A Levegő Munkacsoport blogja

Aki háztartási gépet vett nemrégiben, biztosan emlékszik még a szép színes matricára, amit a készülékhez adtak. És amin talán megnézte azt is, hogy a gép mennyi energiát fogyaszt egy évben (amiből aztán egy kis számolással az is kiderül, hogy mennyibe kerül majd a működtetése). Bevallom, hogy én annak idején nem aszerint választottam ki a hűtőnket, hogy mennyit fogyaszt (a minél kisebb terjedelem volt a legfontosabb, ami még el tudja látni a háztartásunkat). Így csak remélni tudom, hogy az A+ jelzésű, korszerű és nem túl nagy gép működtetésébe nem megyünk majd anyagilag tönkre, és a Földet sem terheljük túl.

Vendégposzt

Elképzelem, mi történik, ha a minisztériumok felköltöznek a Budai Várba. Milyen minisztériumok? Hát a belügy, a pénzügy, a vidékfejlesztés, igazságügy, honvédelem, fejlesztési minisztérium, emberminisztérium, ha addig így marad. Okoskodásomból kimaradnak a háttérintézmények, a Magyar Nemzeti Bank mint közismerten független és saját épülettel rendelkező egység.

Tudják ezt azok is, akik külföldről behozott gépkocsit vesznek maguknak, de ha egyszer nincs pénzük újra vagy pár éves, de jó állapotban lévőre... Még jobban tudják azok, akik hivatásszerűen foglalkoznak az autókkal. Ezért adhatta közre közleményét a Lízingszövetség és a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége (GÉMOSZ), melyben síkra szállnak a nyolc évesnél öregebb és az Euro 4-nél rosszabb környezetvédelmi besorolásúnál rosszabb autók behozatalának tiltásáért. Úgy látják, hogy sok importált használt autó előélete nem garantált, számos autónál tekerik vissza az órát, ráadásul több, használtautó-importtal foglalkozó cégnél felmerül a visszaélés gyanúja is. Gablini Gábor, a GÉMOSZ elnöke szerint pedig: „Sok olyan autó kerül a magyar piacra, melyeket a nyugati országokban környezetvédelmi szempontok miatt már megsemmisítenének.”

Valami mindig bűzlik az utakon. Nehéz úgy gyalogolni a városban, hogy ne húzzon el az ember mellett egy-egy olyan gépkocsi, amelyiknek biztosan nincs rendben a kipufogója. Nem zajos, nem hangos, mégis percekbe telik, míg szétoszlik a levegőben a kellemetlen bűz, amit maga után hagy. De ha még csak a kellemetlen szaga volna, mint mondjuk a kicsit lekapott hagymás, paprikás rántásnak, de nem. Az ilyen kipufogógáz szinte biztosan súlyosan mérgező is. Az sem volna paradicsomi állapot, ha az autók csak annyira mérgeznék a levegőt, amennyi a gyártásuk idejében éppen engedélyezve volt a kategóriájukra az Európai Unióban. De az elfogadhatatlan, hogy tízezrével futnak olyan gépkocsik az utakon, amelyek a nekik megengedettnél jóval több mérget bocsátanak a levegőbe.

Nemrég egy konferencián Nyul Zoltán, a BKK stratégiai igazgatója tartott előadást a Balázs Mór-tervről, és a különféle projektekről, amik kezdődnek, folyamatban vagy előkészítés alatt vannak a fővárosban. Egyik példája az egyes villamos továbbvezetése volt a Fehérvári úttól a Kelenföldi pályaudvarig, s egyszer csak mit hallok? Azt, hogy majd láncolhatják magukat a fákhoz a környezetvédők. Ebben az egy mondatban minden benne van. Az, hogy a Fővárosi Önkormányzat mennyire veszi komolyan a Balázs Mór-tervben megfogalmazott hangzatos vagy kevésbé hangzatos célokat, és hogy a tervezők mennyire veszik komolyan, hogy ez egy fenntartható városi közlekedési terv. Semennyire.

Sok kutatás foglalkozott azzal, hogy miként befolyásolják a civil szervezetek egy-egy település élhetőségét. Az eredmények egyértelműek: ahol erősek a civil szervezetek, ott kellemesebb élni, jobb a környezet állapota.

Szomorú vetélkedés zajlik Európában: hol, melyik várost tudják legjobban beteríteni nitrogénoxidokkal (NO_x) a dízeljárművek. Londonban az Oxford Streeten januárban már elérte a nitrogénoxidok határérték-túllépéses óráinak száma az EU-s éves határértéket. De rendszeresen határérték fölötti a levegőben a dízelautók okozta szennyezés Madridban, Párizsban – és Budapesten is.

A felszíni tömegközlekedési ráfordítások visszafogását leginkább azok szenvedik meg, akik kénytelenek matuzsálemkorú, büdös, koszos Ikarus buszon utazni. A helyzet megváltozása a Budapesti Közlekedési Központ megalakulásával és azzal vette kezdetét, hogy a városi mobilitás felfogásában megjelent a város lakóinak az egészséges környezethez való joga is. No meg – gondolom – az is számított, hogy a roncsok forgalomban tartása egyre nagyobb összegeket emésztett föl. Mindenesetre, ha összevetjük a Budapesten forgalomba adható autóbuszállomány összetételét, 2012 és 2015 között jelentős fejlődést figyelhetünk meg:

Könyvek szólnak arról, hogyan lehet az embereket statisztikai félreértelmezésekkel átverni. [Lásd például: Darrell Huff: How to Lie with Statistics, Penguin, New Ed edition (1991); Rudas Tamás: Hogyan olvassunk közvélemény-kutatásokat? Budapest, Új Mandátum (1998); Rudas Tamás: Közvélemény-kutatás Corvina Kiadó (2006); Füstös László: A statisztikai értelmezésről – avagy lehet-e hazudni a statisztikával? Budapest, MTA Szociológiai Intézet (1995)]. A fenti grafikon alkotója azonban még annyit sem fáradt, mint szokásos, hanem egyszerűen fogott néhány számot, kitalált hozzá egy hangzatos címet (Rengeteg pénzt gombol le az állam az autósokról, 2016. február 19. 12 órai állapot), és már meg is indult írása nyomán a fröcskölődés a kommentekben és a megosztás a fészbukon. Az adatok forrása a dr. Fónagy János által aláírt válasz, amit Sallai Róbert Benedek LMP-s képviselőnek adott arra a kérdésre, hogy „Mennyit költ a kormány az utak karbantartására és mennyit fizetnek be az utakat használó állampolgárok?”. A válaszban szerepel a következő mondat: „A 2010 előtti időszakban az állam számára előnytelen PPP-konstrukciókban összesen 360 kilométer sztráda készült el. E beruházások még 2037-ig éves szinten több mint 100 milliárd forint terhet jelentenek a költségvetésnek.”

Csepreghy Nándor miniszterelnökségi miniszterhelyettes a következőket jelentette ki az ATV Start című műsorában 2016. január 5-én[1]: „Tízmillió ember él Magyarországon, ebből négymillió aktív, a négymillióból egymillió ember dolgozik a közszférában, … a fennmaradó hárommillió tartja el lényegében a másik hétmilliót.”