A Levegő Munkacsoport blogja

Többszöri meghívás ellenére a kormány egyetlen képviselője sem vett részt a Levegő Munkacsoport „Nemzeti Energia- és Klímatervek 2021–2030 – A megvalósítás útján” című,  az Európai Bizottság LIFE programja által támogatott  nemzetközi távkonferenciáján. Ez annál is inkább sajnálatos, mert a kormány az elmúlt időszakban számos olyan nyilatkozatot tett az éghajlatvédelem témájában, amelyek további magyarázatot igényelnek.

A magyar kormány 2019 decemberében kijelentette, hogy egyetért az EU akkori klímavédelmi céljaival, „de reálisan megvalósítható tervekre van szükség, hogy ne a szegények fizessenek, hanem a nagy szennyező országok és cégek.”

Van közszolgáltatás, amelynek a használatáért fizetni kell. Ilyen a gáz, a víz, a villany, a közösségi közlekedés. Ezek klubjószágok. A közlekedési infrastruktúra, az úthálózat viszont közjószág. Az útépítés, karbantartás, forgalomirányítás költségeit közösen álljuk, és a közlekedésben minden autó részt vehet. Hátránya ennek a konstrukciónak, hogy a közlekedésnek számos más területtel kell osztoznia az adóbevételeken. Ami meglátszik az utak állapotán.

Ezt a hátrányt szünteti meg, ha közvetlen kapcsolatot teremtünk az út használata és a fenntartási költségek között, vagyis nem adóból tartjuk fönn az úthálózatot, hanem a rajta közlekedő autósok befizetéseiből. Ez a befizetés az útdíj, településen a városi útdíj. Amihez az úthálózatot közjószágból klubjószággá kell átalakítani. Sok városban már van ilyen klub, Londonban, Milánóban, Stockholmban a behajtási övezet, Szingapúrban a fizetős úthálózat. Ráadásul a közút közterület. Aki konténert helyez el rajta, azért fizet, aki az álló autóját tartja rajta, sok helyen az is fizet parkolási díjat. Miért ne fizethetnének ugyanezért azok is, akik a gépkocsijukat mozgatják a közterületen?

Napjainkban a személygépkocsik egyre több helyet követelnek maguknak, ezzel rontva a városi élet minőségét. A megoldáshoz hozzájárulhat a sétálhatóság megteremtése.

Fontos a közterületek minősége

Az angol szakirodalomban walkability szóval kifejezett fogalom egy olyan városfejlesztési eszközre vonatkozik, melynek lényege, hogy a városi területeket „vissza kell adni az embereknek”. A városrészek sétálhatósága mérhető: annak a mértéke, hogy mennyire könnyű, kényelmes, biztonságos és kívánatos sétálni egy adott helyen, mennyire érhetőek gyalogosan a legfontosabb, naponta használt létesítmények. Az Egyesült Államok és Nyugat-Európa nagyvárosaiban végzett kutatások szerint ha a városok sétálhatósága nő, az emberek többet gyalogolnak, ez pedig – a kerékpározáshoz hasonlóan – jelentős egészségügyi és gazdasági hasznokkal jár.

A sétálható közterületek nem csak a gyalogosoknak kedveznek, hanem az összes aktív közlekedési módnak: például a kerékpározásnak, a rollerezésnek, a gördeszkázásnak. Mivel az aktív közlekedés általában több időt igényel a gépjárműves közlekedésnél, fontos, hogy az utazással töltött idő pozitív élmény legyen, ehhez pedig jelentősen hozzájárul az érintett közterületek minősége (sétálhatósága).

A sétálhatóság kifejezetten fontos az iskolába közlekedés esetében. A gyermekek önálló iskolába járása kedvező befolyással van függetlenségükre, önbecsülésükre, szociális készségeikre. Az iskolába aktívan közlekedő diákok általában összességében is aktívabbak, így szív- és érrendszerük egészségesebb, valamint az átlagnál kevésbé elhízottak. Kutatások szerint statisztikailag szignifikáns az összefüggés a városi épített környezett sétálhatósága és a gyermekek fizikai aktivitása között.

„Elbúcsúzhatunk a megfizethető kisautóktól a brutális uniós klímaszigor miatt” címmel közölt egy kirohanást a személyautók széndioxid-kibocsátásának uniós szabályozása ellen az „új” Index. Károly Gábornak, a szerzőnek néhány félreértését alább próbálom benne tisztázni.

Már a cikk első állítása teljes félreértésről tanúskodik: „Az Európai Unió 2018-ban döntött a szén-dioxid-kibocsátás szigorításáról, 2020-tól kilométerenként 95 grammban maximálva a kibocsátást. Ha egy új autó ezt átlépi, jelentős bírsággal számolhat a gyár.” (Megjegyzem, az autóvásárlók biztosan örülnének, ha csupa ilyen kisfogyasztású modellel lepnék meg őket az autógyártók.)

Budapest, Nagykörút, 2020. szeptember 7.
Az öt kerékpáros és egy rolleres egy autónyi helyet foglal el. Ha mind egyedül ülnének egy autóban (ami általában jellemző a városban közlekedő autókra), akkor hatszor ennyi helyre lenne szükségük.

Éles vita folyik arról, mennyire helyes vagy helytelen az elmúlt hónapokban létesített budapesti kerékpársávok további megtartása. Érdemes nemzetgazdasági szempontból is megvizsgálni a kérdést.

Növekszik a városi lakosság jövedelme, és ez azzal is jár, hogy egyre több a személygépkocsi. A sok autó már alig fér el egymástól, szinte minden talpalatnyi helyet elfoglalnak. A városok vezetői azonban, félve a népszerűtlenségtől, ódzkodnak az autózás korlátozásától. Kapóra jönnek nekik a csúcstechnológiai vállalatok által kínált módszerek, amelyekkel állítólag enyhíthetik a közlekedési dugókat és a parkolási gondokat. Ezen vállalatok szerint nem a gépjárművek száma a gond, hanem „a forgalmi áramlás helytelen kezelése”, illetve „az utak elégtelen áteresztő képessége”. Amikor azonban egy város vezetése kapva kap a lehetőségen, és óriási összegeket fordít arra, hogy ily módon próbálja javítani forgalmi és parkolási helyzetet, végül azt tapasztalhatja, hogy a dugók maradnak, sőt fokozódnak.

Két gond van a szállodahajókkal. Az egyik, hogy nincs nekik kiépítve a villamos energiaellátás a kikötőkben, ezért iszonyúan szennyező dízelgenerátorokat használnak. A másik, hogy az utasaik nem maradnak veszteg a hajón, hanem buszokkal vitetik magukat ide-oda a városban és vidéken egyaránt. Ezért aztán az alsó rakpart a kikötők mellett buszpályaudvarként is funkcionál. Pár hónapja fölmerült egy ötlet, miszerint a szállodahajókkal érkező turisták központjává alakítanák át a Bálnát, legalábbis ezt mondta Guller Zoltán, a Magyar Turisztikai Ügynökség vezérigazgatója. Újabb hírek szerint már kötött is ki szállodahajó a Nehru part alatt.

Amikor felmerül, hogy korlátozni kell a gépkocsi-forgalmat Budapesten (is), akkor általában mindenki egyetért. Amikor viszont sor kerül(ne) a gyakorlati lépésekre, nemritkán komoly tiltakozás bontakozik ki. A politikusok pedig sokszor már előre félnek a tiltakozásoktól, ezért halogatják az intézkedések megtételét. Vajon igazuk van-e?

Kolumbia közel 8 millió lakosú fővárosát, Bogotát 1998-ban a hatalmas torlódások, a rossz tömegközlekedés, a kerékpározás szinte teljes hiánya és a járdákon parkoló autók jellemezték. Az akkor megválasztott új polgármester, Enrique Peñalosa meghirdette, hogy korlátozza az autóforgalmat, megszünteti a járdán parkolást, fejleszti a tömegközlekedést, népszerűvé teszi a kerékpározást és a gyaloglást. Eleinte szinte mindenki őrültnek tartotta, a közvélemény-kutatások szerint a lakosság több mint 80 százaléka ellenezte a tervet. Peñalosa azonban mindössze három év alatt olyan változásokat vitt keresztül, amelyek szerte a világon csodálatot váltottak ki. A közvélemény-kutatások szerint ekkor a lakosságnak már 86 százaléka egyetértett az intézkedéseivel.

Alaposan körüljárja az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) tanulmánya, hogy milyen töltőhálózattal kell megtámogatni a villanyhajtású közúti teherszállítást a teljes villamosításhoz 2050-ig. (A Levegő Munkacsoport, amely a T&E tagszervezete, magyar nyelvű összefoglalót készített belőle.) Három szintjét azonosítja a tanulmány a töltőhálózatnak. Az alapszinten a teherszállító gépkocsik (furgonok, teherautók, vontatók, kamionok) telephelyének töltő infrastruktúrája van. Ezt egészítik ki a raktárak, gyártelepek töltői, ahol a fel- és lerakodás közben kaphatnak a járművek energiát. A harmadik szint a nyilvános hálózat a városokban, logisztikai központokban és persze az autópályák mentén, a parkolókban. A töltők telepítési sorrendjét érdemes ehhez a hierarchiához igazítani.