Már az új Fővárosi Közgyűlés második ülésén felmerült, hogy milyen irányban fejlődjön tovább a közautó-szolgáltatás Budapesten, és milyen eszközökkel érdemes támogatni.
Elektromos közautókra elkülönített parkolóhelyek Brüsszelben (Fotó: Levegő Munkacsoport)
A Levegő Munkacsoport blogján tavaly tavasszal kifejtettük, hogy a jelenlegi szabad parkolásos rendszerek mellett szükség van olyan állomásalapú rendszerre is, melynek díjazása lehetővé teszi, hogy az autót jóval előre (akár hetekkel korábban) lefoglaljuk, és nagyobb távolságokat tegyünk meg vele. A közautónak mint intézménynek a végső célja, hogy az emberek ne vásároljanak saját autót, hanem amikor csak lehet, a közlekedésüket oldják meg tömegközlekedés, kerékpár és más környezetbarát módok használatával, és csak amikor nagyon muszáj, akkor fizessék ki egy autó használatának a díját, és csak arra az időre, amikor ténylegesen náluk van. Így megtakarítják maguknak a saját autó tartásával járó magas költséget és vesződséget, ugyanakkor a környezet is jól jár: egy kötött állomásos rendszerben működtetett közautó a gyakorlatban 13-15 magánautót vált ki, vagyis jóval kevesebbszer jelentkezik a gyártáshoz kapcsolódó környezeti lábnyom (még akkor is, ha számításba vesszük, hogy egy közautót bizonyára hamarabb kell majd leselejtezni, mint egy magánautót). Fontos környezeti előny az is, hogy sokkal kevesebb parkolóhelyre van szükség, így rengeteg köz- és magánterület szabadul fel más célokra.
Azonban az emberek csak akkor lesznek hajlandók lemondani a saját autó birtoklásáról, ha azt a közautó szinte mindenben tudja pótolni, beleértve olyan helyváltoztatásokat, amelyek a mai szabad parkolásos elektromos közautókkal nem lehetségesek vagy nem kifizetődők az alacsony hatótávolság és a magas, percdíj-alapú költségek miatt. Ezért szükségesek a kötött állomású rendszerek (vagyis olyanok, amelyeknél az adott állomásról lehet elvinni az autót és használat után kötelező ugyanoda visszavinni), amelyeket kettős díjrendszerben (alacsony óradíj+kilométerdíj) működtetnek. Ilyen, az ország méreteit figyelembe véve legalább 300-400 kilométer megtételére képes közautó tudja kiváltani az átlag magánautót az olyan utazások esetében, mint a hétvégi kiruccanás a telekre, egynapos kirándulás egy tömegközlekedéssel nehezen megközelíthető kieső helyre, vagy akár üzleti út egy másik város perifériájára. Amikor az ember két-három gyerekkel és azonos számú gyereküléssel a hóna alatt, három nagy piknikes kosárral vagy költöztetendő holmikkal vág neki az útnak, akkor nem induláskor kezd körülnézni, hogy van-e a közelben autó és vajon odaér-e 20 perc alatt (ez a szabad parkolásos közautók használatának egyik alapfeltétele), hanem biztosra akar menni, hogy a legfoglalt jármű elérhető lesz és meg is várja. Az ilyen hétköznapi kiruccanásokra viszont nem alkalmasak a klasszikus autókölcsönzők sem, mivel túl kevés az irodájuk, és hosszadalmas és bonyolult szerződést kötni a hús-vér irodai személyzettel minden egyes út előtt.
Felmerül a kérdés, hogy kötött parkolásos rendszert kinek éri meg üzemeltetni. Nos, nemcsak a már Budapesten is ismert szabad parkolásos, de a kötött állomásos rendszerek is működtethetők önfenntartó módon, üzleti alapon. A már 15 éve működő, 40 ezer taggal rendelkező belga Cambiótól megtudtuk, hogy az önkormányzatok ugyan átadták nekik az állomások parkolóhelyeinek haszonélvezeti jogát (a 160 négyzetkilométer alapterületű Brüsszelben közel 200 állomáson 550 autót üzemeltetnek), és az alaptőkét felerészben tömegközlekedési vállalatok adták, de ezeken túl nem részesülnek működési támogatásban, a kiadásokat a tagbevételek fedezik. A flandriai Cambio hálózat állomásain elektromos modellek is elérhetők a robbanómotorosok mellett. (Brüsszelben létezik egy tisztán elektromos kötött állomásos közautó hálózat is, a Zencar. Az állomások értelemszerűen töltővel is fel vannak szerelve, viszont az autók hatótávolsága és a tarifarendszer csak a budapesti Greengóhoz hasonló városi felhasználást tesz lehetővé, hosszabb utakat nem.)
A Fővárosi Közgyűlésen az is felmerült, a benzines közautók is részesüljenek ugyanabban a parkolási kedvezményben, mint az elektromosok. Csakhogy ez a fosszilis energiaforrásoknak szánt támogatás nem összeegyeztethető az előttünk álló hatalmas kihívással, melyet a karbonsemlegességbe való sürgős átmenet jelent. Benzines közautókra egyelőre szükség van a saját autók kiváltására, de a felhasználókat mindenképpen arra kell ösztökélni, hogy csak olyan hosszabb utakra használják őket, amikor tényleg nincs más lehetőség. Ilyenkor a cél jellemzően nem is Budapesten van, a fővárosban tehát nem szabad ingyenes parkolást biztosítani nekik az egyébként fizetős parkolóhelyeken. Ugyanakkor a kiindulási állomásaikon célszerű számukra is olyan feltételekkel biztosítani a parkolást, mint a helyben lakóknak. Továbbá célszerű olyan tarifát előírni a benzineseknek, amelyben az első 5-10 kilométer megtétele többe kerül, mint a további kilométereké. A közautó-szolgáltatóknál pedig meg kell határozni az üzembe állítható benzines modellek arányát, és afelé terelni őket, hogy mielőbb váltsák ki őket nagyobb hatótávolságú elektromos autókkal. Legyen a benzines közautó ideiglenesen tűrt, de nem támogatott kategória.
