Az Európai Bizottság az Európai Zöld Megállapodásban felvetette annak a lehetőségét, hogy a közúti közlekedést vonják be az európai kibocsátáskereskedelmi rendszerbe. A felvetés komoly bírálatokat váltott ki a témával foglalkozó környezetvédő szervezetek részéről. Ugyanakkor Németországban 2021-től bevezetik a rendszert.
A német kormány 2019-ben egy átfogó éghajlatvédelmi csomagot fogadott el, melynek egyik törvényjavaslata volt egy nemzeti kibocsátás-kereskedelmi rendszer létrehozása, illetve bevezetése 2021-től a közlekedésre és az épületekre. Még ugyanannak az évnek a végén a törvényt el is fogadta a parlament (Gesetz über einen nationalen Zertifikatehandel für Brennstoffemissionen, rövidebben Brennstoffemissionshandelsgesetz, rövidítve BEHG).
Az Európai Unió kibocsátás-kereskedelmi rendszere (EU ETS) az energiaigényes iparágakra (például olajfinomítók, acélgyárak), erőművekre, illetve az Európán belüli légi közlekedésre terjed ki. Uniós szinten azonban nem terjed ki sem a légi közlekedésen kívüli közlekedésre, sem az épületekre, mely ágazatok nagyrészt fosszilis tüzelőanyagokra támaszkodnak, és amelyek Németországban 2018-ban az üvegházhatású gázok kibocsátásának 32 százalékáért feleltek. Ugyanebben az évben számos civil szervezet fellépésének köszönhetően ezek az ágazatok a politikai viták középpontjába emelkedtek, 2019-ben pedig elfogadásra került az az átfogó csomag, amely tartalmazza a közlekedés és az épületek üvegházhatású gázkibocsátásának kereskedelmi rendszerét.
Hosszas viták folytak arról, hogy egy fix árú szén-dioxid adó kerüljön bevezetésre, amelyet főleg Németország Szociáldemokrata Pártja (SPD) támogatott, vagy pedig egy EU ETS-hez hasonló kereskedelmi rendszert vezessenek be a kibocsátási egységekre. Az utóbbit leginkább az úgynevezett uniópártok, a Kereszténydemokrata Unió (CDU) és a Keresztényszociális Unió (CSU) szorgalmazták. Végül a kibocsátás-kereskedelmi rendszer, a BEHG került elfogadásra.
A BEHG tehát az Európai Unió Kibocsátás-kereskedelmi rendszerével párhuzamosan működik, és olyan területekre terjed ki, amelyeken az európai rendszeren kívül esnek. Az EU ETS hatálya alá tartozó létesítményeket a törvény mentesíti a német rendszer alól, ezzel biztosítva a kettős teher elkerülését.
A rendszer „upstream” megközelítést alkalmaz, amely azt jelenti, hogy csak azoknak a vállalatoknak kell részt venniük a kibocsátás-kereskedelemben, amelyek forgalomba hozzák a fosszilis tüzelőanyagokat (a szövetségi állam becslései szerint nagyjából 4000 vállalatról van szó). Végső soron azonban természetesen a tüzelőanyagot használó vállalatok és az állampolgárok fizetik ennek költségeit a földgáz, benzin, dízel és egyéb tüzelőanyagok megnövelt árain keresztül.
Az egyes tüzelőanyagokhoz szükséges kvóták számát az égéskor felszabaduló szén-dioxid határozza meg: minél több szén-dioxidot bocsát ki egy tüzelőanyag égetése, annál magasabb költségekkel kell számolni (a Német Kereskedelmi és Iparkamara honlapján, ahol részletesen ismertetik a rendszert, elérhető egy árkalkulátor, amely a törvényben 2025-ig meghatározott árakkal számol). A tanúsítványok kibocsátását, birtoklását, átruházását és törlését tranzakciónaplókban fogják vezetni, mindez egy elektronikus adatbázisban lesz nyilvántartva.
A bevezető szakaszban a kvóták fix áron kerülnek eladásra, amely a következők szerint alakul: 2021-ben a vállalatok 25 euróért vásárolhatnak 1 kvótát, amely 1 tonna szén-dioxid kibocsátását engedélyezi, 2022-ben ugyanez 30 euróba fog kerülni, 2023-ban 35 eurót, 2024-ben 45 eurót és 2025-ben pedig 55 eurót kell majd ugyanezért az egységért fizetniük. Érdemes megjegyezni, hogy a kormány eredetileg ennél alacsonyabb árakat javasolt (ugyanebben a periódusban 10 eurótól 35 euróig nőtt volna 1 tonna szén-dioxid kibocsátás ára), amely elfogadásra került, azonban egy későbbi módosítással döntöttek a törvényben jelenleg meghatározott árakról, a szakértők erős kritikájának köszönhetően.
A bevezető szakaszt követően a kvóták árverésre bocsáthatóak lesznek, azonban 2026-ban a vállalatoknak tartaniuk kell magukat az 55-től 65 euróig terjedő árfolyosóhoz. 2027-től is lehetséges árfolyosó meghatározása, de erről legközelebb 2025-ben fog döntés születni.
A tervek szerint a bevételt az állam az ország éghajlatvédelmi intézkedéseibe fekteti, illetve visszajuttatja az állampolgárok számára segélyek és támogatások formájában. Többek között fokozatosan csökkentik az EEG-Umlage mértékét, amely a megújuló energia támogatására kiszabott, az állampolgárok által a villanyszámlán keresztül fizetett illeték (a jelenlegi 6,75 cent/kWh helyett 2021-ben 6,5, majd 2022-ben 6 cent/kWh-t kell fizetniük).
A német nemzeti kibocsátás-kereskedelmi rendszert számos bírálat érte. Egyrészt felmerül a jogi kérdés, hogy a kezdetleges fix árakkal nevezhető-e a BEHG kereskedelmi rendszernek. Másrészt az új rendszer rengeteg többlet adminisztrációval jár, aminek következtében jelentős költségeik merülnek fel a vállalatoknak, és rontja azok nemzetközi versenyképességét is.
A Greenpeace a Szövetségi Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Nukleáris Biztonsági Minisztériumnak (BMU) címzett levelében nyilvánította ki véleményét az új törvényről.
A környezetvédő szervezet szerint a megemelt bevezető árak is túl alacsonyak ahhoz, hogy az egyének, az ipar és az állami szektor viselkedését meg tudják változtatni.
Kifogásolják a hosszútávú tervezés hiányát, mivel a 2026 utáni árak csak 2025-ben kerülnek meghatározásra, ez a bizonytalanság pedig korlátozza a beruházásokra és innovációra való hajlandóságot. Mindemellett a kormány azzal számol, hogy a 2020-as évek második felére ez a rendszer az EU ETS-be integrálódik, ez azonban csak spekulációkra alapszik, végrehajtása továbbra is kétes. A Greenpeace összességében tehát azt állítja:
"az eredmény egy drága, túlságosan bürokratikus és bizonytalan eszköz lett, amelynek szén-dioxid ára előreláthatóan nem lesz szemléletformáló hatással, és nem tud hatékonyan hozzájárulni a nemzeti klímacélok és a párizsi klímaegyezmény céljainak eléréséhez."
Javaslatuk inkább egy rövidtávon megvalósítható és költséghatékony energiaadó bevezetése: 1 tonna szén-dioxid kibocsátást 80 euróra áraznának, amelyet 2030-ig fokozatosan 180 euróig növelnének. Ezzel párhuzamosan szorgalmaznák a „Klimageld” (klímapénz) bevezetését az alacsony keresetűek számára szociális kompenzációként.
Hasonló okok miatt tartja eleve elhibázottnak a közlekedés bevonását az EU ETS-be a Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja).
A Levegő Munkacsoport, egyetértve a T&E aggályaival általában is ellenzi az üzemanyagok árának emelését (amit a fent vázolt rendszer bevezetése eredményez).
Egyrészt ez az intézkedés nagymértékben megnövelheti az üzemanyag-turizmust, hiszen akik tehetik, olyan országba mennek tankolni, ahol alacsonyabbak az üzemanyagárak. (Erről Magyarországnak bőségesen vannak már tapasztalatai.) Másrészt az üzemanyagár nem tud differenciálni annak megfelelően, hogy például milyen egyéb káros anyagokat bocsát ki a gépkocsi, éppen sűrűn lakott területen vagy azoktól távol közlekedik, vagy mennyire rongálja az utakat. Éppen ezért a Levegő Munkacsoport már hosszú évek óta azt szorgalmazza, hogy minden közúti gépjárműre minden úton kilométer- és szennyezésarányos útdíjat vessenek ki (ez magában foglalhat egy szén-dioxid-kibocsátási összetevőt is).
Szabó Bernadett
a Levegő Munkacsoport önkéntese
