkednek, azon dolgoznak, milyen lépésekben váltsa fel a számos módon manipulálható régi tesztelési eljárást az új, amely már jóval pontosabban képes mérni, vajon mennyi szennyezés hagyja el a kipufogót valós körülmények között. Ez az áttérés azonban nemcsak a gázolajat, hanem a benzint égető gépkocsikat is érinti, és itt bizony már formálódik egy újabb botrány, amit akár nevezhetünk benzinbotránynak is.

A budapesti fákért küzdő civilek jelentős sikerüknek tekinthetik, hogy tegnap Tarlós István főpolgármester kijelentette: a Fővárosi Önkormányzat faültetési programot kezd el, amelynek során három év alatt tízezer új fát ültetnek el Budapesten. Ez a bejelentés kedvező válasz volt az egyre erősödő lakossági követelésekre, hogy a főváros vezetés gyarapítsa a zöldfelületeket, és ne a pusztításukat támogassa.

Majd másfélezer villanyautó találhat gazdára év végéig úgy, hogy a vételárból egy-másfél millió forintot az adófizetők állnak. Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter a néhány hete megrendezett E-mobilitás fórumon a széndioxid-kibocsátás mérséklésének szándékával indokolta az intézkedést, ami azóta pályázatként meg is jelent. Dicséretes, gondolhatnánk, hogy aki villanyautót vesz, az ekkora támogatáshoz juthat, hiszen mennyivel tisztább lesz a levegő, ha dízel- helyett villanyautók járják az utcákat. Csakhogy minden egyes, ebből a támogatásból várhatóan megvett villanyautóra jut 2016-ban kilenc-tíz – többnyire lestrapált, visszatekert kilométerórás, vastagon füstölő – Nyugatról importált gépkocsi. Azok között pedig elvész az a néhány villanyautó.

Kíméletlenül és értelmetlenül vágták ki egészséges fák sorát az észak-budapesti Duna-parton – köztük az egész pesti partszakasz egyik legnagyobb fáját – és az angyalföldi Dráva utcában. Ebben a történetben az a legborzasztóbb, hogy nemhogy még a minimális információmegosztás (plakát, látványterv, munka leírása) sem történt meg, de egészen konkrétan úgy próbálták meg élből leszerelni az érdeklődőket, hogy tudatosan félrevezették őket, azt hazudva, hogy a fákat csak „frissítik, s tavaszra kihajtanak szépen”. Mire gondoltak? Nem fog kiderülni? Úgyse lesz belőle botrány? S ha lesz, úgyis elmúlik?

Áttörésről nem beszélhetünk egy évvel a 2015. szeptember 18-án kirobbant dízelbotrány után. Bár van ország Európában, ahol már tudják, mikortól nem lehet robbanómotoros autót forgalomba hozni, azonban az egyik ilyen országban, Norvégiában, ahol már több mint százezer villanyhajtású autót adtak el, 2015-ben nőtt a dízelhajtású gépkocsik részesedése a teljes személygépkocsi-állományban. Magyarországon sem fordultak el az emberek hirtelen a dízeltől, és a roncsautóimport is töretlenül növekszik.

Ahol vannak változások, az az Európai Bizottság jogszabály-előkészítő, kezdeményező munkája. Ebből is kiemelkedik az az ígéretes törekvés, hogy a tagállamok közlekedési hatóságait egy központi ellenőrzés alá helyezzék, és rászorítsák az eladott gépkocsik kibocsátásának használat közbeni ellenőrzésére. Szisztematikusan, szúrópróbaszerűen. A Levegő Munkacsoport – és más szakmai szervezetek is – évek óta sürgeti a forgalomban részt vevő gépkocsik menet közbeni ellenőrzését. Volna is rá lehetőség, ilyen lenne az új traffipaxok kiegészítése lézeres kipufogógáz-elemzővel, és a kirívóan szennyező gépkocsik kiemelése. Sokat javítana egy ilyen intézkedés a levegő tisztaságán, de a gépkocsi-tulajdonosok gondolkodásán is.

A globális gazdasági válság enyhülésével ismét veszélyben vannak a Budapest VI. kerületi Nagymező utca fái, és felfordulhat a környék közlekedése is. Újra próbálkozik ugyanis az a külföldi befektető, aki a 2008-as gazdasági válság előtt mélygarázst akart építeni a Király utca és Andrássy út közötti szakasz alá.

A beruházás engedélyezési eljárásának keretében augusztus 23-án reggel 9-kor helyszíni szemlét tartottak a beruházó, valamint az V. és VI. kerületi polgármesteri hivatal képviselői. A bejáráson megjelent mintegy 20 helyi lakos is, akik közül többen már a 2006-2007-ben zajlott tiltakozásokon is aktívan részt vettek. Kiderült, hogy a mélygarázst ugyanaz a két német befektető kívánja megépíteni, mint tíz évvel ezelőtt. Úgy tűnik, hogy az akkori kilenc komoly tüntetés nem volt elég, hogy lemondjanak a bizniszről, és tiszteletben tartsák az ott élők véleményét, valamint azt a tényt, hogy az ott álló platánfák fővárosi szintű védelmet élveznek. Próbálna valaki hasonló fapusztítási tervvel előállni Bécsben, amely – nem mellesleg – hosszú ideje a világ 10 legélhetőbb városai közé tartozik! (Lásd a die Presse napilapban nemrég megjelent szatirikus írást, amelynek magyar fordítását írásunk végén közöljük.)

Kiszivárgott, hogy a kormány ismét borsot törne a budapestiek orra alá. Betömné villanyautókkal a buszsávokat, különösen azokat, ahol az M3 metró felújítása alatt pótlóbuszok járnak majd. Egyrészt elrendelné a buszsávok megnyitását a villanyautók előtt, másrészt aki fel tud mutatni mondjuk 7-10 millió forint önrészt, annak adna még pár milliót, ha villanyautót vásárol.

A budapesti dugódíj bevezetésének csak az lehet a célja (amint az kellene, hogy legyen a célja minden állami intézkedésnek), hogy javuljon a lakosság életminősége. A dugódíj hatására meg kell szűnnie a dugók túlnyomó részének, továbbá javulnia a közlekedési viszonyoknak és a levegő minőségének. Vajon mennyire felel meg ezeknek a követelményeknek a Fővárosi Önkormányzat által tervezett dugódíj?

Az Európai Unióban átlagosan a GDP egy százalékát teszik ki a közlekedési dugók okozta veszteségek (az Európai Bizottság adatai szerint). Mivel ez egy átlag, a városokban minden bizonnyal jóval magasabb ez az érték, de tételezzük fel, hogy Budapesten csak ekkora az arány. Fővárosunk termeli az ország GDP-jének 40 százalékát. 2015-ben Magyarország GDP-je közel 34 000 milliárd forint volt, ennek 40 százaléka 13 600 milliárd, ez utóbbi egy százaléka pedig 130 milliárd forint. Ha tehát egy jól bevezetett dugódíjjal sikerülne megszüntetni a dugók túlnyomó részét, akkor évente mintegy 100 milliárd forintot takaríthatnánk meg.