Évtizedek óta küzdenek a környezetvédő civil szervezetek a közúti közlekedés által kibocsátott üvegházhatású gázok csökkentéséért. Részben nekik is köszönhető, hogy az Európai Unió hamarosan szigorú szabályozást fogad el a témában.
Két fontos ágon folynak tárgyalások az Európai Unió testületei között az új közúti gépjárművek széndioxid-kibocsátásának korlátozásáról 2025-től. Az egyik ág a személygépkocsik és a könnyű teherautók (furgonok), a másik a nehéz tehergépkocsik kibocsátása. A személyautók és a kisteherautók esetében az EU-t elnöklő osztrák kormánynak decemberben sikerült elfogadtatnia egy szabályozást az Európai Parlament és a tagállamok tárgyalódelegációival. A nehéz tehergépkocsik formálódó kibocsátás-szabályozásáról pedig az Európai Tanács alakította ki közös álláspontját. A végleges változat tető alá hozatala már a most kezdődő román elnökség feladata lesz.
Az európai törvényhozásban akkor lesz rendelet az Európai Bizottság előterjesztéséből, ha az Európai Parlamentnek és a tagállami kormányok testületének, az Európai Tanácsnak sikerül kompromisszumra jutnia egy szövegváltozatról. A közúti közlekedés okozta széndioxid-kibocsátás és egyéb levegőszennyezések korlátozását célozó rendeletekről hagyományosan nehezen születik döntés, mert míg a Parlamentnek az évi mintegy 400 000 európai polgár halálát okozó levegőszennyezés és az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése a fontos, addig a tagállami kormányok egy részének – köztük a sajnos a magyar kormánynak is – az autógyártók rövid távú profitja. Azt már csak nagyon kevesen vitatják, hogy az éghajlati katasztrófa elkerüléséhez szükséges 1,5ºC átlaghőmérséklet-emelkedési korláton belül maradáshoz nullára kell csökkenteni a század közepéig a közlekedési széndioxid-kibocsátást. A változás ütemében viszont már komoly véleményeltérések vannak. Leginkább az autógyártók szeretnék minél kisebb költséggel – a lehető legnagyobb profittal – megoldani a dolgot. Elfogadták, hogy a robbanómotor a múzeumba kerül, ezért már nem nagyon akarnak költeni a fejlesztésére, a széndioxid-kibocsátásának csökkentésére, viszont jó sokat el akarnak még belőle adni. Az éghajlati katasztrófa hatásaitól félők viszont arra is odafigyelnek, hogy az átlaghőmérséklet emelkedésének a megállításához az üvegházhatású gázok koncentrációjának csökkennie is kell a levegőben. Más szóval arra van szükség, hogy a kibocsátás csökkenése minél erőteljesebb legyen, hogy aztán legyen ideje a természetnek elegendő szenet kivonnia a levegőből.
Végül azt a kompromisszumot tudta mindkét fél elfogadni, hogy egy autógyártó által eladott személygépkocsik és könnyű tehergépkocsik átlagos széndioxid-kibocsátásának 2025-től 15 százalékkal, 2030-tól pedig 37,5 százalékkal kell kisebbnek lennie a 2021. évi szintnél. A 2030-tól előírt kibocsátáscsökkentés végül majdnem eléri az Európai Parlamentben megszavazott 40 százalékot. Amit még nem tudunk, mert nem látunk a jövőbe, hogy ez elég lesz-e ahhoz, hogy 2030 után már egyáltalán ne lehessen robbanómotoros gépkocsit vásárolni az Európai Unióban. Tekintve ugyanis, hogy a forgalomban előfordulnak 20 éves járművek is, ez kellene ahhoz, hogy 2050-ben nulla legyen a közlekedés széndioxid-kibocsátása. Szerencsére az eladott gépkocsik kibocsátását nemcsak az előírások, hanem a piac is alakítja. Ott pedig sok esetben már ma sem a hajlandóság, hanem az ár akadályozza meg a vásárlókat abban, hogy a villanyhajtás mellett döntsenek.
Ami a nehéz tehergépkocsik kibocsátásának a korlátozását illeti, ott a román kormányon a sor, hogy még az uniós választások előtt tető alá hozzon egy megállapodást az Európai Tanács és az Európai Parlament között. A tagállamok miniszterei által decemberben elfogadott álláspont a 2019-es kibocsátási szint legfeljebb 85 százaléka (15 százalékos csökkentés) 2025-től és legfeljebb 70 százaléka (30 százalékos csökkentés) 2030-tól. A 2019-es kibocsátási szint alatt a 2019. július elseje és 2020. június 30-a közötti eladott új nehéz tehergépkocsikra a VECTO szimulációs eszközzel kiszámított széndioxid-kibocsátást kell érteni. Novemberben az Európai Parlament 2025-tól 20 és 2030-tól 35 százalékos csökkentésről határozott. Ezek között az értékek között kell a román elnökség alatt kialakítani a közös álláspontot, tudva, hogy az autógyártók profitját az szolgálja a legjobban, ha semmilyen megállapodás nem jön létre. Miközben a teherautógyártók jóval kevesebben vannak, mint az áruszállítók és -szállíttatók, akiknél viszont az üzemanyag-fogyasztás csökkenése költségmegtakarítást eredményez.
Cikkünket az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja) anyagai alapján készítettük.
vamá
