Gondolatok az integrált közterülethasználatról (2. rész)
Molnár László Árpád
Időben egybeeső, vegyes közterülethasználat
A korábbi rutin – szigorúan elkülönített gyalogos, kerékpáros és autós felületek vagy éppen monofunkciós gyalogos utcák – helyett azonos útfelülethasználat, amely a gyalogost, a kerékpárost, az autóst tanítja kooperativitásra és mobilitás szintű – majd ebből talán kinőve – társadalmi szintű együttműködésre. Az útfelület kiemelt szegély nélküli, magassági szempontból homogén, igényes térburkolattal ellátott, korlátozott sebességű és gyalogos elsőbbségű, teret biztosítva találkozási helyeknek is. A parkolás korlátozottan, szigorúan kijelölt helyeken lehetséges. A városélményt itt a közterületminőség, az együttműködés, az együtt mozgás, a mobilitási szabadságélmény adja. A közterülettel való hatékony gazdálkodást a több funkció egyidejű befogadása jelenti, továbbá a homogén útfelület megnyitja az utat az időben elkülönített, esemény jellegű közterülethasználat befogadására is.
Az időben egybeeső vegyes közterülethasználat egyik jó gyakorlatára a 130 ezres lakosságú Ulm városa (Németország) lehet példa. A történelmi belváros kiterjedt gyalogos, illetve gyalogos elsőbbségű, járdaszintre emelt, igényes burkolattal ellátott utcahálózattal rendelkezik. Az utcahálózaton azonos felületen haladhat a gyalogos, a mikromobilitás, és kizárólagos célforgalmi jelleggel, 10-20 km/óra sebességkorlátozással, ki- és behajtási lehetőséggel az autó. Utcai parkolás minimális mértékben – szolidaritási szemlélettel szabályozottan – csak a közvetlen utcai lakosság számára lehetséges, tartósabb parkolás térítésmentesen területszéli parkolókban vagy garázsban. Kliensek, idegen autók parkolása ugyanott, térítés ellenében. A gyalogoszóna lelke, a székesegyház előtti főtér rendszeres piacok helye, a motorizált közlekedés piacidő alatti tiltásával.Közterület Ulm városközpontjában
Időben elkülönített, többfunkciós közterülethasználat
Ugyanaz a közterület, a városműködés ritmusát követve, eltérő időszakokban jelentősen eltérő funkciókat fogad be. Amikor a városnak forgalmi teljesítményre van szüksége, akkor a közterületet a közlekedés foglalja le, amikor események, rendezvények befogadására vagy éppen a „slow life” városélmény erősítésére, akkor a közlekedésmentes közterület a vonatkozó események helyszínévé válik. A városlakó számára a szabaddá váló városi tér önmagában élmény, amelyet erősít az oda helyezett „élménygazdasági” esemény bármely formája. Várostársadalmi haszon, hogy fokozódik a közterületek iránti érdeklődés, a virtuális térben élmények után kutatva, a közterületi programok keresése is egyre jellemzőbb rutinná válik.
Az időben elkülönített, többfunkciós közterülethasználat lehet egy-egy sajátos rendezvényhez kötött egyedi jellegű (mint például az augusztus 20-i rendezvénysorozat kísérő programja a forgalommentesített Lánchíd utcában), lehet periodikusan munkaszüneti, ünnepi napokhoz kötött (mint például a pesti alsó rakpart hétvégi forgalommentesítése) és lehet periodikusan napszakhoz kötött.
Periodikusan, napszakhoz kötött többfunkciós közterülethasználat
A periodikusan, napszakhoz kötött többfunkciós közterülethasználat elsősorban azokban a városokban terjedt el, ahol ugyan jelentősek az igények állandó vásárok, események közterületi befogadására, de mert jelentős közúti áramlatok befogadására sem létesültek kellően önálló közlekedési pályák, a nap forgalmas időszakaiban a közlekedésnek szüksége van azokra a közterületekre is, amelyeket kisebb forgalmú időszakokban az oda illő vásár, esemény foglalhat el. Az integrált közterülethasználat e példáira főként az ázsiai városokban találhatóak példák, hol éjszakai piacok formájában, hol komplex kereskedelmi, vendéglátói, szórakoztatóipari rendezvényként. E forma alkalmazásával a közterületi élménygazdaság „beteszi a lábát” az adott közlekedési térbe, hogy aztán a modal split kedvező alakulása vagy mentesítő közlekedési létesítmények megvalósulása esetén a napi időszakos használat napi állandó használattá bővüljék. A közterület kialakításánál ez esetben komoly előny a homogén útfelület és követelmény az állandó parkolás mellőzése.
Közterület jellegű intermodális csomópont
Az integrált városi térhasználat lehetőségeinek számbavétele során elkerülhetetlen szót ejteni a város- és közlekedésépítészet legújabb kori szimbiózisának termékéről, a városi térbe ágyazott intermodális csomópontokról, mint amelynek egyik kiváló példájaként már említésre került a bécsi Wien Mitte, de a sor folytatható New York remekművével, az Oculus pályaudvarral, a berlini vagy éppen bécsi főpályaudvarral és így tovább. Ezek, a főként közösségi közlekedési kapcsolódásokat befogadó közlekedési csomópontok egyben olyan vonzó, „jó városi helyek”, amelyekben a város életétől nem különül a mobilitás, hanem a közlekedő ember városi élet részévé válik. A minőségi térbe helyezett átszállási helyek egyben kereskedelmi és találkozási helyek, a közösségi közlekedést használó ember átszállása közben intézheti ügyeit, napi bevásárlását, találkozhat ismerőseivel, bevárhatja családtagjait, életvitelében időmegtakarítást nyerve. A szakszerűen kialakított intermodális csomópont kiemelt eleme a városközösségközösség és az utazó ember érdekeit együttesen szolgáló igénybefolyásolási stratégiának, amelynek iránya az alábbi szlogennel írható le: az autó szabadságot adott mobilitásában az embernek, mi adjuk szabadságot mobilitása közben az embernek azzal, hogy utazása közben olvashat, dolgozhat, átszállása közben napi ügyeit szervezheti, és megpihenve sem korlátozott italválasztási szabadsága.
A városi közterületek használatának formái, lényegesen hatnak a várostársadalom életének egészére. Formálják a városlakók, illetve a várost használók együttműködési készségét, kooperációs hajlamát, a közösségi lét iránti igényét, életminőségét. Az új megközelítésekhez és azok eredményeihez elkerülhetetlen a mainál kiterjedtebb párbeszéd, a szakmák együttműködése, a városvezetők nyitottsága, munkamódszerben pedig az improvizatív beavatkozások és adminisztratív intézkedések helyett, az építkező, integráló, igényformáló szakmai és döntéshozatali munka.
A szerző a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. volt vezérigazgatója.
A cikk első része itt olvasható.
A szerző fotói
