Sajnálatos módon – igazodva a Budapesti Mobilitási Tervben foglaltakhoz – behajtási övezet kijelölésével tervezik az autóforgalom egy részének átterelését a Galvani úti hídra a Belvárosból a Budapesti Fejlesztési Központban (BFK). Legalábbis ez derült ki a telex.hu Hídvita sorozatának például a Balogh Samu által írt anyagából, a Hídvita: dugódíj nélkül nem hozza a számokat a Galvani híd című írásból. A nálunk legismertebb londoni behajtási övezet is idén 18 éves, és a hasonló budapesti elképzelések is több mint 10 évesek. Pedig van ennél jobb eszköze is a forgalom csillapításának. Nevezetesen a kilométer- és szennyezésarányos útdíj. Az egyéni autózás használatarányos „drágítása” a sokoldalúsága és rugalmassága révén jobb módszere egy város élhetőbbé tételének, mint a behajtási díjas.
Nagyjából egy emberöltővel ezelőtt tanultam Fleischer Tamástól, hogy a magyarországi közlekedéstervezés alapelve sajnálatos módon az „ugyanabból még többet”. A Galvani úti híd mögött is a szokásos megoldás van, egy új út, most éppen a Munkáskörút építésének a szándéka áll, ugyanazzal az érveléssel: ha több lesz az út itt, majd ide lehet terelni az autókat, merthogy rohamosan nő az autóállomány, nem férnek el (egymástól), valamit tenni kell. Csakhogy az autóállomány növekvése mögött is döntéshozók vannak – többnyire ugyanazok, akik útépítésre költik a közpénzt. A döntéshozók, akik évtizede nem tesznek semmit például a régi, tíz-húsz éves személygépkocsik importdömpingje ellen. Ígérgetik a roncsimport megfékezését, de ezeket az ígéreteket nem váltják valóra, pedig volna rá mód, például jogilag is.
Amikor a közlekedéspolitika időről időre előjön a Munkáskörúttal, rendre kiderül, hogy a sok-sok évvel ezelőtt kitalált, és akkor erdőn-mezőn keresztül kijelölt nyomvonal mentén most emberek laknak. Sok-sok ember, akiknek az életét nem illik megkeseríteni azzal, hogy rájuk zúdítják azt a forgalmat, amibe a város belsőbb részein élők már beleköltöztek, beleszülettek (rajtuk is segíteni kell, de nem így, hanem például a városi útdíj bevezetésével és más forgalomcsökkentő intézkedésekkel). Ez viszont most egy kegyelmi pillanat: valaki kitalálta, hogy neki budapesti Olimpia kell, és őt rá lehetett venni, hogy az Olimpiája vendégei számára építtessen hidat a Dunán.
Kár, hogy a döntéshozók nem azt tekintik a feladatuknak, hogy Budapest közlekedését olcsón, az itt lakókat minél kevésbé zavaró módon megszervezzék, hanem azt, hogy minél nagyobb tervezési bevételhez juttassanak tervezőintézeteket és építőipari cégeket. Éltek is az alkalommal, gyorsan elővették, leporolták, átnevezték és előterjesztették a Munkáskörutat – na jó, annak egyelőre csak a Dunától az Üllői útig vezető szakaszát. Mára már azt is elérték, hogy csak a legdrágábban megépíthető változatai maradtak versenyben, azok, amelyekhez – azonnali természetpusztítással – jó kis alagutat kell építeni vagy a Határ út alatt, vagy attól kicsit északra a Kiserdő helyén.
Arról, hogy ez a projekt nem útkapacitást hoz létre, hanem útkapacitást helyettesít – belvárosit külvárosival –, a tervezők azzal az ígérettel igyekeztek minél több embert meggyőzni, hogy a belvárosi hidak forgalma majd csökken, akár el is tűnhetnek az autók egyikükről-másikukról. De miért kell ezt a megszűnő útkapacitást úttal helyettesíteni, mikor személyszállításról van szó, aminek a felfuttatása a Déli Összekötő Vasúti hídon éppen napirenden van? Ha egy ember Dél-Budáról Dél-Pestre igyekszik (vagy vissza), akkor miért nem elég őt átvinni a Duna egyik partjáról a másikra, miért kell hozzá olyan híd, amin a házát (autóját) is magával viheti? Annál is inkább, mert jóval a mostanában épített hidak szavatosságának lejárta előtt válik lehetővé, hogy az emberek egy sofőr nélkül autóban csak a közösségi közlekedés megállójáig utazzanak a Duna egyik partján, majd egy másik hasonló járművel jussanak el úti céljukhoz a Duna másik partján leszállva a vonatról. Annak már el is jött az ideje, hogy szokjuk a robot taxit. Palkovics László miniszteri támogatásával, valamelyik nagy fejlesztővel összefogva a Fővárosi Önkormányzat már elindíthatna kísérleti szolgáltatásokat önvezető járművekkel! Ilyen szolgáltatás már sok amerikai városban működik.
A robottaxi a jövő, de ha már megépítjük azt a nagyszerű vasúti összeköttetést, akkor addig is érdemes arra ösztönözni az embereket, hogy ne saját autóval akarjanak átkelni a Dunán. Nem új hidat építve, hanem legalább egy részüket rávéve arra, hogy amint lehet, szálljanak vonatra, északabbra meg buszra, villamosra, metróra. A Dunán való átkelés megdrágítása jó ösztönző lehet erre. Például hídvámmal, amit a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. pár hónap alatt be tud vezetni. Minden egyes hídon. Csak pár olyan ellenőrző kamerát kell fölszerelni rájuk, mint ami az autópályákon van, és be kell vezetni a Duna-matricát. Még behajtási övezetek kijelölésére sincs hozzá szükség.
Útdíjra viszont van, mert nem csak a hidakon túl nagy az autóforgalom, hanem a város sok más részén is. Ahhoz, hogy a forgalom elviselhetőbb, a levegő tisztább legyen, az autózók közül is minél többet rá kellene venni arra, hogy üljön inkább buszra, villamosra, metróra, biciklire, álljon rollerre, vagy sétáljon. Az útdíj pedig azért sokkal jobb, mint a zónás, londoni mintájú behajtási díj, mert utcánként, napszakonként változva igazodhat a forgalom nagyságához, és sok más funkciót is adhatunk neki. Ott van például a GPS-es navigációs rendszereknek az a szokása, hogy a zsúfoltabb főútról olyan kerülőutakra vezetik az autósokat, amelyeket régebben csak kevesen ismertek, használtak. A megnövekedett átmenő forgalom ellen berzenkedő helyieket a közlekedéstervezők úgy próbálják megvédeni, hogy egy-egy főutak által határolt területet táblákkal, egyirányúsítással labirintussá változtatnak. Ami valóban segít valamit, csakhogy kerülőutakra kényszeríti a megvédeni kívánt helyi lakosokat. Mennyire egyszerűbb lenne ezt a problémát egy olyan városi útdíjjal megoldani, amely a védendő övezetekben emelt díjjal jutalmazza az arra tévedő átmenő forgalmat!
Hasonlóképpen emelt díjjal lehet jutalmazni azt, aki dugót keltve sorol be egy araszoló kocsisor végére. Vagy ott van a közúti közlekedés rákfenéje, a gyorshajtás. Azokat, akik egy adott útszakaszt hamarabb tesznek meg, mint amit az ott érvényes sebességhatár betartása lehetővé tesz, sújtsa büntetőtarifa. Minél nagyobb az időmegtakarítása, annál nagyobb.
Ha nem is hónapok alatt, de a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. a városi útdíjszedést is hamar meg tudná valósítani – szerintem akár úgy is, hogy az a Fővárosi Önkormányzatnak nem kerül semmibe. A szolgáltató megkapja a bevétel 10-20 százalékát, és mindenki jól jár. A Főváros kap egy korszerű forgalomszervező, szabályozó eszközt és még bevétele is lesz, amiből ki tudja pótolni a közlekedési rendszer fenntartásához hiányzó források egy részét, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. pedig jobban kihasználva az infrastruktúráját, többletbevételhez jut.
Vargha Márton
közlekedési témafelelős
Képünkön: Részlet a "Terv a Budapest központján átvezető Kossuth Lajos utca és Rákóczi út forgalomcsillapítására" című videóból. Az animáció a BKK megrendelésére készült akkor, amikor Vitézy Dávid volt a BKK vezérigazgatója.
