A nemrég újra felmerült ferihegyi vasútra a legtöbben egy környezetbarát fejlesztésként tekintenek, hiszen környezeti előnye elég egyértelmű: segítségével tiszta és alacsony kibocsátású vasútra terelhető azoknak egy része, akik ma kevésbé környezetbarát busszal vagy még kevésbé környezetbarát autóval jutnak ki a reptérre.
Ugyanakkor a reptéri vasútnak (és más reptéri fejlesztésnek) vannak olyan hátrányai, amelyekről szinte egyáltalán nem esik szó. A repülőtéri vasút ugyanis amellett, hogy zöldebbé teszi a reptérre kijutást, kényelmesebbé, gyorsabbá és így vonzóbbá is teszi a repülést, ami viszont klímavédelmi szempontból a legártalmasabb közlekedési mód. A repülés ugyanis a nagy távolságú buszjáratokhoz képet 7-szer, a vonatokhoz képest pedig mintegy 10-40-szer jobban járul hozzá a felmelegedéshez; egy európai repülőút (oda-vissza 2,5 ezer kilométer) mintegy 450 kilogramm szén-dioxid-kibocsátással egyenértékű, ami több, mint az átlag magyar egyhavi kibocsátása (400 kg). És míg pl. a szintén jelentős kibocsátással járó fűtés vagy élelmiszertermelés alapvető emberi szükségletet elégít ki, a repülés elsősorban szórakozási (turisztikai utazás) vagy üzleti igényeket szolgál. Emellett a repülők által okozott légszennyezés egy 2024-ben készült tanulmány szerint az EU-ban évente 280 000 magas vérnyomásos esetet, 330 000 cukorbetegséget and 18 000 demenciát okoz azon 51,5 millió ember körében, akik Európa 32 legforgalmasabb repülőtere mellett élnek, Budapest egyes részein pedig már ma is olyan zavaró a repülés zajhatása, sok helyen nyitott ablaknál aludni sem lehet. Nem csoda, hogy egyre többen próbálják visszafogni a repülésüket: nemcsak az elkötelezett környezetvédők, hanem például a most októberi választáson jelentősen megerősödött holland Kereszténydemokrata Párt (CDA) vezetője se repül 2006 óta.
Persze van olyan érv, hogy az emberek úgyis repülnek és repülni is fognak, és akkor legalább a reptéri kijutásuk legyen környezetbarát. Ezzel több probléma is van. Egyrészt megkérdőjelezhető bármilyen olyan fejlesztésnek a zöld jellege, amely egy környezetszennyező tevékenységet segít elő, hiszen a nagy célnak a környezetszennyező tevékenység visszaszorításának kellene lennie. Másrészt a vasút környezetbarátsága erősen függ a kihasználtságától: ha kevés és szellős szerelvények közlekednek rajta, akkor rögtön lecsökken az előnye a buszhoz képest, amely kapacitása sokkal könnyebben egy adott igényhez igazítható. Márpedig ma azért repülnek olyan sokan, mert a repülés óriási támogatást kap. Mivel a nemzetközi repülés teljes mértékben áfa-mentes – beleértve az üzemanyagot is –, egy Budapestről Balatonra igyekvő utas több adót fizet, mint az, aki egy trópusi szigetre repül. 100 milliárd eurós európai repülési piacot és 20%-os átlagos áfát feltételezve, ez mintegy évi 20 milliárd euró állami támogatást jelent. És akkor még nem beszéltünk a repülés külső költségeiről, ami a különböző tanulmányok szerint (például itt és itt) 1000 utaskilométerenként 20-57 eurót tesz ki, EU-s szinten pedig összesen évi 10-48 milliárd eurót. (Külső költségnek nevezik az egészségi károk költségeit, valamint egyéb ráfordításokat – például a reptérbővítések állami finanszírozását –, amelyeket nem egy adott termék vagy szolgáltatás használói fizetnek meg). Természetesen a vasútnak és busznak is van külső költsége, de az sokkal alacsonyabb repülésénél. És bár egyes országokban létezik repülési adó, annak mértéke a nevetséges 0,9 euró/út értéktől (Finnország) pár 10 euróig terjed, és így messze elmarad egy potenciális ÁFA vagy az külső költségek mértékétől. Ha a repülés nem részesülne hatalmas állami támogatásokban, jóval kevesebben repülnének.
Ezenkívül valójában halvány gőzünk sincs arról, hogy 20-40 év múlva ténylegesen mennyi utas fordul majd meg Ferihegyen. Az hurráoptimista becslések évi 40 millió utasról szólnak, de hogy a klímaszorongó és klímaválság rohamosan növekvő terheit nyögő emberiség tényleg fenntartja-e a klímaváltozást különösen elősegítő repülési szokásait, valamint hogy a kiszáradó és a nyár nagy részében 40 fokos hőséggel küzdő Magyarország, valamint a túlturizmussal már ma se rokonszenvező Budapest tényleg vonz-e a mainál jóval több turistát, legalábbis kétséges. Ha pedig a repülés állami támogatása, az emberek repülési kedve, Budapest vonzereje és a budapestiek túlturizmussal kapcsolatos toleranciája csökken, valamint megvalósul a repülésnek alternatívát nyújtó régóta ígért európai gyorsvasúti hálózat vagy egyéb, az alternatívákat segítő fejlesztés (lásd alább), akkor könnyen előfordulhat, hogy Ferihegy forgalma olyan szintre csökken, ami még kevésbé indokolja egy külön vasútvonal meglétét.
De a ferihegyi vasúttal kapcsolatos legnagyobb probléma annak állami támogatása. Mert bár a 400 milliárd forint költségűre becsült beruházás – mely összeg borítékolhatóan jóval magasabb lesz –elvileg koncesszió keretében valósul majd meg, nyilvánvaló, hogy a költségek túlnyomó részét előbb-utóbb az állam fogja állni. Hiszen a belátható időn belüli pénzügyi megtérüléshez legalább évi 30-50 milliárd forintos árbevétel lenne szükséges, miközben a MÁV éves jegyár-bevétele jelenleg mintegy 70 milliárd forint. A ferihegyi vasút pénzügyi megtérülése egy paradoxon, mivel a megtérüléshez szükséges jegyár esetén az utasok jelentős része más alternatívát (busz, minibusz, taxi, közösségi vagy saját autó) választana. Így biztosra vehető, hogy az állam több száz milliárd forint közpénzt fog elkölteni a repülés támogatására, miközben például a lakosság sokkal fontosabb utazási igényeit kiszolgáló országos vasúti hálózat és járműállomány évről évre egyre rosszabb állapotba kerül. És ha a budapesti közlekedés légszennyezésének a csökkentése lenne a cél, messze jobb eredményt lehetne elérni, ha néhány száz milliárd forintot a nagyságrendekkel több utast szállító budapesti közösségi közlekedésre, vagy a kerékpározás elősegítésére fordítana az állam.
Az is sokszor felmerül, hogy a reptéri turizmus fellendülése olyan turisztikai többlet adóbevételeket generálna, amiből bőségesen lehetne fedezni a reptéri vasút kiépítését és fenntartását. Csakhogy akik ezt hangoztatják, gyakran elfelejtkeznek róla, hogy repülés elősegítése nem csak a beutazó, hanem a kiutazó turisták számát is növeli, akik külföldön költik el a pénzüket, így miattuk az állam jelentős adóbevételektől esik el. A nettó adóbevétel-növekedés így jóval kisebb lehet a vártnál. Különösen igaz ez a repülőtéri vasút esetére, amely feltehetően nagyobb hatással van a kiutazók utazási kedvére, mint a beutazókéra, hiszen a beutazó turisták nagy része a repülőjegy megvételéig nem is tudja, miként fog bejutni a városba. Így magának a repülőtéri vasútnak feltehetően minimális a többlet adóbevételt generáló hatása, ha van egyáltalán.
Ezenkívül nem csak a repülés támogatásával lehet kiszolgálni vagy fellendíteni a nemzetközi turizmust. A gyorsvasúti hálózat kiépítésén túl az éjszakai vasúti utazás népszerűsítése vagy a nemzetközi vasúti jegyvásárlás megkönnyítése is a vonattal utazó turisták számát növelné. És még városi szinten is van követhető példa a vonattal történő utazás támogatására. Koppenhága a reptéri kijutás támogatása helyett a Copenpay program keretében többek közt a vonattal érkezőknek vagy a legalább négy éjszakát a városban töltőknek nyújt például ingyenes kávézást vagy ökológiai szemléletű programokat és kedvezményes múzeumi belépőket, ezáltal is ösztönözve az utazás okozta környezetszennyezés csökkentését.
(A ferihegyi vasút mellett természetesen a repülőtér 400 milliárd forintos bővítése, illetve a 200 milliárd forintos ferihegyi ’autópálya’ - amihez 175 épület lebontását tervezik a lakhatási válsággal küszködő fővárosban – sokkal problémásabbak, utóbbi ráadásul a ferihegyi vasútnak is versenytársat jelent. Ez a cikk most nem róluk szólt, és máskülönben ezeket nem is tartja senki zöld fejlesztésnek.)
A repülőtéri vasút közvetlen környezeti előnyét (a reptéri kijutás kibocsátásnak csökkenését) tehát feltehetően jóval meghaladják a közvetett hátrányai (a környezetszennyező repülés elősegítése és az, hogy több száz milliárd forinttal kevesebb jut ettől sokkal fontosabb és hasznosabb fejlesztésekre), a megítélésénél és a fejlesztéséről szóló döntésnél márpedig utóbbiakat is figyelembe kellene venni. De ennél is nagyobb baj, hogy mindezekről a témákról teljesen hiányzik a társadalmi párbeszéd mind országos, mind budapesti szinten. Így egyrészt nincs megfelelő tájékoztatás például a repülés környezetvédelmi hatásáról és támogatásáról, vagy akár az egyre jobban kibontakozó klímaválságról. Másrészt pedig nem lehet tudni, hogy például a magyar lakosságnak – amelynek feltehetően csak a 10-15%-a repül évente legalább egyszer – valóban olyan fontosak-e a kormány által bejelentett reptéri fejlesztések, a fiatalok valóban kockáztatnák-e a jövőjüket az olcsóbb repjegyekért cserébe, a budapestiek valóban örülnének-e, ha kétszer annyi turista jönne Budapestre. és nem érdemesebb-e egyéb célokra költeni a közpénzeket.
Tóth Csaba,
a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa
Fotó: Photo by CardMapr.nl on Unsplash
A cikk eredetileg a Qubiton jelent meg.
Kép a Levegő Munkacsoport „
© 