HTML

A Levegő Munkacsoport blogja

A Levegő Munkacsoport politikai pártoktól és gazdasági érdekektől mentes független társadalmi szervezet. Azért dolgozunk, hogy minden ember egészséges környezetben, emberhez méltó módon élhessen. Rendkívül fontosnak tartjuk és kiemelten törekszünk az állampolgári részvétel lehetőségeinek bővítésére, a nyilvánosság, a tájékoztatás és a tájékozódás szabadságának kiteljesítésére. Munkánk elismeréseként 2006-ban megkaptuk Az Év Civil Szervezete Díjat.

Címkék

1-es villamos (1) 10-es út (1) 4-es metró (3) adó (1) adócsalás (1) áfa (1) akadálymentesítés (1) alacsony kibocsátású övezet (3) alacsony kibocsátású övezetek (2) alagút (1) atomenergia (1) autógyártók (3) autóipar (3) autókölcsönzés (1) autómegosztás (4) autómentes nap (4) autótesztelés (4) autózás (4) avarégetés (2) bajor autógyártók (1) balaton (2) Balázs Mór-terv (1) baleset (2) Baross tér (1) bécsi önkormányzat (1) beépítés (1) belváros (3) benzinbefecskendezés (1) bioüzemanyag (1) BKK (11) BKK bérlet (1) BKV (11) botrány (1) Brüsszel (1) Bubi (1) Budai Vár (3) Budapest (9) Busz (7) busz (2) buszmegálló (3) buszsáv (3) carsharing (1) cégautó adó (4) chemtrail (1) civil szervezet (3) csomagolás (1) Csonka János (1) Déli pályaudvar (1) deltametrin (3) DHL (1) dízel (4) dízelbotrány (3) dugódíj (6) dugók (4) Duna (1) egészség (9) égetés (3) éghajlatváltozás (33) éghajlatvédelem (30) elektromosautó (3) elektromos autó (8) emisszió (7) energia (17) energiagazdálkodás (6) építészet (4) épületek felújítása (8) épületfelújítás (5) eső (1) Etele út (1) EU (2) Európai Bíróság (1) Európai Környezetvédelmi Ügynöksége (1) európai unió (2) Európai Unió (3) f (1) fagyhalál (1) fahiány (1) fairtás (9) fakivágás (1) Fák védelme (10) fák védelme (7) falevél (1) Felújítás (1) felújítás (2) fenntartható fejlődés (1) Franciaország (3) furgon (4) füstköd (4) fűtés (8) fuvarozás (3) Gent (1) gépjárműimport (1) GrundKert (1) gyalogos közlekedés (2) hajó (1) halálozás (5) használtautó (1) hatóságok (1) hol lakjak? (3) hulladék (1) hulladékégetés (1) Hungaroring (1) ideális lakóhely (2) IKV (1) intermodális (1) iskolakezdés (1) jogosítvány (1) kamion (6) Karburátor (1) károsanyag-kibocsátás (18) Kékestető (1) Kelenföld (2) Keleti pályaudvar (1) kerékpár (2) Kerékpáros áruszállítás (1) kerékpározás (3) klíma (15) klímamenekültek (2) klímapolitika (6) klímaterv (3) klímatudósok (1) Kodály körönd (1) költség (1) környezetbarát (1) környezeti állapot (4) környezetvédelem (19) környezetvédelmi plakettek (1) környezetvédelmi újságíró (1) korom (2) koronavírus (1) korrupció (1) közautó (5) közlekedés (34) közlekedéstervezés (17) Közösségi kert (1) közterület (1) Közút (1) lakótelepi lakás (1) leégett (1) légszennyezés (41) levegőszennyezés (28) Levegő Munkacsoport (2) Liget (2) Liget projekt (4) lignit (3) M2 metró (1) m3 (1) Margit sziget (1) Mátra (1) MÁV (3) megújulók (9) mélygarázs (1) menekültek (1) mérés (4) mérgek (1) mérőállomás (5) metrófelújítás (3) metró felújítás (3) múzeumnegyed (3) múzeumprojekt (3) napelem (5) napenergia (1) napozás (1) negatív emissziók (1) négyes metró (4) nyári programok (1) Nyugati pályaudvar (1) okos város (1) ökovezetés (1) oktatás (2) OLAF (1) Önellátó kert (1) önkéntes (1) Önkormányzati lapok (1) öntözés (1) önvezető autó (1) óvoda (1) P+R parkoló (2) Paks (1) Párizs (1) Párizsi Megállapodás (2) park (4) parkolás (6) petíció (1) Pilis (1) Piliscsaba (1) Pilisvörösvár (1) Platán (1) PM10 (3) PM2.5 (3) Pomáz (1) repülés (2) repülőgépes permetezés (2) részecskeszennyezés (10) roncsautók (3) sajtó (1) Semmelweis utca (1) Solymár (1) szanatórium (1) szegénység (2) Székesfehérvár (1) szelektív (1) személyautó (2) szemétégetés (2) szén-dioxid (14) szennyvíz (1) szennyvíztisztító (1) Szentendre (1) Sziget (1) szmog (4) szmogriadó (2) szúnyog (2) szúnyogírtás (2) szúnyogirtás (3) T&E (1) tájékoztatás (2) támogatás (2) tanácsadó iroda (2) Tarlós istván (1) Tarlós István (2) társadalmi részvétel (6) teherszállítás (7) telekocsi (2) térburkolat (1) tiszta levegő (4) tócsa (1) tömegközlekedés (17) TTIP (1) turizmus (1) tűzifa (1) tűzvész (2) ultrafinom por (5) uniós támogatások (1) Üröm (1) Utastájékoztatás (2) utastájékoztatás (2) útdíj (7) úthibák (1) úttest hibák (1) UV (1) üzemanyag-fogyasztás (3) városi fák (3) városi kertek (1) Városliget (7) Városliget beépítése (3) vasút (2) vegyszerek (2) vezetők (1) VI. kerület (1) vidék (1) villamos energia (1) villanyautó (7) villanybusz (1) Volánbusz (1) Volkswagen (2) Vonattal balatonra (3) Vörösmarty tér (1) zaj (2) zajszennyezés (4) zöldfelület (12) zöldövezet (3) zöldterület (11) zöld város (4) Címkefelhő

Milyen közautórendszer legyen Budapesten?

2019.12.10. 10:41 Levegő Munkacsoport

Már az új Fővárosi Közgyűlés második ülésén felmerült, hogy milyen irányban fejlődjön tovább a közautó-szolgáltatás Budapesten, és milyen eszközökkel érdemes támogatni.

zencar.jpg

Elektromos közautókra elkülönített parkolóhelyek Brüsszelben (Fotó: Levegő Munkacsoport)

A Levegő Munkacsoport blogján tavaly tavasszal kifejtettük, hogy a jelenlegi szabad parkolásos rendszerek mellett szükség van olyan állomásalapú rendszerre is, melynek díjazása lehetővé teszi, hogy az autót jóval előre (akár hetekkel korábban) lefoglaljuk, és nagyobb távolságokat tegyünk meg vele. A közautónak mint intézménynek a végső célja, hogy az emberek ne vásároljanak saját autót, hanem amikor csak lehet, a közlekedésüket oldják meg tömegközlekedés, kerékpár és más környezetbarát módok használatával, és csak amikor nagyon muszáj, akkor fizessék ki egy autó használatának a díját, és csak arra az időre, amikor ténylegesen náluk van. Így megtakarítják maguknak a saját autó tartásával járó magas költséget és vesződséget, ugyanakkor a környezet is jól jár: egy kötött állomásos rendszerben működtetett közautó a gyakorlatban 13-15 magánautót vált ki, vagyis jóval kevesebbszer jelentkezik a gyártáshoz kapcsolódó környezeti lábnyom (még akkor is, ha számításba vesszük, hogy egy közautót bizonyára hamarabb kell majd leselejtezni, mint egy magánautót). Fontos környezeti előny az is, hogy sokkal kevesebb parkolóhelyre van szükség, így rengeteg köz- és magánterület szabadul fel más célokra.

Azonban az emberek csak akkor lesznek hajlandók lemondani a saját autó birtoklásáról, ha azt a közautó szinte mindenben tudja pótolni, beleértve olyan helyváltoztatásokat, amelyek a mai szabad parkolásos elektromos közautókkal nem lehetségesek vagy nem kifizetődők az alacsony hatótávolság és a magas, percdíj-alapú költségek miatt. Ezért szükségesek a kötött állomású rendszerek (vagyis olyanok, amelyeknél az adott állomásról lehet elvinni az autót és használat után kötelező ugyanoda visszavinni), amelyeket kettős díjrendszerben (alacsony óradíj+kilométerdíj) működtetnek. Ilyen, az ország méreteit figyelembe véve legalább 300-400 kilométer megtételére képes közautó tudja kiváltani az átlag magánautót az olyan utazások esetében, mint a hétvégi kiruccanás a telekre, egynapos kirándulás egy tömegközlekedéssel nehezen megközelíthető kieső helyre, vagy akár üzleti út egy másik város perifériájára. Amikor az ember két-három gyerekkel és azonos számú gyereküléssel a hóna alatt, három nagy piknikes kosárral vagy költöztetendő holmikkal vág neki az útnak, akkor nem induláskor kezd körülnézni, hogy van-e a közelben autó és vajon odaér-e 20 perc alatt (ez a szabad parkolásos közautók használatának egyik alapfeltétele), hanem biztosra akar menni, hogy a legfoglalt jármű elérhető lesz és meg is várja. Az ilyen hétköznapi kiruccanásokra viszont nem alkalmasak a klasszikus autókölcsönzők sem, mivel túl kevés az irodájuk, és hosszadalmas és bonyolult szerződést kötni a hús-vér irodai személyzettel minden egyes út előtt.

Felmerül a kérdés, hogy kötött parkolásos rendszert kinek éri meg üzemeltetni. Nos, nemcsak a már Budapesten is ismert szabad parkolásos, de a kötött állomásos rendszerek is működtethetők önfenntartó módon, üzleti alapon. A már 15 éve működő, 40 ezer taggal rendelkező belga Cambiótól megtudtuk, hogy az önkormányzatok ugyan átadták nekik az állomások parkolóhelyeinek haszonélvezeti jogát (a 160 négyzetkilométer alapterületű Brüsszelben közel 200 állomáson 550 autót üzemeltetnek), és az alaptőkét felerészben tömegközlekedési vállalatok adták, de ezeken túl nem részesülnek működési támogatásban, a kiadásokat a tagbevételek fedezik. A flandriai Cambio hálózat állomásain elektromos modellek is elérhetők a robbanómotorosok mellett. (Brüsszelben létezik egy tisztán elektromos kötött állomásos közautó hálózat is, a Zencar. Az állomások értelemszerűen töltővel is fel vannak szerelve, viszont az autók hatótávolsága és a tarifarendszer csak a budapesti Greengóhoz hasonló városi felhasználást tesz lehetővé, hosszabb utakat nem.)

A Fővárosi Közgyűlésen az is felmerült, a benzines közautók is részesüljenek ugyanabban a parkolási kedvezményben, mint az elektromosok. Csakhogy ez a fosszilis energiaforrásoknak szánt támogatás nem összeegyeztethető az előttünk álló hatalmas kihívással, melyet a karbonsemlegességbe való sürgős átmenet jelent. Benzines közautókra egyelőre szükség van a saját autók kiváltására, de a felhasználókat mindenképpen arra kell ösztökélni, hogy csak olyan hosszabb utakra használják őket, amikor tényleg nincs más lehetőség. Ilyenkor a cél jellemzően nem is Budapesten van, a fővárosban tehát nem szabad ingyenes parkolást biztosítani nekik az egyébként fizetős parkolóhelyeken. Ugyanakkor a kiindulási állomásaikon célszerű számukra is olyan feltételekkel biztosítani a parkolást, mint a helyben lakóknak. Továbbá célszerű olyan tarifát előírni a benzineseknek, amelyben az első 5-10 kilométer megtétele többe kerül, mint a további kilométereké. A közautó-szolgáltatóknál pedig meg kell határozni az üzembe állítható benzines modellek arányát, és afelé terelni őket, hogy mielőbb váltsák ki őket nagyobb hatótávolságú elektromos autókkal. Legyen a benzines közautó ideiglenesen tűrt, de nem támogatott kategória.

39 komment

Címkék: közautó autómegosztás

A bejegyzés trackback címe:

https://levegomunkacsoport.blog.hu/api/trackback/id/tr6915344810

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Drizari 2019.12.10. 13:50:17

Városi közautó rendszer ... A mondat helyesen:
"A közautónak mint intézménynek a végső célja, hogy a(z) NAGYVÁROSI emberek ne vásároljanak saját autót, hanem amikor csak lehet, a közlekedésüket oldják meg tömegközlekedés, kerékpár és más környezetbarát módok használatával ..."

Falvakban és kisvárosokban életképtelen a közautó rendszer.

Levegő Munkacsoport 2019.12.10. 16:30:48

Még falvakban is életképes, csak más módon, más rendszerben. Hamarosan erről is írunk egy blogbejegyzést.

Drizari 2019.12.10. 19:55:36

@Levegő Munkacsoport:
Talán ha valaki elviszi a faluba az igényelt autót, amit a végén vissza is viszi.
Pl.: gyönki lakosnak kellene egy autó, valahonnan odavisznek neki egy autót. A bérlő miután elintézte dolgát és hazahajtott Gyönkre, onnan valaki elviszi.
(nézz a térképre, miről beszélek)

Drizari 2019.12.10. 19:59:38

Vagy amíg furikázik a falusi, benne ül a társaság embere. De akkor vezethetne a társaság embere, akkor meg úgy működik, mint a taxi.

reyba 2019.12.11. 10:47:00

Nemrég az egyik megosztó nyilvánosságra hozta használati adatait. Aszerint 1 autójuk kevesebb mint 20 km-t megy naponta. Azaz több száz megosztott autó naponta 22-23 órát parkolással tölt az egyébként is parkolóhely hiányos belvárosban. Emiatt még több autó kering parkolóhelyet keresve. 22-es csapdája.

Eugene Horse 2019.12.11. 11:57:49

Egy ilyen rendszer _soha_ nem fogja helyettesíteni a saját autót, legfeljebb bizonyos helyzetekben alternatívája lehet. Vidéken meg alapból felejtős, persze tudom, van erre is biztos valami hagymázas álom a fotelből kitalálva, de a gyakorlatban egy vidéki kisvárosban sem működne, nemhogy falun. Ez zsúfolt nagyvárosokban lehet kiegészítője a tömegközlekedésnek.

Zabalint 2019.12.11. 14:00:17

@Levegő Munkacsoport:
Vidéken a vasutállomásokra kellene közautó állomást építeni, ehhez azonban önvezető autók kellenének, hogy hatékonyan működjön, és leválthassa a kihasználatlan buszjáratokat. Önvezető autó meg még nincs.

Zabalint 2019.12.11. 14:02:04

@reyba:
Ez azért is van, mert épp arra nem jó, amire normális ember autót használ magáncélra. Az autóval wc-re járók meg nem ülnek át ilyenbe.

CCnick 2019.12.11. 14:03:53

Valaki végre feltalálhatná a mindenki által ellenszolgáltatásért igénybevehető személyautós személyszállítási rendszert. Nevet már kitaláltam neki, hívjuk taxinak.

"az előttünk álló hatalmas kihívással, melyet a karbonsemlegességbe való sürgős átmenet jelent."

na végre egy atomerőműtámogató poszt.

midnight coder 2019.12.11. 15:04:11

@Levegő Munkacsoport: Alapvetően a nagyvárosban is csak a belvárosban életképes. Annak az esélye, hogy külvárosban találj egy megosztós autót gyakorlatilag nulla. Ráadásul van az ilyen megosztós szolgáltatások nagy átka: ha Gipsz Jakabka nem olyan helyen teszi le a járgányt ahol jó eséllyel valaki más elviszi, akkor kell egy külön infrastruktúra aki ezeket a járműveket visszaviszi a civilizációba. Ahogy van is ilyen, viszont ez is pénzbe - és energiába - kerül.

Alapvetően ez az egész közösségi járműhasználat zsákutca.

chrisred 2019.12.11. 15:41:00

@CCnick: Szerintem az atomerőművekből származó energiát ugyanúgy fel lehet használni benzines autók gyártására, mint a másfajta erőműveket.

Drizari 2019.12.11. 16:22:54

@Zabalint:

Vidéken vasútállomás nélküli falvak is vannak, sok helyen a busz is csak naponta 3-4x közlekedik. A fönti példámban Gyönk központjától 7 kilométerre a vasútállomás, a Jászai Mari tér-Boráros tér távolság a körúton csak 5km. Gyalogold le egy "közautóért". XD

CCnick 2019.12.11. 16:51:15

@chrisred: a kacsateszt alapján az

CCnick 2019.12.11. 16:52:03

@chrisred: Ez egy cuki szalmabáb lesz, folytasd.

chrisred 2019.12.11. 17:01:12

@CCnick: Tényleg az, te kezdted, én csak befejeztem.

chrisred 2019.12.11. 17:05:01

@CCnick: Vagyis a "köztulajdonban van, bárki vezetheti, magáncélokra nem használható" tesztre gondolsz? A taxi magánfuvarozó, nem az autó használatáért fizetsz, hanem azért, hogy x pontból y pontba elvigyenek.

Roadster68 2019.12.11. 18:38:44

A közautók egyik legnagyobb hibája hogy drágák. Az átlag parasztnak 16 éves autója van és nem engedi a pénztárcája, hog minimum 80 Ft/perc áron autózzon, nem beszélve a 169 Ft/perc árról, ráadásul leginkább a belvárosban teheti ezt meg, ahol nem is akar autózni egyébként sem. A belvárosban az átlagsebesség 15 km/h tehát 1 km átlagosan 676 Ft-ba kerül, ami a taxi árának a 2X-ese. MI A F@SZRÓL beszélünk? Hol életképes ez? Ha taxi olcsóbb és gyorsabban elérhető mint a közautó, akkor a közautó bukta. Abból nem él meg a közautós cég ha napi 20km-t használják, még ha méreg drágán is.

Roadster68 2019.12.11. 18:52:56

Ha a városban napi 10 km-t megyek közautóval 20km/h-s sebességgel 80Ft/km díjjal, akkor 1 km 240 Ft-ba kerül, egy nap pedig 2400 Ft-ba. 365 nap 876.000 Ft. Ha ugyanezt egy ugyanolyan VW eUP-al teszem meg, akkor 8 FT/km azaz napi 80 Ft. Ha 10 évig használom akkor évente 400e Ft-ba kerül (mert 1 éves korában még eladom 1 milláért) +29e Ft üzemanyag költségem lesz de ha évente még ráköltök 120ezret akkor is spórolok évente minimum 300 ezret Ergo napi 10 km-nél már erősen deficites a közautó. Ha havi egyszer elmegyek a 150km-re lakó rokonokat meglátogatni és ott alszok egy éjszakát az közautóval 36óra*4800Ft azaz 172800 Ft, ez pedig a közautót abszolűt gazdaságtalanná teszi. Talán ha napi 4-5 km-el számolnám akkor megérné a közautó- amennyiben nem kell a belvárosból kimozdulni-, de annyit le is lehet gyalogolni, főleg hogy a közautóhoz is gyalogolni kell. Azt hiszem a közautó kör itt bezárult :D

Eugene Horse 2019.12.12. 09:40:48

@Roadster68: a nagyvárosi/belvárosi közautó eleve egy szar ötlet, mert a belvárosi zsúfoltságra még autókat ereszt rá, ahelyett, hogy a tömegközlekedés felé terelné az embereket. Nagyvároson kívül meg életképtelen. Mert azt senki ne akarja bedumálni nekem, hogy egyetlen autóval is kevesebb lesz Budapesten a közautó miatt, persze, majd lesz olyan, aki eladja vagy nem veszi meg az autóját, mert közautó. Ez a rendszer a tömközből vesz át embereket, lófaxot nem csökkent a forgalmon. (Mellesleg ugyanilyen hülyezöld ötlet az e-roller, az is a tömközből meg a gyalogokból csinál akksis szeméttel guruló embereket...) Szóval igazából nulla értelme van.

Roadster68 2019.12.12. 09:55:12

@Eugene Horse: Ha már autó, akkor a megoldás az lenne, ha bejelentenék azt, hogy a Hungária körűton belül 2025 január 1 után kizárólag 0 károsanyag kibocsátásu autóval lehessen behajtani.Vagy enyhébb verzióban napi 5000 Ft-ért ha nem 0 kibocsátásu az autó. És igen annak is aki a körúton belül lakik.Rögtön lenne létjogosultsága az elektromos közautónak :D

Drizari 2019.12.12. 10:08:44

@Roadster68:

A Hungária körúton belülre meg biciglin (sic!) vinnék az árut a boltokba, piacokra és áruházakba! XD

Eugene Horse 2019.12.12. 12:34:47

@Roadster68: ennek mondjuk lenne értelme. Parasztlázadás lenne belőle, de pár hónap után brutális pozitív hatása lenne, és megszoknák, mindig mindenki megszokik mindent, csak el kell kezdeni, akár a radikális változást is. Csak senki nem elég bátor hozzá.

@Drizari: szerinted opelasztrákkal meg béemvékkel viszik a kenyeret a belvárosi teszkóba? Akkor gondold át még egyszer.

Drizari 2019.12.12. 13:36:41

@Eugene Horse:

Na ja, károsanyag kibocsájtás nélküli kamionokkal és teherautókkal viszik az árut a piacokra, meg a belvárosi teszkóba. :))

Eugene Horse 2019.12.12. 13:46:21

@Drizari: azért azt fogod ugye, hogy a személyautós közlekedés és az áruszállítás rohadtul nem ugyanaz? És talán az is megvan, hogy kb 300 személyautóra jut egy áruszállító teherautó? Meg az is, hogy a kommenttárs ötletében _nem_ az áruszállítók szerepeltek?

Drizari 2019.12.12. 15:26:16

@Eugene Horse:

A teherautó és a kamion is autó. Nem írta, hogy csak személyautókat tiltana ki.
Az áruszállítók darabszáma ügyében meg nézz körül a nemzetközi autópályákon, meg a komphajókon. Meglepődsz majd az arányszámon.

Eugene Horse 2019.12.12. 15:57:28

@Drizari: Budapest belvárosa szerinted autópálya vagy komphajó? :)))) Egyébként meg a teherautó és az autó nem ugyanaz, többek közt ezt az is jelzi, hogy az egyiket autónak, a másikat teherautónak hívják. Bizonyára nem véletlenül :))))))

Drizari 2019.12.12. 16:16:56

@Eugene Horse:

"kb 300 személyautóra jut egy áruszállító teherautó" - a szöveged. A válaszom erre vonatkozik.

Nem. Egy áruszállító teherautóra ennél kevesebb forgalomban résztvevő személyautó jut.

Levegő Munkacsoport 2019.12.12. 16:23:31

@Eugene Horse: Igen, nem megoldás mindenre, de nem is állítottuk ezt. A nagyvárosi lakók életében viszont nagy változást hozhat az elektromos közautó azoknak is, akik nem használják, mert csökkenti a lég- és zajszennyezést. Az, hogy mennyire terjed el, és mennyire fedi majd le Budapestet a jövőben, számos tényezőtől függ. Például attól, miként alakul a parkolásszabályozás, lesz-e városi útdíj és melyek lesznek a szabályai stb.

Levegő Munkacsoport 2019.12.12. 16:25:35

@midnight coder: : Igen, vannak olyan helyek, ahonnan be kell hozni az autót, de utána újra forgásba kerül és így egy autó sok ember igényét kiszolgálhatja. Tehát ettől még nem lesz zsákutca.

Levegő Munkacsoport 2019.12.12. 16:27:37

@Roadster68: Nem biztos, hogy a legkisebb prémium szolgáltató legdrágább percdíjával kellene összehasonlítani, és a taxi 700 HUF-os alapdíját se feledjük. Minden egyéb feltétel változatlansága mellett a 80 Ft/perc díjat nézve 70 perc bérlés után hozza be a taxi az alapdíja miatti hátrányát, ha a 65 Ft/percet, akkor meg soha.

Levegő Munkacsoport 2019.12.12. 16:29:06

@Roadster68: A 8 Ft/km-es díjban kételkedünk, mert csak az áram ára kerül ennyibe, és akkor nincs benne a takarítás, szervizelés, biztosítás stb. és a nem elhanyagolható értékű beszerzés alternatív költsége (azaz a vételár kamatai, ha nem kocsira költötted volna). Ha ezeket is számszerűsíted, akkor már nem az jön ki, amit felvázoltál. Kb. évi 7-10 ezer km városi autózás alatt nem éri meg saját autót fenntartani, jobb taxival járni, és még jobb közautóval - itt egy régi számolás, de vonalvezetőnek jó ez is: kiszamolo.hu/taxi-vagy-sajat-auto-melyik-az-olcsobb/

Levegő Munkacsoport 2019.12.12. 16:32:15

@Eugene Horse: A feltételektől is függ, hogy a közautó jó hatással van-e a forgalomra. Sok kutatás történt a témában, és ezek során arra jutottak, hogy saját autók eladását váltják, nagyjából 1-2 autó eladását eredményezi egy közautó, és mellette további 7-10 autóvásárlástól állnak el.
Ha egyszer bejött valaki közautóval, de utána nem talál, akkor más közösségi közlekedési módot kell találni, hogy eljusson máshova, azaz átterel a saját autóról a közösségi felé.

Eugene Horse 2019.12.12. 16:54:33

@Drizari: cöcöcö, a többi hülyeséget tömöd vissza a citromként a lóba? :)))))

Eugene Horse 2019.12.12. 16:56:26

@Drizari: és nem mellékesen végig és folyamatosan Budapestről és annak a belvárosáról volt szó (tipp: a poszt is erről szól), szóval hogy a kompokon meg a nemzetközi autópályákon mennyi a teherautók aránya, tökéletesen irreleváns. De csak magyarázd meg :)

Roadster68 2019.12.13. 08:47:46

@Levegő Munkacsoport: Nem tudom miről beszélsz a MOL LIMOnál 65Ft/perc díjról, mert a Smart fortwo 75, a VW eUP 85Ft/perc, de ha taxi kategóriáju autót nézünk, -mert ugye almát az almával- akkor Mercedes A 119/perc a díja, és belvárosban ha 15km/h-t el tudsz érni napközben akkor elég jól haladsz. Ezzel a sebességgel 4 perc alatt teszel meg egy km-t azaz 1 km kb 470 Ft. Taxival mehetsz a buszsávban és a taxisok a pofárlanságuk miatt is gyorsabbak ezáltal a belvárosban 25km/órát tudsz elérni, tehát gyorsabb is kényelmesebb is és nem is drágább.

Roadster68 2019.12.13. 09:14:52

@Levegő Munkacsoport: Pedig bizony 8 Ft/km, de egy VW eUp az csak 6 Ft/km. Takarítani pedig te is tudod, gondolom otthon sem egy rabszolga takarít helyetted. A vételár kamatai :D Viccelsz? Ma amikor 1-2 % kamatot kapsz a pénzedre, ha kiveszed a bankból akkor meg lenullázod az az kis kamatot is amit megkerestél? www.valoskilometer.hu/calculator tehát egy 10 literes fogyasztásu benzines autó 5000 km-es fenntartási költsége 188 Ft/km a 3000 km-es 287 FT/km. A 2000 km-es 400 Ft/km. Egy elektromos autónak pedig 2000km nél 350 Ft/km, ami kb annyi mint ha MOL LIMOnál bérelnél, de fontos különbség, hogy ezzel elmehetsz vidékre is, a MOL LIMOnál pedig a tágan értelmezett belvárosból sem nagyon mehetsz ki., ami nyilván megér egy kis extra pénzt.Taxival pedig -számoljunk 10km-es utat- kb 400 Ft/km, de ott meg ott a kényelem, meg az hogy nem tudnak megbüntetni, nem törheted össze, stb. A lényeg hogy éves szintem kb 2-3000km-nél van a limit és nem 5000 km-nél, hogy érdemes-s saját autót tartani. Ezt viszont csak városon beül!!! érvényes. Egy vidéki út teljesen megborítja a számítást, mert ha beteszünk havi 1 vidéki utat (40 km és 4 óra) akkor már kb 1000-1500 km-nél van a határ.

Roadster68 2019.12.13. 09:22:26

@Drizari: "Na ja, károsanyag kibocsájtás nélküli kamionokkal és teherautókkal viszik az árut a piacokra, meg a belvárosi teszkóba. :))" Igen, már léteznek ilyen autók és 5 év múlva valós alternatíva lehet több lesz. Egyébként meg az arúszállítás ki fogja bírni a napi 5000 Ft-ot. Az egy teherautónak 15-20km-es költsége. Aki a belvárosban lakik az bizony fizesse meg, hogy oda drágább az árút szállítani, mert így fair. Ha kitiltatjuk az füstölős autókat a belvárosból akkor fizesse is meg a belvárosi paraszt annak költségeit is. Nem ám úgy van, hogy csak a jót kimazsolázzuk ;)

nicolasito 2020.01.20. 22:01:16

Alapvetően semmilyen, normális tömegközlekedés kellene. Persze ki lehet abból is indulni, hogy ilyen Budapesten soha nem lesz, ez esetben viszont csak olyan cégeknek adnék ingyen parkolást, amik az egész városra kiterjesztve dolgoznak, nem csak néhány belvárosi kerületben. Külső kerületekben, ahol 20-30 percenként jár a semmihez sem csatlakozó busz, forognának ezek a kocsik, mert ott tényleg lehetne sok időt nyerni velük 2-300 Ft-ért, de a belvárosban, ahol 1000-1500 Ft-ért is max 10-15 percet nyerek, nem sok értelme van igénybe venni.