Európában számos nagyobb városban vezették már be a 30 kilométer/órás zónákat, és ezeken a településeken számos előny tapasztalható ezeknek az övezeteknek köszönhetően.
Az első város Európában Graz volt, ahol a város egész területén 30 kilométer/órás sebességkorlátozást vezettek be, a fő útvonalakat kivéve. Ezt kétéves tesztidőszak előzte meg amelyet alapos kutatómunka és folyamatos megbeszélések kísértek, aminek eredményeként 1992-ben egyedülálló modell indult el. A városban 30 kilométer/órás sebességkorlátozás lépett életbe minden mellékúton, az iskolák és kórházak előtt, így az egész város mintegy 80 százalékát lefedte. A főutakon pedig 50 kilométer/órás sebességkorlátozás van érvényben.
A főutak esetében egy közlekedésbiztonsági megfigyelő egység (városi szakértők, rendőrség, közlekedésbiztonsági bizottság, tanácsadók) azonosította a veszélyes helyeket, és megoldásokat dolgozott ki. Ezek közé tartoztak a közlekedési lámpák programjának módosítása, az utak és a kereszteződések átépítése, a közlekedési lámpák áthangolása, valamint egyes pontokon további sebességkorlátozások. A legfontosabb városi bejövő utakon négynyelvű információs táblákat helyeztek el, amelyek felhívják az autóvezetők figyelmét a Grazban érvényes előírásokra. Ezen intézkedések végrehajtását megelőzően az önkormányzat széleskörű lakossági figyelemfelkeltő kampányt folytatott, és azt ígérte, hogy a bevezetés után két évvel népszavazást tart arról, fenntartsák-e a sebességkorlátozást.
A bevezetés előtt erőteljes ellenkampány is folyt a 30 kilométer/órás sebességkorlátozás ellen, sokan ellenezték az intézkedést. A kétéves tesztidőszak után azonban a nagy többség a 30 kilométer/órás sebességkorlátozás mellett szavazott. A sebességkorlátozás végrehajtásának nyomon követése azt mutatja, hogy a tájékoztatáson és a tudatosság növelésén kívül a rendőrségnek, majd 2006 óta egy magán sebességellenőrző cégnek (amely aztán átadta a feladatot a rendőrséget támogató városi alkalmazottaknak) is gyakori sebességellenőrzést kellett végeznie ahhoz, hogy a járművezetők betartsák a korlátozást.
Graz város elsődleges célja, hogy a nem motorizált közlekedési módokat használó személyek számára nagyobb közlekedésbiztonságot teremtsen. Azért összpontosítottak a gépjárművek sebességének csökkentésére, mivel az jelenti a gyalogosok és kerékpárosok számára a legnagyobb kockázatot. Ahol 30 kilométer/órás sebességkorlátozást vezettek be, ott a közúti balesetek száma és súlyossága csökkent. A sebességkorlátozás hatására mintegy 25 százalékkal kevesebb a súlyos baleset. A bevezetés óta a balesetek körülbelül 80 százaléka olyan utcákon történik, ahol 50 kilométer/óra a megengedett sebesség, pedig ezek az utcák a teljes úthálózatnak csak 20 százalékát teszik ki. A zajszint jelentősen, átlagosan 3 decibellel csökkent. Szintén csökkent a légszennyezés, mivel egyrészt kevesebben autóznak, másrészt a járművek egyenletesebben haladnak, kevesebb az araszolás.
Idén január 1-jétől a Brüsszelben vezették be az általános 30 kilométeres sebességkorlátozást. A betartatás érdekében jelentősen növelték a sebesség ellenőrző kamerák számát.
Brüsszelben csak az ezen a térképen jelölt útvonalakon engedélyezett a 30 kilométer/óránál nagyobb sebesség
Franciaországban, a 160 ezer lakosú Grenoble városában és 14 környező településen 2016. január elsején vezették be a 30 kilométer/órás sebességkorlátozást. A program, melynek keretein belül ez megvalósult, a „nyugodtabb város” nevet viseli és célja a közterületek igazságosabb elosztása a különböző módon utazók között. Ezzel egyidejűleg új, kiemelt kerékpáros hálózatot hoztak létre. A több mint 500 000 lélekszámú Lille-ben 2020 augusztusában, Párizsban pedig idén augusztusban vezették be a 30 kilométer/órás sebességkorlátozást. Ezutóbbi városban azonban több kulcsfontosságú útvonal továbbra is mentesül a korlátozás alól. A korlátozások hatására mindhárom francia nagyvárosban csökkent a közúti balesetek száma és a gépjárműforgalom, a kerékpáros forgalom viszont nőtt.
2021. május 11-étől a spanyol utcák többségén 30 kilométer/óra lett a megengedett legnagyobb sebesség. A lakott területeken belül minden olyan útra vonatkozik, ahol irányonként legfeljebb egy sáv van. A korlátozások megváltoztatása mögött a városokban való közlekedés módjának közelmúltbeli változásai is állnak. Az autó vagy motorkerékpár használata helyett a gyaloglási szokások növekedése, valamint a kerékpározás és az elektromos robogók népszerűsége mind-mind hatással voltak.
Bilbaóban ezen az úton is 30 km/h a határ, pedig négy sávnál 50 is lehetne
(kép: Fernando Domingo-Aldama/El País)
Svájc legnagyobb városában, Zürichben a sebességkorlátozás csökkentésének célja elsősorban a közlekedési zajszennyezés visszafogása volt. A 2010-2012 között zajló kísérleti projekt keretében éjszakai sebességkorlátozást vezettek be. A svájci kormány országos szinten 50-es és 30-as sebességkorlátozásról tárgyal, de Zürich vezetése már előrement, és 400 kilométernyi úthálózaton nappal is 30 kilométer/órás korlátozást vezetett be. A zürichi polgárok körében végzett felmérés szerint a sebességkorlátozást minden érintett csoport kedvezően fogadta. A főként gyalogjárók és a kerékpározók a legelégedettebbek. A megkérdezettek közül sokan úgy érzik, hogy az utak biztonságosabbak és kevésbé zajosak.
Érdemes még megemlíteni a finn fővárost. Helsinki 2019 májusában 30 kilométer/órás sebességhatárt vezetett be a lakónegyedekben lévő összes útra, így Oslóval együtt úgy zárta a 2019-es évet, hogy egyetlen gyalogos vagy kerékpáros sem halt meg közlekedési balesetben.
Ezeken a városokon kívül még számos példával lehetne szolgálni Európán belül és kívül arról, hogy a sebességet korlátozó városok mindegyikében kedvező változások zajlanak le.
Wende Rebeka
környezetmérnök
Levegő Munkacsoport
