Számos kutatás szerint jelentős az összefüggés a koronavírus és a levegő minősége között. Ez az összefüggés kettős: egyrészt a légszennyezés jelentősen súlyosbíthatja a vírusfertőzés következményeit, másrészt pedig a légszennyező részecskék továbbíthatják a vírust. A koronavírus és légszennyezés közötti kapcsolatot vizsgáló tanulmányok szerint a légszennyezettségnek jobban kitett személyeknél a halálos kimenetelű esetek aránya nagyobb, mint azoknál, akik tiszta levegőjű környezetben élnek.
A szilárd tüzelés Magyarországon a kisebb mérettartományba eső szállópor, az úgynevezett PM2.5 83 százalékát juttatja a levegőbe. Ez a légszennyező anyag tehető felelőssé Európában évi több mint 400 ezer, Magyarországon évente 13 ezer ember korai haláláért. 2000 milliárd forint kára származik belőle a magyar államnak a többlet egészségügyi ellátás, a kimaradt munkaidő és a korai halálozások okán.
2021-2027-es uniós költségvetési tárgyalások során a minap többek között arról is döntés született Brüsszelben, hogy a földgázt, mint energiahordozót kivételként kezelik, azaz meghatározott célokra engedélyeznek földgáz alapú beruházásokat amellett is, hogy 2050-re éghajlat-semlegességet céloz meg a közösség.
Az Európai Tanács német elnöksége és az Európai Parlament politikai megállapodást kötött két strukturális alapról, amelyek együttesen több mint 240 milliárd euró uniós beruházást jelentenek a 2021–2027 közötti időszakban. Az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) és a Kohéziós Alap a következő többéves pénzügyi keret részét képezi, a most elfogadott rendelettervezet egyszerűsíti a két alap szabályait, és meghatározza támogatásuk körét a következő hét évre. Az Európai Regionális Fejlesztési Alapból minden tagállam finanszírozni tudja a digitális és a zöld átállást, a Kohéziós Alapból pedig a kevésbé jól teljesítő gazdaságú országok (amelyek az EU bruttó nemzeti jövedelme egy főre jutó átlagának 90%-ával rendelkeznek) a minőségi foglalkoztatáshoz, a minőségi oktatáshoz és képzéshez való hozzáférés javítására, valamint a hátrányos helyzetű csoportok helyzetének javítására fordíthatnak jelentős összeget. Mindkét alap hozzájárul az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekhez, összhangban az EU 2050-ig megcélzott éghajlat-semlegességi céljával.
Évek óta zajlik egy tervezési folyamat, amelynek célja a Budapest egyik legszebb helyének, a Duna belvárosi partjának közösségi térré formálása. A Levegő Munkacsoport már évekkel ezelőtt részt vett megbeszéléseken, amelyeken mindig azt képviselte, hogy a pesti alsó rakpartot teljes egészében és örökre adják át a gyalogosoknak, kerékpárosoknak.
Az Európai Bizottság az Európai Zöld Megállapodásban felvetette annak a lehetőségét, hogy a közúti közlekedést vonják be az európai kibocsátáskereskedelmi rendszerbe. A felvetés komoly bírálatokat váltott ki a témával foglalkozó környezetvédő szervezetek részéről. Ugyanakkor Németországban 2021-től bevezetik a rendszert.
A német kormány 2019-ben egy átfogó éghajlatvédelmi csomagot fogadott el, melynek egyik törvényjavaslata volt egy nemzeti kibocsátás-kereskedelmi rendszer létrehozása, illetve bevezetése 2021-től a közlekedésre és az épületekre. Még ugyanannak az évnek a végén a törvényt el is fogadta a parlament (Gesetz über einen nationalen Zertifikatehandel für Brennstoffemissionen, rövidebben Brennstoffemissionshandelsgesetz, rövidítve BEHG).
Németországban 2000 óta minden önkormányzatnak külön kell számláznia egy úgynevezett csapadékdíjat (Niederschlagswassergebühr) mindenütt, ahol a csapadékvíz elvezetésének költségaránya meghaladja a szennyvízelvezetés teljes költségének 15 százalékát.
Többszöri meghívás ellenére a kormány egyetlen képviselője sem vett részt a Levegő Munkacsoport „Nemzeti Energia- és Klímatervek 2021–2030 – A megvalósítás útján” című, az Európai Bizottság LIFE programja által támogatott nemzetközi távkonferenciáján. Ez annál is inkább sajnálatos, mert a kormány az elmúlt időszakban számos olyan nyilatkozatot tett az éghajlatvédelem témájában, amelyek további magyarázatot igényelnek.
A magyar kormány 2019 decemberében kijelentette, hogy egyetért az EU akkori klímavédelmi céljaival, „de reálisan megvalósítható tervekre van szükség, hogy ne a szegények fizessenek, hanem a nagy szennyező országok és cégek.”
A karbonadó és ezzel egyidejűleg karbonosztalék bevezetése elengedhetetlen a klímakatasztrófa elkerüléséhez.
Van közszolgáltatás, amelynek a használatáért fizetni kell. Ilyen a gáz, a víz, a villany, a közösségi közlekedés. Ezek klubjószágok. A közlekedési infrastruktúra, az úthálózat viszont közjószág. Az útépítés, karbantartás, forgalomirányítás költségeit közösen álljuk, és a közlekedésben minden autó részt vehet. Hátránya ennek a konstrukciónak, hogy a közlekedésnek számos más területtel kell osztoznia az adóbevételeken. Ami meglátszik az utak állapotán.
Ezt a hátrányt szünteti meg, ha közvetlen kapcsolatot teremtünk az út használata és a fenntartási költségek között, vagyis nem adóból tartjuk fönn az úthálózatot, hanem a rajta közlekedő autósok befizetéseiből. Ez a befizetés az útdíj, településen a városi útdíj. Amihez az úthálózatot közjószágból klubjószággá kell átalakítani. Sok városban már van ilyen klub, Londonban, Milánóban, Stockholmban a behajtási övezet, Szingapúrban a fizetős úthálózat. Ráadásul a közút közterület. Aki konténert helyez el rajta, azért fizet, aki az álló autóját tartja rajta, sok helyen az is fizet parkolási díjat. Miért ne fizethetnének ugyanezért azok is, akik a gépkocsijukat mozgatják a közterületen?
Napjainkban a személygépkocsik egyre több helyet követelnek maguknak, ezzel rontva a városi élet minőségét. A megoldáshoz hozzájárulhat a sétálhatóság megteremtése.
Az angol szakirodalomban walkability szóval kifejezett fogalom egy olyan városfejlesztési eszközre vonatkozik, melynek lényege, hogy a városi területeket „vissza kell adni az embereknek”. A városrészek sétálhatósága mérhető: annak a mértéke, hogy mennyire könnyű, kényelmes, biztonságos és kívánatos sétálni egy adott helyen, mennyire érhetőek gyalogosan a legfontosabb, naponta használt létesítmények. Az Egyesült Államok és Nyugat-Európa nagyvárosaiban végzett kutatások szerint ha a városok sétálhatósága nő, az emberek többet gyalogolnak, ez pedig – a kerékpározáshoz hasonlóan – jelentős egészségügyi és gazdasági hasznokkal jár.
A sétálható közterületek nem csak a gyalogosoknak kedveznek, hanem az összes aktív közlekedési módnak: például a kerékpározásnak, a rollerezésnek, a gördeszkázásnak. Mivel az aktív közlekedés általában több időt igényel a gépjárműves közlekedésnél, fontos, hogy az utazással töltött idő pozitív élmény legyen, ehhez pedig jelentősen hozzájárul az érintett közterületek minősége (sétálhatósága).
A sétálhatóság kifejezetten fontos az iskolába közlekedés esetében. A gyermekek önálló iskolába járása kedvező befolyással van függetlenségükre, önbecsülésükre, szociális készségeikre. Az iskolába aktívan közlekedő diákok általában összességében is aktívabbak, így szív- és érrendszerük egészségesebb, valamint az átlagnál kevésbé elhízottak. Kutatások szerint statisztikailag szignifikáns az összefüggés a városi épített környezett sétálhatósága és a gyermekek fizikai aktivitása között.
