Jövőre tovább szigorodik az új személygépkocsikra, kisteherautókra vonatkozó széndioxid-kibocsátási korlát az Európai Unióban. Változik a prototípusok bemérési technikája is, folyik az áttérés a NEDC mérési ciklusról a WLTP-re, ami csökkenti az autógyártók manipulációs lehetőségeit. Habár évek óta tudni lehet, hogy 2020/2021-től 95 gCO2/km kibocsátási korlát – fogyasztásban 4,1 liter/100 km benzin vagy 3,6 liter/100 km gázolaj – lesz érvényes az egy gyártó által egy évben eladott új gépkocsik átlagára, azért kérdéses, kinek mennyire sikerül ennek megfelelnie. Ezt a kérdést járja körül a brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja) tanulmánya arról, hogyan teljesíthetik a gépkocsigyártók a 2021-től érvényes előírásokat, és menekülhetnek meg a büntetéstől. A tanulmányt a frankfurti autókiállítás kiállítóinak, látogatóinak ajánlják.
A luxusterepjárók aránya az új személygépkocsi-eladásokban uniós tagállamonként, 2013-2018
Modal split: a személygépkocsikkal történő utazások aránya az összes személyszállítási mód közül (utaskilométerben számolva)
Háromszereplős a történet. Vannak a gépkocsigyártók, vannak a vásárlók– azaz a piac –, és vannak a tagállamok, amelyek intézkedéseikkel, politikájukkal befolyásolhatják az eladott új személygépkocsik átlagos széndioxid-kibocsátásának alakulását. A gépkocsigyártók a tavalyi adatok alapján 120 g/km körül teljesítenek, azaz vagy 25 gCO2/km-rel haladják meg a 2021-es korlátot. Ahhoz, hogy ezt leszorítsák, bevezethetnek a kibocsátást csökkentő technikai változtatásokat és növelhetik a csak akkumulátoros és a hibrid gépkocsik arányát a kínálatban. A marketingpolitikájukon is változtathatnak, nagyobb hangsúlyt adva a villanyautóknak, és felhagyva az utóbbi évek luxusterepjárókat (SUV) népszerűsítő kampányaival. Mert, mint az kiderül a tanulmányból, a SUV-eladások megugró részesedése hozzájárult ahhoz, hogy több gyárnak is nőtt az éves átlagos kibocsátási értéke.
A 2018-ban gazdára talált új személygépkocsik kibocsátása tagállamonként
(a 95 gCO2/km-t jelző piros vonal csak viszonyítás, nem kell tagállamonként érvényesülnie)
A három összetevő közül ami meghatározza azt, hogy hogyan alakulnak az eladások, a vásárlói magatartás nem magánvaló, azt erősen befolyásolja például, hogy a televíziós reklámokban SUV-okat látunk-e vagy hibrid és akkumulátoros villanyautókat. De befolyásolja a kereslet alakulását az adózási, állami támogatási környezet is. Magyarországon például a cégautók adóztatása kifejezetten kedvez a SUV-ok vásárlásának, és – ami tovább súlyosbítja a dolgot a széndioxid-kibocsátás szempontjából – a használatukat is.
A Levegő Munkacsoport álláspontja szerint a magyar állam paradox módon nemcsak a széndioxid-kibocsátás jelentős csökkenését érheti el, ha a kisebb kibocsátású járművek használatát mozdíthatná elő a személygépkocsik adóztatásának átalakításával, hanem az autógyártóknak is segítene azzal, hogy az új gépkocsieladásokat az alacsonyabb, leginkább a nulla kibocsátású modellek felé tereli. Mindenekelőtt arra volna szükség, hogy az autók adózása a jelenleginél sokkal inkább arányos legyen azzal, hogy évente mennyi széndioxidot bocsátanak a levegőbe.
Bár elengedhetetlen az új gépkocsik széndioxid-kibocsátásának mielőbbi nullára csökkentése, és jó indulásnak látszik a jövőre életbe lépő 95 gCO2/km korlátozás, de szükség van a forgalom csökkentésére is. Napi utazásaink racionalizálását, a saját gépkocsi használata helyett inkább más utazási mód választását ösztönző közlekedéspolitikára is szükség van. Anélkül képtelenség a magyarországi széndioxid-kibocsátást annyire csökkenteni, hogy az megfeleljen az éghajlatvédelmi céloknak.
A forgalom növekedése miatt nő leginkább a közlekedés széndioxid-kibocsátása (1996=100)
Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse
Foto: https://vimeo.com/331085574
